3月份是傳統的重卡銷售旺季。值得注意的是，今年燃氣重卡的訂單增長迅速。較為專注於這一領域一汽、陝汽準確的挖到了這一波紅利，而銷量排行前列的幾大重卡企業如重汽、東風、福田也獲得了不錯的銷量。
經歷了自2011年以來的高速增長，到2015年的下跌，再到2017年重回火爆，燃氣重卡的發展軌跡有什麼規律可尋？我們到底又該買傳統燃油車還是天然氣車呢？
一、天然氣重卡的起起落落
實際上，燃氣發動機最早並非應用於卡車。在剛剛建國的50年代，我國石油資源內無油田自給，外無進口貿易支撐，因地制宜研發了一批氣體燃料替代汽油機的車，也就是車頂氣包儲存氣體。
一直到90年代壓縮天然氣CNG出現後，才因其體積的大量減小被更多地用在了公交車和出租車上，但由於受續航里程限制，卡車上仍然很難見到。直到後來，液化天然氣LNG技術普及解決了續航里程的難點，燃氣卡車才有了遍地開花的條件。
2011年是個重要的爆發節點，這一年油價基本在7元/升以上徘徊，此時氣價的優勢逐漸體現了出來，燃氣重卡銷量首次出現大幅增長，年度總銷量達到了5000輛。
今天看這個銷量似乎很小，但當年這可是敢於第一批吃螃蟹的人，也正是他們親身驗證了天然氣的經營效益。
之後的四年時間裡，受油氣價差影響，燃氣重卡的銷量在持續增長，這一盛況一直持續到2015年。當年，國際油價的持續下跌，將國內成品柴油價格拉低至了5元/升左右，天然氣的價格優勢迅速被削弱，銷量自然也是直線下滑，只有1.4萬輛。
終於在2016年下半年油價逐漸回升，燃氣重卡再次因其燃料經濟性優勢受到購車者的青睞，並於2017年銷量增長到了10萬輛。
就在接近年末時，社會上普遍認為是受民用煤改氣因素影響，國內LNG價格飆升，部分區域甚至達到10元/公斤以上。然而貴只是一方面，加不到氣才是最讓人無法接受的。
一時間，燃氣車主們苦不堪言，嶄新的重卡只能白扔著沒法經營。其實這裡要插一句，煤改氣只是氣價上漲的一個方面，液化加工企業的生產力瓶頸也是這次“氣荒”的一個重要因素。
因此在2018年形成了一個現象：明知燃氣比燃油經濟型好得多，很多購車者還是畏手畏腳，不敢輕易選擇選擇燃氣重卡。
直到供暖季來臨，國家有效的調控政策加上液化加工企業產能的提升，這一波“氣荒”終究沒有出現，從四季度開始燃氣重卡再次迎來了爆發並一直持續到現在。
之所以講述這一段歷史，是要說明兩個問題：
一是當柴油價格持續高位之時，購車者會更加傾向於購買燃氣車；
二是之前對於“氣荒”的擔憂限制了燃氣重卡的銷量增長。
那麼，今後燃氣重卡到底值不值得購買的？大饅頭認為，可以！
從經濟性方面來看。首先國際原油價格大幅增長比較難，每當歐佩克通過協議準備拉昇原油價格之時，就會因以美國為首的頁岩油企業增加產能打壓而難以實現。
雖然國內成品油價格經常性的“難降易升”，但總不會與實際面脫離太大。另一方面，成品油價格再回到2015、2016的低位水平已經不太可能。
所以長期來看成品油的價格不會出現“過山車”式的波動，油氣價格差會長期存在。
再看天然氣供應方面，2018年中國進口LNG總量為5388萬噸，預計2019年LNG進口量有望突破7000萬噸，較2018年增長30%。加上國家各項政策的保障，除了供暖季價格會有一定上浮外，LNG的供應量和供應價格都不會有太大的問題。
車輛性能方面，燃氣重卡在性能上已經與燃油車差距越來越小，超過500馬力的燃氣車已不鮮見，品質也更加穩定，故障率大大降低。
政策方面，隨著“打贏藍天保衛戰”戰略的落地，國六排放升級在即，清潔能源重卡的需求會出現明顯的增長。在當前純電動產品還存在續航、充電等痛點，氫燃料和甲醇燃料技術尚不成熟的時期，燃氣車無疑是很好的選擇。
加氣站方面。2011年底，我國僅有101座LNG加氣站；到2014年，國內LNG加氣站數量增加到2000餘座；2016年，LNG加氣站已近3000座。預計到2020年，國內LNG加氣站數量將超過10000座。隨著未來燃氣車佔比的增加，將會出現市場按需的自行調節。
雖然前面說了那麼多燃氣重卡的利好，但最後還要提醒，目前加氣站分佈密集的區域還是比較少，代表性的省份僅有陝西、山西、河北等有限的幾個。
購車者在選擇燃氣重卡的時候，還要充分考慮自己經營路線的加氣便利性，以及未來加氣站的建社趨勢，更加理性地選擇車型。
本文特約作者：大饅頭
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