'從鴻蒙看華為的汽車“野心”| 中國汽車報'
聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
事實上，華為已經進入汽車行業，雖然不直接造車，但面對車聯網、自動駕駛龐大的應用市場，前景幾乎有無限可能。而機緣巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能至少還需要5年到10年時間，這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。而華為並沒有等待，而是腳步在不斷加快。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，正式涉足汽車零部件領域。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2015年，華為與大眾共同推進車聯網研發應用。
2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”，至今已有85家企業加盟，其中還包括三星電子、中興、大陸、電裝等巨頭。
2017年，華為自有的海思芯片全球市場份額躍居第五位，而且已經應用在奔馳、奧迪車上。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT（信息和通訊融合技術）部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
2019年7月，華為獲得甲級測繪資質，成為國內第20家可以合法製作自動駕駛高精度地圖的企業。高精度地圖，是無人駕駛的標配。
2019年8月9日，華為舉行全球開發者大會（HDC2019），發佈可用於車聯網的鴻蒙操作系統、《智慧車載解決方案HiCar生態白皮書》、《全球產業展望GIV 2025》。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
事實上，華為已經進入汽車行業，雖然不直接造車，但面對車聯網、自動駕駛龐大的應用市場，前景幾乎有無限可能。而機緣巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能至少還需要5年到10年時間，這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。而華為並沒有等待，而是腳步在不斷加快。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，正式涉足汽車零部件領域。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2015年，華為與大眾共同推進車聯網研發應用。
2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”，至今已有85家企業加盟，其中還包括三星電子、中興、大陸、電裝等巨頭。
2017年，華為自有的海思芯片全球市場份額躍居第五位，而且已經應用在奔馳、奧迪車上。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT（信息和通訊融合技術）部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
2019年7月，華為獲得甲級測繪資質，成為國內第20家可以合法製作自動駕駛高精度地圖的企業。高精度地圖，是無人駕駛的標配。
2019年8月9日，華為舉行全球開發者大會（HDC2019），發佈可用於車聯網的鴻蒙操作系統、《智慧車載解決方案HiCar生態白皮書》、《全球產業展望GIV 2025》。
目標是中國的博世？
華為之所以殺入汽車領域，無疑看中的是其龐大的市場規模：未來全球汽車電子零部件市場規模必將達到數萬億元。華為切入的方向，應該是成為汽車電子零部件供應商，這也正是博世、大陸等跨國巨頭的賽道。
今年的上海車展上，華為以汽車零部件供應商身份首次在車展上亮相。期間，徐直軍表示，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G/5G網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
在汽車零部件領域，作為“後來者”的華為，面臨著諸多強手。其中，高通在2017年就發佈了首款C-V2X商用芯片組解決方案，比華為的同類產品早了一年。而英偉達圍繞Drive PX2芯片佈局的自動駕駛平臺，重點集中於自動駕駛“大腦”的計算能力。英特爾收購的Mobileye的專長是傳感，其在ADAS（高級駕駛輔助系統）上根基深厚。
可見，華為只有更加專注和努力，才有實現夢想的機會。現在看來，華為也的確不負眾望。華為的人-車-家全場景智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，可以將移動設備和汽車連接起來，利用汽車和移動設備的強屬性以及多設備互聯能力，在手機和汽車之間建立通道，體驗隨著人走、在家、乘車等場所的無縫連接；把手機和汽車的硬件資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備。
