'焦慮的中國汽車：為求生存 六位國企大佬建言須“抱團取暖”'
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
強如上汽集團也在這場“寒冬”中瑟瑟發抖
“不應該因為中國連續28年的增長遇到一些調整而驚慌失措。”對於市場現狀，一汽集團董事長徐留平似乎仍保持著一定程度的樂觀，“中國汽車產業的容量是全球最大的，並且我還堅信，中國汽車市場會隨著中國經濟發展和消費增長有一個可以預期和光明的前景。”
然而，並不是所有車企高管都像徐留平這樣自信。北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇表示：“我個人預計，今年汽車行業負增長大概7%-8%。”對於明年的走勢，張夕勇的看法略顯悲觀，“明年，能守住今年這個數就很不錯了。”
張夕勇話音剛落，論壇現場出現一陣短暫的騷動，似乎這句話碰巧戳中了人們心中的痛點。
弱者必將消亡
張夕勇的擔憂並不是沒有理由的。在他看來，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，“這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。”
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
強如上汽集團也在這場“寒冬”中瑟瑟發抖
“不應該因為中國連續28年的增長遇到一些調整而驚慌失措。”對於市場現狀，一汽集團董事長徐留平似乎仍保持著一定程度的樂觀，“中國汽車產業的容量是全球最大的，並且我還堅信，中國汽車市場會隨著中國經濟發展和消費增長有一個可以預期和光明的前景。”
然而，並不是所有車企高管都像徐留平這樣自信。北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇表示：“我個人預計，今年汽車行業負增長大概7%-8%。”對於明年的走勢，張夕勇的看法略顯悲觀，“明年，能守住今年這個數就很不錯了。”
張夕勇話音剛落，論壇現場出現一陣短暫的騷動，似乎這句話碰巧戳中了人們心中的痛點。
弱者必將消亡
張夕勇的擔憂並不是沒有理由的。在他看來，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，“這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。”
大眾為首的合資品牌依然佔據市場的優勢
這一觀點得到了劉波的認可，據他介紹，中國品牌與合資品牌相比，單一車型的銷量存在比較大的差距。“中國品牌前十名車型平均銷量為2.6萬輛，而合資品牌前十名平均銷量為5萬輛。這還只是中國市場，如果放眼全球，這一差距更加巨大。”
這意味著，在單車研發成本的攤銷上，合資品牌依然有巨大的優勢。“性價比其實不是中國品牌的優勢，而是意味著品牌上的劣勢。如果合資品牌繼續價格下壓，中國品牌的成本控制和盈利將更為艱難。”一位零部件領域的企業人士如此對懂車帝表示。
數據同樣說明了中國品牌肩上的壓力。根據中國汽車工業協會的統計，2019年1至7月的乘用車市場上，中國品牌的佔有率為39.1%，同比去年下跌了3.9%。有分析人士預測，全年來看或將失守40%的市場份額紅線。要知道，在最近的10年時間內，僅有2014年的份額低於40%。
“說明一旦市場競爭環境惡劣的時候，中國品牌表現的更加慘烈。”劉波認為，中國品牌的抗風險能力較弱，也缺乏抵禦合資品牌進攻的有效手段。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
強如上汽集團也在這場“寒冬”中瑟瑟發抖
