我們為什麼要談論新能源汽車的未來？
一個主要的原因是時間節點。今年3月26日，發改委2019年新能源車補貼新政出臺。新政中，新能源車補貼退坡幅度高達50%。
為了讓車企去一去庫存，今年新政落地前給了三個月過渡期。也就是說，本週三起，地方不再對新能源公交車和燃料電池汽車之外的新能源車給予購置補貼。車企、消費者將直面“大考”。
政策退坡後，與去年額度對比，最高補貼降低近5萬元。市場能否順利“接盤”，車企怎麼讓市場接盤，是生死的問題。
另一方面，2019年的政策對於混動展現出了較強的包容性——這意味著，看待新能源目前的“成績”是否健康，要審慎觀之。
從資本的態度看更是如此。在複雜的經濟環境中，對新能源汽車這個物種的看法目前存在的差異是較大的。一手是幾天前某房企2800億入局，一手是融創孫宏斌的“不看好”。
種種聲音，其實都指出了行業較強的未知性。換句話說，未知就是風險。
有人說：中國新能源汽車的發展史，就是一部政策史。目前沒錯。短期來說，目睹電動車起飛的我們，勢必得目睹它降落。
但另個角度看，以汽車為代表的新能源產業，能否厚積薄發，度過難點，體現著企業能量、大國智慧。
擺在他們面前的，是三大困境。
【問題1】政策退坡，產能過大，新能源車企的訂單從哪續上？
先看一組數據：
①每年春天是新車發佈高峰期。今年4月，包括比亞迪、蔚來等都推出了自己的新車型。
筆者在網上收集到了一份2019年已經上市或者即將上市的新能源車型彙總。由於只統計了核心品牌，所以一定不全面。40款新車型記錄在列，26款為SUV。
②車型多，就標誌著中國的電動車廠商越來越多，競爭環境越來越激烈。
根據彭博監測的數據顯示，中國目前共有486家已註冊的電動車企，是兩年前的三倍以上。這些初創企業加在一起，每年可以生產390萬輛電動車，還不包括傳統車企的電動汽車生產計劃。
所以問題就來了，目前中國市場能消化得了這麼大產能嗎？
答案是：不能。
據乘聯會統計，2018年全年，中國新能源乘用車銷量達101萬輛，預計2019年將達到創紀錄的160萬輛。但這遠小於逼近500萬的產能，不足以讓所有的裝配線運轉起來。
且不說，這中間有大量重複建設、成本浪費。
此外，2018年中國新能源汽車銷量破百萬，很大程度是市場對優勢政策收割。2018年，新能源車可以同時享受政府補貼和地方補貼，最高可以獲得7.5萬元的補貼。今年，地方補貼取消。並且對電動車續航里程、電池容量密度和能耗水平的要求都提高不少。
續航能夠達到250公里以上的新能源車才能拿到補貼。最高補貼僅2.75萬元。插電式混動、增程式的補貼僅1萬元。
補貼的錢是給車企的，最終體現在車價上。對於車企而言，去庫存最直接的辦法就是降價。否則車企將會面臨較大的現金流問題。面對成本壓力和市場未知，下一步的規劃更顯關鍵。
所以，車企該往哪兒走？訂單從哪續上？
現在大概有這些方向（不是答案）：
①繼續挖掘下沉市場。
根據《中國經濟新聞》報道，2017年新能源乘用車銷量中，北上廣深等排名前十的城市，一共提供了55%的銷量。這背後的原因主要是不限牌、不限購等。
但隨著產業日趨走向成熟，特別是政策退坡，價格必然迴歸正常階段。這就意味著，新能源乘用車的產品本身，必須體現出更強的市場競爭力。
不久前，Tesla的新品曝光了32萬餘元的定價，可以說壟斷了高端電動車市場。推出怎樣的中端乘用車，保證三線和以下城市的市場競爭力，是新能源車企今後的生命線。
②開發傳統乘用車外的複合/跨界市場。
像比亞迪這樣的企業，在網約車、電動巴士領域已經佔得先機了。數據表明，英國60%以上的純電動巴士為比亞迪生產。而今年春晚深圳分會場，比亞迪的“雲軌”“雲巴”可以說令人印象深刻，這也是王傳福非常看重的項目。
“雲軌”相比於傳統軌道交通有造價和建設週期上的優勢，去年5月，近7億美元的項目進了巴西薩爾瓦多市。
這樣的項目，避免了將雞蛋放在一個籃子裡。但顯然不是一般企業能做的。
【問題2】產業鏈的漏洞怎麼補？
這個問題投射到的是不成熟的動力產業。
還是以比亞迪為例。反過來可以看出它為何一帆風順：擁有電池的核心技術。
筆者在撰稿時收到新聞：比亞迪(002594)近日接受機構調研時表示，截至2019年5月份，公司2019年電池出貨量累計達到6.9GWh。
比亞迪的汽車以及電動巴士、剷車、多用途運輸車、清潔車以及垃圾車等，統統都只用自己生產的電池。根據彭博新聞週刊文章，其遍佈中國的設施每年可生產將近30吉瓦時的電能，這個容量給迄今製造的每一步iPhone供電都綽綽有餘。