《全球產業展望GIV 2025》白皮書提出，到2025 年，全球5G聯接的汽車將達到2億輛。全球15%的汽車將配備基於5G的V2X技術，而個人擁有的AR和VR設備將達到3.37億部。5G技術的廣泛應用將極大刺激全球雲服務的發展和雲上開發應用的快速成長。而無論是HUAWEI HiCar，還是5G車聯網，以及AR和VR設備，都需要一個便捷的操作系統，這也是優勢突出的鴻蒙系統的“生態圈”所在。“只有儘快建立像蘋果、微軟、谷歌安卓那樣的生態系統，鴻蒙系統才能有強大的生命力。”近日，上海交通大學電子信息與電氣工程學院教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
事實上，華為已經進入汽車行業，雖然不直接造車，但面對車聯網、自動駕駛龐大的應用市場，前景幾乎有無限可能。而機緣巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能至少還需要5年到10年時間，這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。而華為並沒有等待，而是腳步在不斷加快。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，正式涉足汽車零部件領域。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2015年，華為與大眾共同推進車聯網研發應用。
2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”，至今已有85家企業加盟，其中還包括三星電子、中興、大陸、電裝等巨頭。
2017年，華為自有的海思芯片全球市場份額躍居第五位，而且已經應用在奔馳、奧迪車上。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT（信息和通訊融合技術）部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
2019年7月，華為獲得甲級測繪資質，成為國內第20家可以合法製作自動駕駛高精度地圖的企業。高精度地圖，是無人駕駛的標配。
2019年8月9日，華為舉行全球開發者大會（HDC2019），發佈可用於車聯網的鴻蒙操作系統、《智慧車載解決方案HiCar生態白皮書》、《全球產業展望GIV 2025》。
目標是中國的博世？
華為之所以殺入汽車領域，無疑看中的是其龐大的市場規模：未來全球汽車電子零部件市場規模必將達到數萬億元。華為切入的方向，應該是成為汽車電子零部件供應商，這也正是博世、大陸等跨國巨頭的賽道。
今年的上海車展上，華為以汽車零部件供應商身份首次在車展上亮相。期間，徐直軍表示，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G/5G網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
在汽車零部件領域，作為“後來者”的華為，面臨著諸多強手。其中，高通在2017年就發佈了首款C-V2X商用芯片組解決方案，比華為的同類產品早了一年。而英偉達圍繞Drive PX2芯片佈局的自動駕駛平臺，重點集中於自動駕駛“大腦”的計算能力。英特爾收購的Mobileye的專長是傳感，其在ADAS（高級駕駛輔助系統）上根基深厚。
可見，華為只有更加專注和努力，才有實現夢想的機會。現在看來，華為也的確不負眾望。華為的人-車-家全場景智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，可以將移動設備和汽車連接起來，利用汽車和移動設備的強屬性以及多設備互聯能力，在手機和汽車之間建立通道，體驗隨著人走、在家、乘車等場所的無縫連接；把手機和汽車的硬件資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備。
《全球產業展望GIV 2025》白皮書提出，到2025 年，全球5G聯接的汽車將達到2億輛。全球15%的汽車將配備基於5G的V2X技術，而個人擁有的AR和VR設備將達到3.37億部。5G技術的廣泛應用將極大刺激全球雲服務的發展和雲上開發應用的快速成長。而無論是HUAWEI HiCar，還是5G車聯網，以及AR和VR設備，都需要一個便捷的操作系統，這也是優勢突出的鴻蒙系統的“生態圈”所在。“只有儘快建立像蘋果、微軟、谷歌安卓那樣的生態系統，鴻蒙系統才能有強大的生命力。”近日，上海交通大學電子信息與電氣工程學院教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。
“莽莽崑崙，開鴻蒙，馭神獸。自立於世界民族之林，是中國人該有的樣子。”近日評價鴻蒙系統的網文中，這句話既是評價，也是厚望。
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