“不應該因為中國連續28年的增長遇到一些調整而驚慌失措。”對於市場現狀，一汽集團董事長徐留平似乎仍保持著一定程度的樂觀，“中國汽車產業的容量是全球最大的，並且我還堅信，中國汽車市場會隨著中國經濟發展和消費增長有一個可以預期和光明的前景。”
然而，並不是所有車企高管都像徐留平這樣自信。北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇表示：“我個人預計，今年汽車行業負增長大概7%-8%。”對於明年的走勢，張夕勇的看法略顯悲觀，“明年，能守住今年這個數就很不錯了。”
張夕勇話音剛落，論壇現場出現一陣短暫的騷動，似乎這句話碰巧戳中了人們心中的痛點。
弱者必將消亡
張夕勇的擔憂並不是沒有理由的。在他看來，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，“這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。”
大眾為首的合資品牌依然佔據市場的優勢
這一觀點得到了劉波的認可，據他介紹，中國品牌與合資品牌相比，單一車型的銷量存在比較大的差距。“中國品牌前十名車型平均銷量為2.6萬輛，而合資品牌前十名平均銷量為5萬輛。這還只是中國市場，如果放眼全球，這一差距更加巨大。”
這意味著，在單車研發成本的攤銷上，合資品牌依然有巨大的優勢。“性價比其實不是中國品牌的優勢，而是意味著品牌上的劣勢。如果合資品牌繼續價格下壓，中國品牌的成本控制和盈利將更為艱難。”一位零部件領域的企業人士如此對懂車帝表示。
數據同樣說明了中國品牌肩上的壓力。根據中國汽車工業協會的統計，2019年1至7月的乘用車市場上，中國品牌的佔有率為39.1%，同比去年下跌了3.9%。有分析人士預測，全年來看或將失守40%的市場份額紅線。要知道，在最近的10年時間內，僅有2014年的份額低於40%。
“說明一旦市場競爭環境惡劣的時候，中國品牌表現的更加慘烈。”劉波認為，中國品牌的抗風險能力較弱，也缺乏抵禦合資品牌進攻的有效手段。
中國品牌幾度試圖打破品牌天花板都不成功
與此同時，汽車行業的集中度也有了進一步的提升。規模排名前十的汽車集團，佔據了整個市場89.4%的銷量；剩下的10%的市場份額，其中卻有高達86%的企業在擁擠中掙扎。
基於當前的事實，劉波再次闡釋了長安一貫堅持的“悲觀”論調：“無論是合資還是自主，或者是新的造車勢力，只要未能形成真正的核心競爭力，都將會被淘汰。”
近兩年，隨著鈴木宣佈徹底退出中國市場，老牌合資企業長安鈴木的歷史畫上了句號；“摩托車升級汽車”的代表力帆汽車，將造車資質出售給理想汽車；野馬汽車也將自己賣身給了雷丁，而後者曾經是靠生產低速電動汽車起家的……
“以前業內總在說‘潮水退去，才知道誰在裸泳’。但如今看來，潮水退的速度遠比想象的要快，而裸泳的人，恐怕已經死在了沙灘上。”一位汽車行業專家向懂車帝如此表示。
告別單打獨鬥
對於士氣稍顯低迷的汽車同行們，樂觀的徐留平給出了自己的兩點建議。一是提給政府的，希望能夠“貫徹好國務院發佈的最新文件”，不要再限制購買和消費。這當然是短期內刺激銷量的直接手段，如果這個口子真的打開，僅北京一個地方就有望釋放超過百萬的購買需求。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
強如上汽集團也在這場“寒冬”中瑟瑟發抖
“不應該因為中國連續28年的增長遇到一些調整而驚慌失措。”對於市場現狀，一汽集團董事長徐留平似乎仍保持著一定程度的樂觀，“中國汽車產業的容量是全球最大的，並且我還堅信，中國汽車市場會隨著中國經濟發展和消費增長有一個可以預期和光明的前景。”
然而，並不是所有車企高管都像徐留平這樣自信。北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇表示：“我個人預計，今年汽車行業負增長大概7%-8%。”對於明年的走勢，張夕勇的看法略顯悲觀，“明年，能守住今年這個數就很不錯了。”
