'過去未去，未來已來'
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
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但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
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但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
我們完全有理由確信，汽車電氣化時代，已經到來。
內燃機的時代真的一去無返了嗎？
答案是否定的。
因為此時，有一批內燃機死忠，像推著巨石的西西弗斯一樣，在倔強地堅守。
Petrolhead,gas blood.
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
我們完全有理由確信，汽車電氣化時代，已經到來。
內燃機的時代真的一去無返了嗎？
答案是否定的。
因為此時，有一批內燃機死忠，像推著巨石的西西弗斯一樣，在倔強地堅守。
Petrolhead,gas blood.
這群硬核車迷堅定地認為，燃油車完全有其存在的必要性，根本不應該退出歷史。只會“嚶嚶嚶”而沒有發動機聲浪的電動車就像個娘炮，不燒汽油的車根本就不配稱之為“汽車”。哪怕是剛剛刷新紐博格林北環的保時捷Taycan，也是如此。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
我們完全有理由確信，汽車電氣化時代，已經到來。
內燃機的時代真的一去無返了嗎？
答案是否定的。
因為此時，有一批內燃機死忠，像推著巨石的西西弗斯一樣，在倔強地堅守。
Petrolhead,gas blood.
這群硬核車迷堅定地認為，燃油車完全有其存在的必要性，根本不應該退出歷史。只會“嚶嚶嚶”而沒有發動機聲浪的電動車就像個娘炮，不燒汽油的車根本就不配稱之為“汽車”。哪怕是剛剛刷新紐博格林北環的保時捷Taycan，也是如此。
隨著轉速攀升的狂野聲浪，鏗鏘有力的每一次換擋，甚至是三踏板提供的駕駛樂趣……既會讓人腎上腺素飆升，也在挑逗著人類對於機械最原始的征服慾望。
很慶幸，還有幾家廠商在堅持。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
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許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
我們完全有理由確信，汽車電氣化時代，已經到來。
內燃機的時代真的一去無返了嗎？
答案是否定的。
因為此時，有一批內燃機死忠，像推著巨石的西西弗斯一樣，在倔強地堅守。
Petrolhead,gas blood.
這群硬核車迷堅定地認為，燃油車完全有其存在的必要性，根本不應該退出歷史。只會“嚶嚶嚶”而沒有發動機聲浪的電動車就像個娘炮，不燒汽油的車根本就不配稱之為“汽車”。哪怕是剛剛刷新紐博格林北環的保時捷Taycan，也是如此。
隨著轉速攀升的狂野聲浪，鏗鏘有力的每一次換擋，甚至是三踏板提供的駕駛樂趣……既會讓人腎上腺素飆升，也在挑逗著人類對於機械最原始的征服慾望。
很慶幸，還有幾家廠商在堅持。
比如，堅持提升內燃機熱效率的豐田；堅持“Zoom-Zoom”駕駛樂趣的馬自達；堅持排量就是真理、氣缸就是正義的道奇……正是他們的堅持，給我們留下了這個時代最美好的回憶。
這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代
好的是，作為汽車消費者和汽車愛好者，我們既能親眼見證末代內燃機的輝煌和駕駛參與感，又能享受汽車電氣化帶來的經濟性、舒適性和環保性。
壞的是，或許內燃機的時代終將消失在歷史長河中，當後輩問起我們年輕時的座駕，我們只能微微一笑，帶好奇的他們去汽車博物館，參觀這些早已過時、卻寫滿了故事的古董和藝術品。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
我們完全有理由確信，汽車電氣化時代，已經到來。
內燃機的時代真的一去無返了嗎？
答案是否定的。
因為此時，有一批內燃機死忠，像推著巨石的西西弗斯一樣，在倔強地堅守。
Petrolhead,gas blood.
這群硬核車迷堅定地認為，燃油車完全有其存在的必要性，根本不應該退出歷史。只會“嚶嚶嚶”而沒有發動機聲浪的電動車就像個娘炮，不燒汽油的車根本就不配稱之為“汽車”。哪怕是剛剛刷新紐博格林北環的保時捷Taycan，也是如此。
隨著轉速攀升的狂野聲浪，鏗鏘有力的每一次換擋，甚至是三踏板提供的駕駛樂趣……既會讓人腎上腺素飆升，也在挑逗著人類對於機械最原始的征服慾望。
很慶幸，還有幾家廠商在堅持。
比如，堅持提升內燃機熱效率的豐田；堅持“Zoom-Zoom”駕駛樂趣的馬自達；堅持排量就是真理、氣缸就是正義的道奇……正是他們的堅持，給我們留下了這個時代最美好的回憶。
這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代
好的是，作為汽車消費者和汽車愛好者，我們既能親眼見證末代內燃機的輝煌和駕駛參與感，又能享受汽車電氣化帶來的經濟性、舒適性和環保性。
壞的是，或許內燃機的時代終將消失在歷史長河中，當後輩問起我們年輕時的座駕，我們只能微微一笑，帶好奇的他們去汽車博物館，參觀這些早已過時、卻寫滿了故事的古董和藝術品。
其實在20年前，我們無法想象一部大哥大能拍照、能聽歌、能看電視、能玩遊戲；那麼又有誰能預知，20年後的交通出行，會是個什麼樣子呢？
在這個內燃機和電動機交織的時代，更應該珍惜當下每分每秒與車相伴的時光。
好好享受內燃機的樂趣，和電動機的澎湃吧。
汽車電氣化的浪潮，已不可避免
無論是高高在上的三神車——法拉利La Ferrari、邁凱倫P1、保時捷918，還是走進千家萬戶的民用車，甚至連代表了世界最高水平的方程式賽車都成立了純電動的formula E賽車分組……彷彿都在宣告著，汽車電氣化的時代已經到來。
許多車迷扼腕嘆息：連殿堂級的方程式賽車都要向純電動發展，難道大清真的要亡了嗎？沒有隨著轉速飆升高潮迭起的發動機聲浪，只有電機“嚶嚶嚶”的聲音，這，能稱之為汽車嗎？
但是很可惜，車迷並不能代表全部消費者群體，更不能左右政策主導的市場大環境。
就如同，本次法蘭克福車展上，混合動力車型和純電動車型已近半數，大有趕超燃油車之勢。
汽車電氣化的浪潮，已無可避免。
汽車電氣化，why,or why not?