事實上，華為已經進入汽車行業，雖然不直接造車，但面對車聯網、自動駕駛龐大的應用市場，前景幾乎有無限可能。而機緣巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能至少還需要5年到10年時間，這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。而華為並沒有等待，而是腳步在不斷加快。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，正式涉足汽車零部件領域。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2015年，華為與大眾共同推進車聯網研發應用。
2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”，至今已有85家企業加盟，其中還包括三星電子、中興、大陸、電裝等巨頭。
2017年，華為自有的海思芯片全球市場份額躍居第五位，而且已經應用在奔馳、奧迪車上。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT（信息和通訊融合技術）部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
2019年7月，華為獲得甲級測繪資質，成為國內第20家可以合法製作自動駕駛高精度地圖的企業。高精度地圖，是無人駕駛的標配。
2019年8月9日，華為舉行全球開發者大會（HDC2019），發佈可用於車聯網的鴻蒙操作系統、《智慧車載解決方案HiCar生態白皮書》、《全球產業展望GIV 2025》。
目標是中國的博世？
華為之所以殺入汽車領域，無疑看中的是其龐大的市場規模：未來全球汽車電子零部件市場規模必將達到數萬億元。華為切入的方向，應該是成為汽車電子零部件供應商，這也正是博世、大陸等跨國巨頭的賽道。
今年的上海車展上，華為以汽車零部件供應商身份首次在車展上亮相。期間，徐直軍表示，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G/5G網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
在汽車零部件領域，作為“後來者”的華為，面臨著諸多強手。其中，高通在2017年就發佈了首款C-V2X商用芯片組解決方案，比華為的同類產品早了一年。而英偉達圍繞Drive PX2芯片佈局的自動駕駛平臺，重點集中於自動駕駛“大腦”的計算能力。英特爾收購的Mobileye的專長是傳感，其在ADAS（高級駕駛輔助系統）上根基深厚。
可見，華為只有更加專注和努力，才有實現夢想的機會。現在看來，華為也的確不負眾望。華為的人-車-家全場景智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，可以將移動設備和汽車連接起來，利用汽車和移動設備的強屬性以及多設備互聯能力，在手機和汽車之間建立通道，體驗隨著人走、在家、乘車等場所的無縫連接；把手機和汽車的硬件資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備。
《全球產業展望GIV 2025》白皮書提出，到2025 年，全球5G聯接的汽車將達到2億輛。全球15%的汽車將配備基於5G的V2X技術，而個人擁有的AR和VR設備將達到3.37億部。5G技術的廣泛應用將極大刺激全球雲服務的發展和雲上開發應用的快速成長。而無論是HUAWEI HiCar，還是5G車聯網，以及AR和VR設備，都需要一個便捷的操作系統，這也是優勢突出的鴻蒙系統的“生態圈”所在。“只有儘快建立像蘋果、微軟、谷歌安卓那樣的生態系統，鴻蒙系統才能有強大的生命力。”近日，上海交通大學電子信息與電氣工程學院教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。
“莽莽崑崙，開鴻蒙，馭神獸。自立於世界民族之林，是中國人該有的樣子。”近日評價鴻蒙系統的網文中，這句話既是評價，也是厚望。
文：趙建國 編輯：黃霞 版式：王琨
"聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
事實上，華為已經進入汽車行業，雖然不直接造車，但面對車聯網、自動駕駛龐大的應用市場，前景幾乎有無限可能。而機緣巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能至少還需要5年到10年時間，這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。而華為並沒有等待，而是腳步在不斷加快。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，正式涉足汽車零部件領域。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2015年，華為與大眾共同推進車聯網研發應用。
2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”，至今已有85家企業加盟，其中還包括三星電子、中興、大陸、電裝等巨頭。
2017年，華為自有的海思芯片全球市場份額躍居第五位，而且已經應用在奔馳、奧迪車上。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT（信息和通訊融合技術）部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