張夕勇話音剛落，論壇現場出現一陣短暫的騷動，似乎這句話碰巧戳中了人們心中的痛點。
弱者必將消亡
張夕勇的擔憂並不是沒有理由的。在他看來，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，“這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。”
大眾為首的合資品牌依然佔據市場的優勢
這一觀點得到了劉波的認可，據他介紹，中國品牌與合資品牌相比，單一車型的銷量存在比較大的差距。“中國品牌前十名車型平均銷量為2.6萬輛，而合資品牌前十名平均銷量為5萬輛。這還只是中國市場，如果放眼全球，這一差距更加巨大。”
這意味著，在單車研發成本的攤銷上，合資品牌依然有巨大的優勢。“性價比其實不是中國品牌的優勢，而是意味著品牌上的劣勢。如果合資品牌繼續價格下壓，中國品牌的成本控制和盈利將更為艱難。”一位零部件領域的企業人士如此對懂車帝表示。
數據同樣說明了中國品牌肩上的壓力。根據中國汽車工業協會的統計，2019年1至7月的乘用車市場上，中國品牌的佔有率為39.1%，同比去年下跌了3.9%。有分析人士預測，全年來看或將失守40%的市場份額紅線。要知道，在最近的10年時間內，僅有2014年的份額低於40%。
“說明一旦市場競爭環境惡劣的時候，中國品牌表現的更加慘烈。”劉波認為，中國品牌的抗風險能力較弱，也缺乏抵禦合資品牌進攻的有效手段。
中國品牌幾度試圖打破品牌天花板都不成功
與此同時，汽車行業的集中度也有了進一步的提升。規模排名前十的汽車集團，佔據了整個市場89.4%的銷量；剩下的10%的市場份額，其中卻有高達86%的企業在擁擠中掙扎。
基於當前的事實，劉波再次闡釋了長安一貫堅持的“悲觀”論調：“無論是合資還是自主，或者是新的造車勢力，只要未能形成真正的核心競爭力，都將會被淘汰。”
近兩年，隨著鈴木宣佈徹底退出中國市場，老牌合資企業長安鈴木的歷史畫上了句號；“摩托車升級汽車”的代表力帆汽車，將造車資質出售給理想汽車；野馬汽車也將自己賣身給了雷丁，而後者曾經是靠生產低速電動汽車起家的……
“以前業內總在說‘潮水退去，才知道誰在裸泳’。但如今看來，潮水退的速度遠比想象的要快，而裸泳的人，恐怕已經死在了沙灘上。”一位汽車行業專家向懂車帝如此表示。
告別單打獨鬥
對於士氣稍顯低迷的汽車同行們，樂觀的徐留平給出了自己的兩點建議。一是提給政府的，希望能夠“貫徹好國務院發佈的最新文件”，不要再限制購買和消費。這當然是短期內刺激銷量的直接手段，如果這個口子真的打開，僅北京一個地方就有望釋放超過百萬的購買需求。
“北京基本不可能，廣州等城市或許有希望放寬。”一位接近政府有關部分的人士對徐留平的倡議做出了迴應，“而且這種刺激起來的銷量，實際上是飲鴆止渴。”
相比之下，徐留平的第二個建議，似乎得到了業內人士更多的共鳴，“要攜手合作、抱團取暖。”
“單打獨鬥的時代過去了。”劉波強調，跨界聯盟成為時代的主旋律。長安汽車近年來在對外合作上的動作也非常密集，與騰訊聯手組建了車聯網領域的最強CP，與華為等攜手成立聯合創新中心，與百度、科大訊飛等互聯網企業構築深度聯盟。同時與一汽、東風強強聯合，就前瞻技術、自動駕駛、氫燃料、下一代純電動平臺開發包括智慧出行等領域開展深度合作。
北汽集團同樣頗為積極，據張夕勇介紹，北汽已經與長城、比亞迪等中國品牌企業展開合作，同時深化了與合資夥伴的關係。今年7月23日， 北汽集團宣佈收購戴姆勒股份公司5%股份，兩家公司之間也由此實現了交叉持股。此外，據張夕勇透露，北汽正在與韓國現代推動出口業務的合作。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
強如上汽集團也在這場“寒冬”中瑟瑟發抖