電池佔新能源汽車的成本比重最高。根據深圳國投資本2019年的報告，電池一件的成本即佔據整車的42%。而傳統汽車一套動力總成部件成本比重約30%，而新能源汽車則佔到60%。
要知道，汽車動力電池的平均使用年限僅5-8年，2018年起，首批進入市場的汽車電池將迎來了第一波“報廢潮”。因高故障率等問題，目前，電池的梯次（循環）利用，離投入市場還很遠。
比亞迪是有實力為車主終身更換三元電池芯，而大部分企業則不可能。這意味著，在中游電池環節具有優勢的企業，非常容易形成壟斷地位。且隨著產業鏈在成熟中發揮威力，車企將以大魚吃小魚的形式進行洗牌。
產業鏈的另一個漏洞是基建問題，即充電樁。
截至2018年11月末，我國充電樁數量已達72.8萬臺，這與與2020年計劃達到的480萬個充電樁還存在很大差距。
而且這70多萬個充電樁，還是有原罪的：其中70%以上都是交流慢充樁（充電要2、3小時以上），其實際使用率更是不到2成。想先吃螃蟹的企業，因錯判、管理不當，前景很不樂觀，現在行業甚至都有些陷入泥潭的意味。
此外，根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》的目標，2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量超過500萬輛。
這個數字做到沒問題。但要注意的是，2018年，全國汽車保有量已經2.4億了。新能源汽車在總保有量中的比例才不足2%。為區區2%，你願意付出多大風險呢？
這就是為什麼，儘管建充電樁補貼豐厚，入場也有基因優勢，中石油這樣的國企還在靜觀其變——玩法尚不明晰。
現在入局，可能等設備爛掉，行情還沒起來。
【問題3】下半場新危局。新能源會不會被資本“毒”死？
6月26日的政策落地，某種意義上意味著新能源汽車下半場的開始。回顧上半場，有補貼這個利，自然少不了權力尋租，以及濫竽充數的車企。
據媒體統計，在補貼高位2016年，全行業的93家企業中具有騙補行為的居然高達72家。群體式騙補車輛，總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元。
也就是說，他們造一輛車，騙補就能高達12萬。
幸好鬧劇時代性地終結了。但是新問題又來了。
6月11日，廣州某房企公司在南沙投資1600億元建新能源汽車三大基地之後，6月15日，又宣佈，將在瀋陽市投資1200億元建設新能源汽車三大基地等項目。
無獨有偶，寶能在2017年3月成立了註冊資本10億元的寶能汽車有限公司。並以65億元收購觀致汽車51%的股份，計劃每年投資觀致汽車100億元，連投5年。
此外還有：華夏幸福收購合眾新能源、萬通地產收購恆星電源……據媒體統計，近3年間已有10家左右的地產商入局，計劃投資總額近4000億。
他們真的是為了造車麼？非也。投身新能源汽車，如同原先製造型企業投身房地產，大船掉頭，母豬吹風，是巨頭轉型中撬動資本、撬動資源的方式。風一陣陣兒的，他們理直氣壯地拿地、拿政策。
所謂大佬，和滑天下之大稽的南陽“水氫車”看來並無二致。商業不是、也不該是任人打扮的小姑娘。
如果新能源變成一個藉口，沒有人會真正地相信它的未來。
據悉，把風氣帶歪的，可能是不愛回家的賈躍亭。2016年底，他曾斥資4.4億元在浙江的莫干山經濟開發區拍下7塊工業用地做樂視汽車園區。後來當然是黃了。
在他的鼓舞下，十幾天前，愛踢球的朱駿朱老闆又宣佈，九城在呼和浩特拿下5000畝地。當地政府官員對媒體慎重解釋，“只是剛開始接洽。”
我們只能寄希望於，世界上少一些賈躍亭帶亂節奏。特別是在探索市場這個敏感點。
日本、荷蘭、挪威、英國、法國及印度等國家相繼拿出了停售純內燃機汽車的時間表，定在了2025年-2030年之間。許多中國車企也拿出全面電氣化戰略，一些甚至明確宣佈在2025年禁售純內燃機汽車。
新能源，將是國家邁向未來的能量。可是，任何新事物的出現和快速飛昇，都伴隨著複雜的道德處境，以及慾望尋租。
電動車的終局，是傳統汽車製造上下游行業，特別是那些內燃機系統製造商的自然覆滅。在不同人眼中，新事物伴隨著不一樣的意義：這也許是一顆好電池，也許是一顆壞電池；這也許是一顆被高估的電池，也許是一顆被低估的電池；這也許是一顆滿懷期待的電池，但它也可能是一個滿心詭計的電池。
但唯獨對消費者來說，意義不變。
車廂之中裝著10億人的生活，它必須是個有良心的東西。
鑰匙扭動，這顆心，將承載著一箇中國家庭的信任，不僅僅是它自己。
相關推薦