2019年7月，華為獲得甲級測繪資質，成為國內第20家可以合法製作自動駕駛高精度地圖的企業。高精度地圖，是無人駕駛的標配。
2019年8月9日，華為舉行全球開發者大會（HDC2019），發佈可用於車聯網的鴻蒙操作系統、《智慧車載解決方案HiCar生態白皮書》、《全球產業展望GIV 2025》。
目標是中國的博世？
華為之所以殺入汽車領域，無疑看中的是其龐大的市場規模：未來全球汽車電子零部件市場規模必將達到數萬億元。華為切入的方向，應該是成為汽車電子零部件供應商，這也正是博世、大陸等跨國巨頭的賽道。
今年的上海車展上，華為以汽車零部件供應商身份首次在車展上亮相。期間，徐直軍表示，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G/5G網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
在汽車零部件領域，作為“後來者”的華為，面臨著諸多強手。其中，高通在2017年就發佈了首款C-V2X商用芯片組解決方案，比華為的同類產品早了一年。而英偉達圍繞Drive PX2芯片佈局的自動駕駛平臺，重點集中於自動駕駛“大腦”的計算能力。英特爾收購的Mobileye的專長是傳感，其在ADAS（高級駕駛輔助系統）上根基深厚。
可見，華為只有更加專注和努力，才有實現夢想的機會。現在看來，華為也的確不負眾望。華為的人-車-家全場景智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，可以將移動設備和汽車連接起來，利用汽車和移動設備的強屬性以及多設備互聯能力，在手機和汽車之間建立通道，體驗隨著人走、在家、乘車等場所的無縫連接；把手機和汽車的硬件資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備。
《全球產業展望GIV 2025》白皮書提出，到2025 年，全球5G聯接的汽車將達到2億輛。全球15%的汽車將配備基於5G的V2X技術，而個人擁有的AR和VR設備將達到3.37億部。5G技術的廣泛應用將極大刺激全球雲服務的發展和雲上開發應用的快速成長。而無論是HUAWEI HiCar，還是5G車聯網，以及AR和VR設備，都需要一個便捷的操作系統，這也是優勢突出的鴻蒙系統的“生態圈”所在。“只有儘快建立像蘋果、微軟、谷歌安卓那樣的生態系統，鴻蒙系統才能有強大的生命力。”近日，上海交通大學電子信息與電氣工程學院教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。
“莽莽崑崙，開鴻蒙，馭神獸。自立於世界民族之林，是中國人該有的樣子。”近日評價鴻蒙系統的網文中，這句話既是評價，也是厚望。
文：趙建國 編輯：黃霞 版式：王琨
聲稱“不造車”的華為，向著汽車智能網聯化奔跑的速度越來越快。
從2013年成立車聯網業務部，到2019年5月設立智能汽車解決方案部門；從推出車載模塊ME909T，到智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，再到鴻蒙操作系統……在漸行漸近的汽車“新四化”賽道上，華為正在秀出結實的“肌肉”。
儘管華為沒有給自己定下汽車領域的“野心”，但中信建投的研究顯示，基於華為在5G、物聯網、通訊領域的技術優勢及佈局，華為在智能汽車電子零部件領域的年銷售額有望在未來10年內達到500億美元（約合人民幣3521億元），屆時有望成為與德國博世比肩的汽車電子巨頭。
重壓之下鴻蒙出世
在被英特爾、谷歌“斷供”75天之後，8月9日，華為發佈“鴻蒙”操作系統。
這個取自於《山海經》、有“開天闢地”之意名稱的操作系統，一經發布就引起了國內外廣泛的熱議。更多的輿論，聚焦在鴻蒙系統的應用重點之一——車聯網。
“鴻蒙系統開發設計的初衷是用於物聯網，比如無人駕駛、工業控制……將首先使用在車聯網、智能手錶、智能8K大屏上。”之前的7月18日，華為創始人任正非在接受意大利媒體群訪時，明確談到了鴻蒙系統的“用武之地”。
而且，鴻蒙系統自身的進化時間表，耐人尋味：2020年將推出鴻蒙2.0系統，用於車聯網；2021年將推出鴻蒙3.0系統，用於VR（虛擬現實技術）。
其實，VR和AR（增強現實）這類技術，早已“上車”。前不久，寶馬與高通推出的AR眼鏡，可以讓駕駛員在開車時看到導航數據、行駛速度、限速提示、岔口信息等。相對於笨重的眼鏡，《碟中諜4》中更是早已把前擋風玻璃當成VR或AR的大屏幕。預計當鴻蒙系統“上車”時，將展現更新的“視界”。
跨終端、超快速、兼容性強、安全性高，是鴻蒙系統的突出特點，這對於車聯網、無人駕駛來說，無疑是不錯的選擇。
一套鴻蒙系統可以安裝在車載屏等各類電子終端設備上，通過無線連接，實現跨終端協同。在速度上，“微內核”的鴻蒙系統最低只需數10KB內存空間（約同於2G老年手機的容量）即可運行，比起擁有上億行代碼“宏內核”、動輒需要3GB以上內存空間的安卓系統來說，速度提升了60%以上，最低時延小於5毫秒，幾乎是目前僅有的適用於無人駕駛的5G網絡環境的操作系統。的確，谷歌正在研發的適用5G網絡的Fuchsia操作系統尚未問世。
鴻蒙系統加上華為的方舟編譯器，可以輕鬆讓安卓App在鴻蒙系統上安家落戶，流暢運行。而且，由於微內核的直接通信方式，與宏內核需要虛擬機不同，遭受攻擊的概率與故障率極低，安全係數可達5+級。