“不應該因為中國連續28年的增長遇到一些調整而驚慌失措。”對於市場現狀，一汽集團董事長徐留平似乎仍保持著一定程度的樂觀，“中國汽車產業的容量是全球最大的，並且我還堅信，中國汽車市場會隨著中國經濟發展和消費增長有一個可以預期和光明的前景。”
然而，並不是所有車企高管都像徐留平這樣自信。北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇表示：“我個人預計，今年汽車行業負增長大概7%-8%。”對於明年的走勢，張夕勇的看法略顯悲觀，“明年，能守住今年這個數就很不錯了。”
張夕勇話音剛落，論壇現場出現一陣短暫的騷動，似乎這句話碰巧戳中了人們心中的痛點。
弱者必將消亡
張夕勇的擔憂並不是沒有理由的。在他看來，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，“這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。”
大眾為首的合資品牌依然佔據市場的優勢
這一觀點得到了劉波的認可，據他介紹，中國品牌與合資品牌相比，單一車型的銷量存在比較大的差距。“中國品牌前十名車型平均銷量為2.6萬輛，而合資品牌前十名平均銷量為5萬輛。這還只是中國市場，如果放眼全球，這一差距更加巨大。”
這意味著，在單車研發成本的攤銷上，合資品牌依然有巨大的優勢。“性價比其實不是中國品牌的優勢，而是意味著品牌上的劣勢。如果合資品牌繼續價格下壓，中國品牌的成本控制和盈利將更為艱難。”一位零部件領域的企業人士如此對懂車帝表示。
數據同樣說明了中國品牌肩上的壓力。根據中國汽車工業協會的統計，2019年1至7月的乘用車市場上，中國品牌的佔有率為39.1%，同比去年下跌了3.9%。有分析人士預測，全年來看或將失守40%的市場份額紅線。要知道，在最近的10年時間內，僅有2014年的份額低於40%。
“說明一旦市場競爭環境惡劣的時候，中國品牌表現的更加慘烈。”劉波認為，中國品牌的抗風險能力較弱，也缺乏抵禦合資品牌進攻的有效手段。
中國品牌幾度試圖打破品牌天花板都不成功
與此同時，汽車行業的集中度也有了進一步的提升。規模排名前十的汽車集團，佔據了整個市場89.4%的銷量；剩下的10%的市場份額，其中卻有高達86%的企業在擁擠中掙扎。
基於當前的事實，劉波再次闡釋了長安一貫堅持的“悲觀”論調：“無論是合資還是自主，或者是新的造車勢力，只要未能形成真正的核心競爭力，都將會被淘汰。”
近兩年，隨著鈴木宣佈徹底退出中國市場，老牌合資企業長安鈴木的歷史畫上了句號；“摩托車升級汽車”的代表力帆汽車，將造車資質出售給理想汽車；野馬汽車也將自己賣身給了雷丁，而後者曾經是靠生產低速電動汽車起家的……
“以前業內總在說‘潮水退去，才知道誰在裸泳’。但如今看來，潮水退的速度遠比想象的要快，而裸泳的人，恐怕已經死在了沙灘上。”一位汽車行業專家向懂車帝如此表示。
告別單打獨鬥
對於士氣稍顯低迷的汽車同行們，樂觀的徐留平給出了自己的兩點建議。一是提給政府的，希望能夠“貫徹好國務院發佈的最新文件”，不要再限制購買和消費。這當然是短期內刺激銷量的直接手段，如果這個口子真的打開，僅北京一個地方就有望釋放超過百萬的購買需求。
“北京基本不可能，廣州等城市或許有希望放寬。”一位接近政府有關部分的人士對徐留平的倡議做出了迴應，“而且這種刺激起來的銷量，實際上是飲鴆止渴。”
相比之下，徐留平的第二個建議，似乎得到了業內人士更多的共鳴，“要攜手合作、抱團取暖。”
“單打獨鬥的時代過去了。”劉波強調，跨界聯盟成為時代的主旋律。長安汽車近年來在對外合作上的動作也非常密集，與騰訊聯手組建了車聯網領域的最強CP，與華為等攜手成立聯合創新中心，與百度、科大訊飛等互聯網企業構築深度聯盟。同時與一汽、東風強強聯合，就前瞻技術、自動駕駛、氫燃料、下一代純電動平臺開發包括智慧出行等領域開展深度合作。
