當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
其次，目前有不少“小作坊”企業打著正規回收動力電池的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務，在百度上搜索“電池動力回收”，便會自動推送五花八門的關於動力電池回收的廣告。
此外，目前市場上大多數新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務，而後將其用於儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。
不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力電池回收後，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是後者需要一定的專業技術，這並非車企的強項，還要藉助其他企業來完成。同時，動力電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車企業尚處於啟動階段，很難盈利。
動力電池回收的“錢途”
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
其次，目前有不少“小作坊”企業打著正規回收動力電池的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務，在百度上搜索“電池動力回收”，便會自動推送五花八門的關於動力電池回收的廣告。
此外，目前市場上大多數新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務，而後將其用於儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。
不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力電池回收後，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是後者需要一定的專業技術，這並非車企的強項，還要藉助其他企業來完成。同時，動力電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車企業尚處於啟動階段，很難盈利。
動力電池回收的“錢途”
即便是當下動力電池回收“散亂差”，但有人卻說，動力電池回收將成為新能源汽車產業發展的“最後一公里”，也有人說，是新能源汽車發展的“最後一片藍海”。
據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，市場規模將達百億級。
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
其次，目前有不少“小作坊”企業打著正規回收動力電池的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務，在百度上搜索“電池動力回收”，便會自動推送五花八門的關於動力電池回收的廣告。
此外，目前市場上大多數新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務，而後將其用於儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。
不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力電池回收後，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是後者需要一定的專業技術，這並非車企的強項，還要藉助其他企業來完成。同時，動力電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車企業尚處於啟動階段，很難盈利。
動力電池回收的“錢途”
即便是當下動力電池回收“散亂差”，但有人卻說，動力電池回收將成為新能源汽車產業發展的“最後一公里”，也有人說，是新能源汽車發展的“最後一片藍海”。
據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，市場規模將達百億級。
或許正因暗藏著巨大的機遇，眾多車企也開始參與其中，就像威馬創始人沈暉所言，“最早一批動力電池處於退役臨界點，痛點即為突破口。”為了使退役的動力電池得到更加充分的利用，剛剛成立幾年的威馬汽車便在業內第一個明確發佈了從電池回收利用體系運營、動力電池回收利用體系建設、動力電池全生命週期溯源管理三個方面綜合管理，實現對退役動力電池剩餘價值的合理利用。