特別意外的是，記者在翻閱資料時偶然發現，在2012年度國家科學技術獎授獎名單中，華為公司的“高性能、跨網絡的多媒體通信技術創新及產業化”成果就已經獲得了二等獎。據證實，鴻蒙系統就是該獲獎成果的產業化產品。
華為有個“汽車夢”
也許很多人還記得，今年4月上海車展開幕第一天，一輛流線型黑白相間的無人駕駛乘用車SHaring-Van載客開上東風展臺後穩穩停下，當時驚豔全場，該車就是東風汽車與華為“智行隆中”戰略合作的產物。華為的車聯網、5G和雲端數據中心等高科技配置都成為其“標配”，不僅實現了5G無人駕駛，而且實現了智能化、網聯化、電動化、共享化、輕量化。
“華為不造車，但會幫車企造更好的車。”華為輪值董事長徐直軍一直有一個“汽車夢”，他對汽車始終抱有一份特殊的情感。在華為內部，也是他一手帶領著汽車事業團隊。
事實上，華為已經進入汽車行業，雖然不直接造車，但面對車聯網、自動駕駛龐大的應用市場，前景幾乎有無限可能。而機緣巧合的是，業內預測自動駕駛真正成熟可能至少還需要5年到10年時間，這正給華為預留了一個爆發之前的黃金機遇期。而華為並沒有等待，而是腳步在不斷加快。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，推出車載模塊ME909T，正式涉足汽車零部件領域。
2014年，華為與東風、長安等國內汽車企業展開車聯網、智能汽車等業務合作。其中，長安汽車與華為的合作，正是聚焦於L4級自動駕駛、5G車聯網、C-V2X（基於蜂窩網絡的車聯網）等新技術領域。
2015年，華為與大眾共同推進車聯網研發應用。
2016年，華為與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通、英特爾組建“5G汽車聯盟”，至今已有85家企業加盟，其中還包括三星電子、中興、大陸、電裝等巨頭。
2017年，華為自有的海思芯片全球市場份額躍居第五位，而且已經應用在奔馳、奧迪車上。
2018年，華為與奧迪合作，計劃2020年推出搭載5G車聯網的車型。10月，華為發佈能支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺MDC600。
2019年1月，華為發佈全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。
2019年5月底，華為正式成立了智能汽車解決方案部門，瞄準的是提供智能汽車ICT（信息和通訊融合技術）部件和解決方案，加大向智能網聯汽車、車載計算、自動駕駛等領域的戰略投入。
2019年7月，華為獲得甲級測繪資質，成為國內第20家可以合法製作自動駕駛高精度地圖的企業。高精度地圖，是無人駕駛的標配。
2019年8月9日，華為舉行全球開發者大會（HDC2019），發佈可用於車聯網的鴻蒙操作系統、《智慧車載解決方案HiCar生態白皮書》、《全球產業展望GIV 2025》。
目標是中國的博世？
華為之所以殺入汽車領域，無疑看中的是其龐大的市場規模：未來全球汽車電子零部件市場規模必將達到數萬億元。華為切入的方向，應該是成為汽車電子零部件供應商，這也正是博世、大陸等跨國巨頭的賽道。
今年的上海車展上，華為以汽車零部件供應商身份首次在車展上亮相。期間，徐直軍表示，華為要成為智能網聯汽車的“增量部件供應商”。整體定位在車聯網平臺基礎設施，主要為車企提供ICT技術，包括3G/4G/5G網絡、通信模組、車聯網平臺、雲數據中心等。
在汽車零部件領域，作為“後來者”的華為，面臨著諸多強手。其中，高通在2017年就發佈了首款C-V2X商用芯片組解決方案，比華為的同類產品早了一年。而英偉達圍繞Drive PX2芯片佈局的自動駕駛平臺，重點集中於自動駕駛“大腦”的計算能力。英特爾收購的Mobileye的專長是傳感，其在ADAS（高級駕駛輔助系統）上根基深厚。
可見，華為只有更加專注和努力，才有實現夢想的機會。現在看來，華為也的確不負眾望。華為的人-車-家全場景智慧互聯解決方案HUAWEI HiCar，可以將移動設備和汽車連接起來，利用汽車和移動設備的強屬性以及多設備互聯能力，在手機和汽車之間建立通道，體驗隨著人走、在家、乘車等場所的無縫連接；把手機和汽車的硬件資源、系統能力、服務生態快速融合在一起，讓用戶感覺所有設備像一個虛擬超級設備。
《全球產業展望GIV 2025》白皮書提出，到2025 年，全球5G聯接的汽車將達到2億輛。全球15%的汽車將配備基於5G的V2X技術，而個人擁有的AR和VR設備將達到3.37億部。5G技術的廣泛應用將極大刺激全球雲服務的發展和雲上開發應用的快速成長。而無論是HUAWEI HiCar，還是5G車聯網，以及AR和VR設備，都需要一個便捷的操作系統，這也是優勢突出的鴻蒙系統的“生態圈”所在。“只有儘快建立像蘋果、微軟、谷歌安卓那樣的生態系統，鴻蒙系統才能有強大的生命力。”近日，上海交通大學電子信息與電氣工程學院教授唐厚君在接受《中國汽車報》記者採訪時表示。
“莽莽崑崙，開鴻蒙，馭神獸。自立於世界民族之林，是中國人該有的樣子。”近日評價鴻蒙系統的網文中，這句話既是評價，也是厚望。
文：趙建國 編輯：黃霞 版式：王琨
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