北汽集團同樣頗為積極，據張夕勇介紹，北汽已經與長城、比亞迪等中國品牌企業展開合作，同時深化了與合資夥伴的關係。今年7月23日， 北汽集團宣佈收購戴姆勒股份公司5%股份，兩家公司之間也由此實現了交叉持股。此外，據張夕勇透露，北汽正在與韓國現代推動出口業務的合作。
北汽實現與戴姆勒的交叉持股
江淮汽車總經理項興初覺得，合作的方向應該瞄準新能源汽車：“和德國大眾成立江淮大眾合資企業，共同開發新能源汽車的全新平臺。與蔚來汽車聯合打造國內先進的純電動製造基地，深化新能源汽車產業鏈和配套設施的合作與共建。”
“我們認為中國汽車產業的高質量發展，最高效的發展方式是要合資合作和自主創新、齊頭並進，兩條腿同時走路。”廣汽集團副總經理李少表達了這樣的觀點，“既不能完全依賴引進來，也不能夠在完全封閉的狀態下進行自主創新。”
而在對外開放這個緯度上，華晨汽車無疑被推到了歷史的前臺。在去年10月份，寶馬率先突破了中國合資汽車公司“外方持股不得超過50%”的規則，將在華晨寶馬中的股權提升至75%。對此，華晨集團董事長閻秉哲表示：“我們共同把合資企業這個蛋糕做大，使中方股份分紅收益不會因股權的變化減少，我們相信這是一個共贏的範例。”
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“如履薄冰。”對於當前的車市，長安汽車執行副總裁劉波用了這樣4個字來描述。這很可能也是眾多汽車企業高層們共同的感受，儘管已是9月，中國汽車行業依然沒能從2018年開始的這場“寒冬”中走出來。
伴隨“中國車市怎麼了”的疑問，幾乎所有汽車廠商都在緊鑼密鼓地做著“過冬”的準備。在8月31日開幕的2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上，一種的“大戰開始前的焦慮情緒”正在瀰漫。
“這種焦慮是一種必然，因為接下來要分出的不是勝負，而是生死。”在泰達論壇現場，一位合資品牌的營銷負責人對懂車帝如是說道。
從宏觀數據來看，2019年1至7月汽車銷量下跌了11.4%。大勢的低迷考驗著每一家廠商，即便是那些處在領頭地位的企業也不能例外。以中國體量最大的汽車集團——上汽集團為例，儘管有上汽大眾、上汽通用兩家強勢的合資公司壓陣，其前7個月的累計銷量為337.7萬輛，同比下滑幅度達到了15.7%，足見當前市場的殘酷。
強如上汽集團也在這場“寒冬”中瑟瑟發抖
“不應該因為中國連續28年的增長遇到一些調整而驚慌失措。”對於市場現狀，一汽集團董事長徐留平似乎仍保持著一定程度的樂觀，“中國汽車產業的容量是全球最大的，並且我還堅信，中國汽車市場會隨著中國經濟發展和消費增長有一個可以預期和光明的前景。”
然而，並不是所有車企高管都像徐留平這樣自信。北汽集團黨委副書記、總經理張夕勇表示：“我個人預計，今年汽車行業負增長大概7%-8%。”對於明年的走勢，張夕勇的看法略顯悲觀，“明年，能守住今年這個數就很不錯了。”
張夕勇話音剛落，論壇現場出現一陣短暫的騷動，似乎這句話碰巧戳中了人們心中的痛點。
弱者必將消亡
張夕勇的擔憂並不是沒有理由的。在他看來，合資品牌在中國工廠的投入回報率整體高於全球的平均水平，“這意味著合資產品在國內仍然有較大的空間，並將進一步傳導到中國品牌，國內汽車競爭壓力將長期存在。”
大眾為首的合資品牌依然佔據市場的優勢
這一觀點得到了劉波的認可，據他介紹，中國品牌與合資品牌相比，單一車型的銷量存在比較大的差距。“中國品牌前十名車型平均銷量為2.6萬輛，而合資品牌前十名平均銷量為5萬輛。這還只是中國市場，如果放眼全球，這一差距更加巨大。”
這意味著，在單車研發成本的攤銷上，合資品牌依然有巨大的優勢。“性價比其實不是中國品牌的優勢，而是意味著品牌上的劣勢。如果合資品牌繼續價格下壓，中國品牌的成本控制和盈利將更為艱難。”一位零部件領域的企業人士如此對懂車帝表示。