事實上，除了造車新勢力之外，傳統車企們也早就開始高度關注廢舊動力電池的回收問題，早在去年兩會上，上汽董事長陳虹便建言，加強新能源汽車回收、動力電池梯級利用這兩個薄弱環節的管理，並提出六條具體措施，包括新增新能源汽車回收資質，並與傳統汽車回收資質分離；設立動力電池梯級利用企業的技術准入門檻等等。
不可否認，動力電池回收產業有著巨大的市場潛力，一些專業的動力電池公司也在加大動力電池回收領域佈局的力度，紛紛“跑馬圈地”。
值得一提的是，目前擁有創新回收技術的大型企業已經開始盈利了，以深圳格林美高新技術股份有限公司為例，格林美擁有當前世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地和中國最大自動化電池拆解工廠。資料顯示，2018年格林美實施電子廢棄物業務轉型，在實現電子廢棄物業務資金平衡的情況下，再生資源業務板塊貢獻毛利23587.52萬元人民幣，這其中就包括動力電池回收業務。
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
其次，目前有不少“小作坊”企業打著正規回收動力電池的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務，在百度上搜索“電池動力回收”，便會自動推送五花八門的關於動力電池回收的廣告。
此外，目前市場上大多數新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務，而後將其用於儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。
不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力電池回收後，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是後者需要一定的專業技術，這並非車企的強項，還要藉助其他企業來完成。同時，動力電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車企業尚處於啟動階段，很難盈利。
動力電池回收的“錢途”
即便是當下動力電池回收“散亂差”，但有人卻說，動力電池回收將成為新能源汽車產業發展的“最後一公里”，也有人說，是新能源汽車發展的“最後一片藍海”。
據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，市場規模將達百億級。
或許正因暗藏著巨大的機遇，眾多車企也開始參與其中，就像威馬創始人沈暉所言，“最早一批動力電池處於退役臨界點，痛點即為突破口。”為了使退役的動力電池得到更加充分的利用，剛剛成立幾年的威馬汽車便在業內第一個明確發佈了從電池回收利用體系運營、動力電池回收利用體系建設、動力電池全生命週期溯源管理三個方面綜合管理，實現對退役動力電池剩餘價值的合理利用。
事實上，除了造車新勢力之外，傳統車企們也早就開始高度關注廢舊動力電池的回收問題，早在去年兩會上，上汽董事長陳虹便建言，加強新能源汽車回收、動力電池梯級利用這兩個薄弱環節的管理，並提出六條具體措施，包括新增新能源汽車回收資質，並與傳統汽車回收資質分離；設立動力電池梯級利用企業的技術准入門檻等等。
不可否認，動力電池回收產業有著巨大的市場潛力，一些專業的動力電池公司也在加大動力電池回收領域佈局的力度，紛紛“跑馬圈地”。
值得一提的是，目前擁有創新回收技術的大型企業已經開始盈利了，以深圳格林美高新技術股份有限公司為例，格林美擁有當前世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地和中國最大自動化電池拆解工廠。資料顯示，2018年格林美實施電子廢棄物業務轉型，在實現電子廢棄物業務資金平衡的情況下，再生資源業務板塊貢獻毛利23587.52萬元人民幣，這其中就包括動力電池回收業務。
此外，目前中國電池行業的百強企業中的前兩名中，其中被譽為動力電池產業“獨角獸”的寧德時代排名第二，而第一名為天能動力國際有限公司，其以345.52億蟬聯中國電池行業百強企業第一，它們的共同之處是均有動力電池回收業務，足以見得，動力電池回收或許已經成為動力電池企業新的增長點。
誰會吃掉20萬噸的動力電池？
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