也許是人們開始著手自我約束、保護環境，也許是廉價的電機能提供燃油車無法比擬的動力性和經濟性，也許是歐洲和中國地區日益嚴苛的排放和油耗法規……都在加速推進汽車電氣化的進程。甚至在2017年，海南因一紙2020年起公務車和出租車禁售燃油車、2030年全面禁售燃油車的《海南省大氣汙染防治條例》而直接上了熱搜，成為網友們爭相討論的對象。
在馬路上奔跑著的汽車也逐漸有了hybrid標識，有了象徵環保的藍色品牌logo，有了充電接口，有了新能源專屬的綠牌……遠在亞歐大陸西岸的歐洲，禁售燃油車的時間表也安排上了日程，一票歐洲車企也紛紛表了決心，看這架勢，禁售燃油車已經勢在必行。此刻，城區、高速和鄉間林立的充電樁，便是最有力的見證者。
但也有一些人對於新能源汽車，依然持保留態度：電動車續航里程低，在冬天開空調尤甚；出門充電並不方便，需要車位配套和充電樁；並且，底盤上的電池無疑是重大的安全隱患。近期單是國內媒體報道的電動車自燃事件就有好幾起：特斯拉，蔚來，比亞迪等廠商都赫然在列。
慘不忍睹的事故現場，更加劇了車主們對於新能源汽車的恐慌和不信任。
造車新老勢力為電氣化浪潮推波助瀾
汽車電氣化，並不是近幾年才被提起，只是近幾年由於電氣化與生俱來的優勢，而更廣泛地進入了大眾的視野。早在上世紀90年代，豐田就研發出了THS混合動力系統，並搭載於1997年問世的初代普銳斯車型上，以極佳的經濟性和平順性大獲成功。
隨後，各大汽車生產廠商根據自身的技術儲備積極跟進：日系以HEV為主；歐美以PHEV和EV為主。各大自主品牌也根據技術優勢和造車理念選擇不同的電氣化程度。2018年，全球純電動車銷量突破200萬輛，相比2017年增長了65%，市場份額也擴大到2.1%，中國也已佔據全球電動車銷量的半數席位。本次的法蘭克福車展，單單大眾集團旗下就發佈了多款電動車：大眾的ID.3、奧迪的e-tron、保時捷的Taycan、西雅特的Cupra EV和Tarraco FR插電混動，奧迪從A6向上的車型也都開始搭載48V輕混系統……甚至連堅持自然吸氣的蘭博基尼，也推出了混動超跑sián。
我們完全有理由確信，汽車電氣化時代，已經到來。
內燃機的時代真的一去無返了嗎？
答案是否定的。
因為此時，有一批內燃機死忠，像推著巨石的西西弗斯一樣，在倔強地堅守。
Petrolhead,gas blood.
這群硬核車迷堅定地認為，燃油車完全有其存在的必要性，根本不應該退出歷史。只會“嚶嚶嚶”而沒有發動機聲浪的電動車就像個娘炮，不燒汽油的車根本就不配稱之為“汽車”。哪怕是剛剛刷新紐博格林北環的保時捷Taycan，也是如此。
隨著轉速攀升的狂野聲浪，鏗鏘有力的每一次換擋，甚至是三踏板提供的駕駛樂趣……既會讓人腎上腺素飆升，也在挑逗著人類對於機械最原始的征服慾望。
很慶幸，還有幾家廠商在堅持。
比如，堅持提升內燃機熱效率的豐田；堅持“Zoom-Zoom”駕駛樂趣的馬自達；堅持排量就是真理、氣缸就是正義的道奇……正是他們的堅持，給我們留下了這個時代最美好的回憶。
這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代
好的是，作為汽車消費者和汽車愛好者，我們既能親眼見證末代內燃機的輝煌和駕駛參與感，又能享受汽車電氣化帶來的經濟性、舒適性和環保性。
壞的是，或許內燃機的時代終將消失在歷史長河中，當後輩問起我們年輕時的座駕，我們只能微微一笑，帶好奇的他們去汽車博物館，參觀這些早已過時、卻寫滿了故事的古董和藝術品。
其實在20年前，我們無法想象一部大哥大能拍照、能聽歌、能看電視、能玩遊戲；那麼又有誰能預知，20年後的交通出行，會是個什麼樣子呢？
在這個內燃機和電動機交織的時代，更應該珍惜當下每分每秒與車相伴的時光。
好好享受內燃機的樂趣，和電動機的澎湃吧。
最後再多說一句：
《菲林公路》報道團隊已經奔赴法蘭克福車展前方，為大家帶回深度報道。有什麼想了解的，歡迎在下方積極留言！