數據同樣說明了中國品牌肩上的壓力。根據中國汽車工業協會的統計，2019年1至7月的乘用車市場上，中國品牌的佔有率為39.1%，同比去年下跌了3.9%。有分析人士預測，全年來看或將失守40%的市場份額紅線。要知道，在最近的10年時間內，僅有2014年的份額低於40%。
“說明一旦市場競爭環境惡劣的時候，中國品牌表現的更加慘烈。”劉波認為，中國品牌的抗風險能力較弱，也缺乏抵禦合資品牌進攻的有效手段。
中國品牌幾度試圖打破品牌天花板都不成功
與此同時，汽車行業的集中度也有了進一步的提升。規模排名前十的汽車集團，佔據了整個市場89.4%的銷量；剩下的10%的市場份額，其中卻有高達86%的企業在擁擠中掙扎。
基於當前的事實，劉波再次闡釋了長安一貫堅持的“悲觀”論調：“無論是合資還是自主，或者是新的造車勢力，只要未能形成真正的核心競爭力，都將會被淘汰。”
近兩年，隨著鈴木宣佈徹底退出中國市場，老牌合資企業長安鈴木的歷史畫上了句號；“摩托車升級汽車”的代表力帆汽車，將造車資質出售給理想汽車；野馬汽車也將自己賣身給了雷丁，而後者曾經是靠生產低速電動汽車起家的……
“以前業內總在說‘潮水退去，才知道誰在裸泳’。但如今看來，潮水退的速度遠比想象的要快，而裸泳的人，恐怕已經死在了沙灘上。”一位汽車行業專家向懂車帝如此表示。
告別單打獨鬥
對於士氣稍顯低迷的汽車同行們，樂觀的徐留平給出了自己的兩點建議。一是提給政府的，希望能夠“貫徹好國務院發佈的最新文件”，不要再限制購買和消費。這當然是短期內刺激銷量的直接手段，如果這個口子真的打開，僅北京一個地方就有望釋放超過百萬的購買需求。
“北京基本不可能，廣州等城市或許有希望放寬。”一位接近政府有關部分的人士對徐留平的倡議做出了迴應，“而且這種刺激起來的銷量，實際上是飲鴆止渴。”
相比之下，徐留平的第二個建議，似乎得到了業內人士更多的共鳴，“要攜手合作、抱團取暖。”
“單打獨鬥的時代過去了。”劉波強調，跨界聯盟成為時代的主旋律。長安汽車近年來在對外合作上的動作也非常密集，與騰訊聯手組建了車聯網領域的最強CP，與華為等攜手成立聯合創新中心，與百度、科大訊飛等互聯網企業構築深度聯盟。同時與一汽、東風強強聯合，就前瞻技術、自動駕駛、氫燃料、下一代純電動平臺開發包括智慧出行等領域開展深度合作。
北汽集團同樣頗為積極，據張夕勇介紹，北汽已經與長城、比亞迪等中國品牌企業展開合作，同時深化了與合資夥伴的關係。今年7月23日， 北汽集團宣佈收購戴姆勒股份公司5%股份，兩家公司之間也由此實現了交叉持股。此外，據張夕勇透露，北汽正在與韓國現代推動出口業務的合作。
北汽實現與戴姆勒的交叉持股
江淮汽車總經理項興初覺得，合作的方向應該瞄準新能源汽車：“和德國大眾成立江淮大眾合資企業，共同開發新能源汽車的全新平臺。與蔚來汽車聯合打造國內先進的純電動製造基地，深化新能源汽車產業鏈和配套設施的合作與共建。”
“我們認為中國汽車產業的高質量發展，最高效的發展方式是要合資合作和自主創新、齊頭並進，兩條腿同時走路。”廣汽集團副總經理李少表達了這樣的觀點，“既不能完全依賴引進來，也不能夠在完全封閉的狀態下進行自主創新。”
而在對外開放這個緯度上，華晨汽車無疑被推到了歷史的前臺。在去年10月份，寶馬率先突破了中國合資汽車公司“外方持股不得超過50%”的規則，將在華晨寶馬中的股權提升至75%。對此，華晨集團董事長閻秉哲表示：“我們共同把合資企業這個蛋糕做大，使中方股份分紅收益不會因股權的變化減少，我們相信這是一個共贏的範例。”
寶馬率先打破了股比限制
對於六家國有汽車集團不約而同地將合作擺在很高的位置，業內人士普遍認為這是形勢逼迫釋然。但一位分析人士表達了自己的擔憂：“從以往中國汽車公司之間的合作歷史來看，往往是雷聲大雨點小，這一次說得熱鬧，最終實際能收到多大效果的確也很難預計。”