其次，目前有不少“小作坊”企業打著正規回收動力電池的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務，在百度上搜索“電池動力回收”，便會自動推送五花八門的關於動力電池回收的廣告。
此外，目前市場上大多數新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務，而後將其用於儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。
不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力電池回收後，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是後者需要一定的專業技術，這並非車企的強項，還要藉助其他企業來完成。同時，動力電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車企業尚處於啟動階段，很難盈利。
動力電池回收的“錢途”
即便是當下動力電池回收“散亂差”，但有人卻說，動力電池回收將成為新能源汽車產業發展的“最後一公里”，也有人說，是新能源汽車發展的“最後一片藍海”。
據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，市場規模將達百億級。
或許正因暗藏著巨大的機遇，眾多車企也開始參與其中，就像威馬創始人沈暉所言，“最早一批動力電池處於退役臨界點，痛點即為突破口。”為了使退役的動力電池得到更加充分的利用，剛剛成立幾年的威馬汽車便在業內第一個明確發佈了從電池回收利用體系運營、動力電池回收利用體系建設、動力電池全生命週期溯源管理三個方面綜合管理，實現對退役動力電池剩餘價值的合理利用。
事實上，除了造車新勢力之外，傳統車企們也早就開始高度關注廢舊動力電池的回收問題，早在去年兩會上，上汽董事長陳虹便建言，加強新能源汽車回收、動力電池梯級利用這兩個薄弱環節的管理，並提出六條具體措施，包括新增新能源汽車回收資質，並與傳統汽車回收資質分離；設立動力電池梯級利用企業的技術准入門檻等等。
不可否認，動力電池回收產業有著巨大的市場潛力，一些專業的動力電池公司也在加大動力電池回收領域佈局的力度，紛紛“跑馬圈地”。
值得一提的是，目前擁有創新回收技術的大型企業已經開始盈利了，以深圳格林美高新技術股份有限公司為例，格林美擁有當前世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地和中國最大自動化電池拆解工廠。資料顯示，2018年格林美實施電子廢棄物業務轉型，在實現電子廢棄物業務資金平衡的情況下，再生資源業務板塊貢獻毛利23587.52萬元人民幣，這其中就包括動力電池回收業務。
此外，目前中國電池行業的百強企業中的前兩名中，其中被譽為動力電池產業“獨角獸”的寧德時代排名第二，而第一名為天能動力國際有限公司，其以345.52億蟬聯中國電池行業百強企業第一，它們的共同之處是均有動力電池回收業務，足以見得，動力電池回收或許已經成為動力電池企業新的增長點。
誰會吃掉20萬噸的動力電池？
事實上，早在去年工信部等七部委就發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
從目前來看，動力電池回收企業與車企及電池廠商之間的合作也越發緊密，如湖南邦普與寶馬、格林美與比亞迪以及北汽鵬龍、贛州豪鵬與北汽新能源等，光華科技更是在短時間內迅速與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達、五洲龍汽車等多家車企建立合作伙伴關係，均在動力電池回收領域展開一系列的戰略合作。
當最早一批的電動車陸續開始淘汰時，一場蔚為壯觀的動力電池“退役潮”席捲而來，動力電池回收近在咫尺，刻不容緩。
近日，國家發展改革委也就《鉛蓄電池回收利用管理暫行辦法（徵求意見稿）》公開徵求意見，意見稿提出，國家實行鉛蓄電池回收目標責任制，制定發佈鉛蓄電池規範回收率目標，到 2025 年底，規範回收率要達到 60%以上，國家根據行業發展情況適時調整回收目標。
事實上，鉛蓄電池主要應用在汽車啟動、電動自行車等方面，儘管沒有大量的使用在汽車上，但由於回收再生渠道凌亂、回收處理不規範等帶來了嚴重的環境汙染。
反觀我國的新能源汽車，目前保有量已超過300萬輛，裝配動力電池超過140GWh，動力電池業發展突飛猛進，與此同時，動力電池的退役回收問題也在考驗著新能源產業的發展，自2019年起，我國新能源動力電池將逐步邁入規模化的退役浪潮中。
而此次發改委既然已經對鉛蓄電池回收提出了明確的回收規定，這也意味著電動汽車的動力電池回收已迫在眉睫了。
廢舊動力電池都去哪兒？
儘管動力電池回收時間緊、任務重，但目前國內的動力電池回收市場發展卻並不成熟，當前還沒有出現標誌性的龍頭企業，仍存在“散亂差”的問題。
首先，退役的動力電池本身處理成本很高，經濟效益差，並且浪費資源與能源，而如果焚燒填埋的話，鐵鈷鎳等重金屬將會汙染生態環境，並且正負極材料、隔膜、電解液中的有機物也會威脅人身安全。而由於性能差，早期使用的動力電池大部分並不具備梯次利用的價值，只能直接進行材料回收。
其次，目前有不少“小作坊”企業打著正規回收動力電池的幌子做新能源動力電池回收、拆解業務，在百度上搜索“電池動力回收”，便會自動推送五花八門的關於動力電池回收的廣告。
此外，目前市場上大多數新能源汽車都是通過4S店回收，諸如比亞迪、北汽新能源等車企主要通過4S店來承接回收任務，而後將其用於儲能或基站備用電源，抑或拆解回收。
不過，這種回收模式仍存在一些不足，因為車企通過4S店將廢舊動力電池回收後，還要考慮梯次利用、拆解等問題，尤其是後者需要一定的專業技術，這並非車企的強項，還要藉助其他企業來完成。同時，動力電池回收作為一個車企的全新的課題，不少整車企業尚處於啟動階段，很難盈利。
動力電池回收的“錢途”
即便是當下動力電池回收“散亂差”，但有人卻說，動力電池回收將成為新能源汽車產業發展的“最後一公里”，也有人說，是新能源汽車發展的“最後一片藍海”。
據中國汽車技術研究中心預測，2018年至2020年，全國累計報廢動力蓄電池將達12萬至20萬噸；到2025年，動力蓄電池年報廢量或達到35萬噸的規模，市場規模將達百億級。
或許正因暗藏著巨大的機遇，眾多車企也開始參與其中，就像威馬創始人沈暉所言，“最早一批動力電池處於退役臨界點，痛點即為突破口。”為了使退役的動力電池得到更加充分的利用，剛剛成立幾年的威馬汽車便在業內第一個明確發佈了從電池回收利用體系運營、動力電池回收利用體系建設、動力電池全生命週期溯源管理三個方面綜合管理，實現對退役動力電池剩餘價值的合理利用。
事實上，除了造車新勢力之外，傳統車企們也早就開始高度關注廢舊動力電池的回收問題，早在去年兩會上，上汽董事長陳虹便建言，加強新能源汽車回收、動力電池梯級利用這兩個薄弱環節的管理，並提出六條具體措施，包括新增新能源汽車回收資質，並與傳統汽車回收資質分離；設立動力電池梯級利用企業的技術准入門檻等等。
不可否認，動力電池回收產業有著巨大的市場潛力，一些專業的動力電池公司也在加大動力電池回收領域佈局的力度，紛紛“跑馬圈地”。
值得一提的是，目前擁有創新回收技術的大型企業已經開始盈利了，以深圳格林美高新技術股份有限公司為例，格林美擁有當前世界最大廢舊電池與鈷鎳鎢資源循環利用基地和中國最大自動化電池拆解工廠。資料顯示，2018年格林美實施電子廢棄物業務轉型，在實現電子廢棄物業務資金平衡的情況下，再生資源業務板塊貢獻毛利23587.52萬元人民幣，這其中就包括動力電池回收業務。
此外，目前中國電池行業的百強企業中的前兩名中，其中被譽為動力電池產業“獨角獸”的寧德時代排名第二，而第一名為天能動力國際有限公司，其以345.52億蟬聯中國電池行業百強企業第一，它們的共同之處是均有動力電池回收業務，足以見得，動力電池回收或許已經成為動力電池企業新的增長點。
誰會吃掉20萬噸的動力電池？
事實上，早在去年工信部等七部委就發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。
從目前來看，動力電池回收企業與車企及電池廠商之間的合作也越發緊密，如湖南邦普與寶馬、格林美與比亞迪以及北汽鵬龍、贛州豪鵬與北汽新能源等，光華科技更是在短時間內迅速與廣西華奧、南京金龍、奇瑞萬達、五洲龍汽車等多家車企建立合作伙伴關係，均在動力電池回收領域展開一系列的戰略合作。
而北汽新能源作為較早入局新能源市場的一員，北汽鵬龍（滄州）動力電池梯次利用項目也已經開始實施，據介紹，該項目一期規劃為退役動力電池的梯次利用，二期規劃為廢舊動力電池的回收處理、資源化。梯次利用共分為3個階段完成：一階段建成梯次利用0.7GWh/年，於2020年投產；二階段建成梯次利用4.9GWh/年，於2022年投產；三階段建成梯次利用10.5GWh/年，於2025年投產，預計項目達產後，可實現年銷售收入30億元。
顯然，20萬噸、未來35萬噸甚至更多的廢舊動力電池，如果僅靠單獨的企業來回收處理是不太現實的，除了車企、動力電池企業，第三方回收企業也正在憑藉專業回收技術、設備、資質和渠道等優勢，邁入動力電池回收領域，或許一個多元化的動力電池回收市場正在逐漸形成。
放眼全球，動力電池的回收和再利用業務幾乎也是剛剛起步，但當動力電池退役爆發期來臨之際，這百億級規模“蛋糕”，身處相關行業中的每一個企業，又有誰不想分上一塊蛋糕嘗一口甜頭呢？