'供應商競逐“新四化”，各行何道？'
中國質量新聞網（實習 郝晨曼）汽車“新四化”浪潮洶湧來襲，向傳統主機廠提出嚴峻的轉型考驗。沿產業鏈上溯，Tier 1供應商也相應面臨著順應行業發展大勢、調整企業戰略的挑戰。各大零部件廠商紛紛投身變革之中，全力謀求轉型之道。
新能源：揮別內燃機，主攻電動化
當前世界各國都在陸續出臺嚴苛的碳排放控制政策，內燃機研發、製造成本與日俱增，我國也已啟動燃油汽車退出時間表的研究制訂，內燃機走下歷史舞臺成為必然。在今年4月上海車展活動期間，大陸集團公佈，將於2040年起，逐步脫開內燃機技術，力爭於2050年實現零排放。這份內燃機“告別宣言”不但是對行業發展趨勢的主動響應，也出於控制成本的實際考量。
在新能源汽車核心零部件——動力電池領域，寧德時代、比亞迪寡頭割據的局面業已形成，兩家市場份額合計超過60%，傳統Tier 1廠商已失研發先機。汽車零部件供應商巨頭博世，乾脆放棄了自制動力電池單元的做法，選擇外購寧德時代的電池單元，之後融入自身相對成熟的電池管理系統技術和系統集成能力，提供完整的電池系統產品。
"中國質量新聞網（實習 郝晨曼）汽車“新四化”浪潮洶湧來襲，向傳統主機廠提出嚴峻的轉型考驗。沿產業鏈上溯，Tier 1供應商也相應面臨著順應行業發展大勢、調整企業戰略的挑戰。各大零部件廠商紛紛投身變革之中，全力謀求轉型之道。
新能源：揮別內燃機，主攻電動化
當前世界各國都在陸續出臺嚴苛的碳排放控制政策，內燃機研發、製造成本與日俱增，我國也已啟動燃油汽車退出時間表的研究制訂，內燃機走下歷史舞臺成為必然。在今年4月上海車展活動期間，大陸集團公佈，將於2040年起，逐步脫開內燃機技術，力爭於2050年實現零排放。這份內燃機“告別宣言”不但是對行業發展趨勢的主動響應，也出於控制成本的實際考量。
在新能源汽車核心零部件——動力電池領域，寧德時代、比亞迪寡頭割據的局面業已形成，兩家市場份額合計超過60%，傳統Tier 1廠商已失研發先機。汽車零部件供應商巨頭博世，乾脆放棄了自制動力電池單元的做法，選擇外購寧德時代的電池單元，之後融入自身相對成熟的電池管理系統技術和系統集成能力，提供完整的電池系統產品。
博世與寧德時代合作推出指定類別高性能電芯（圖片來自博世官網）
大陸集團則將發力點選在了電氣系統上。企業將利用48V電氣化高效技術、用於混動車型和純電汽車的電機及電力電子技術等優勢，避開動力電池熱火戰場，“劍走偏鋒”研發電氣系統——差異化策略或將成為高性價比的聰明打法。
採埃孚的變速器技術在業內聞名遐邇，但隨著內燃機的逐步淘汰，其舊有優勢亦將漸漸弱化。新能源汽車行業發展方興未艾，電驅動市場尚屬藍海一片，採埃孚的轉型重點也便落在了這個領域。近日，採埃孚與戴姆勒達成合作，將為EQC提供驅動裝置，具體包括電機、帶差速器的單極變速箱，以及功率電子系統。這項里程碑式的合作印證了採埃孚轉型的決心，同時也是其取得階段性成功的明證。
新科技：自動駕駛戮力前行，智能網聯八方佈局
直立行走解放了人類雙手，使勞動和創造成為可能。自動駕駛則將逐步解放駕駛者的肢體和頭腦，讓人們擁有更多時間和精力去處理工作、享受生活。因此，自動駕駛的實現對於人類而言無異於又一場進化。自動駕駛落地需要走通兩條技術路徑：一是車輛自身完成對外界信息的感知-決策-執行，二是實現車輛與駕駛者、其他車輛、道路基礎設施等交通參與方的信息溝通。智能網聯技術在這其中起到關鍵作用。
傳統零部件供應商入局自動駕駛領域，具備硬件研發的固有長板，但往往在軟件開發方面頗為弱勢。博世作為Tier 1廠商中的Top 1，卻表現出了“尖子生”身上全面發展的特點。博世在感傳感器、控制器、執行器等硬件研發方面均有涉獵，同時能夠開發從L1到L5級自動駕駛的軟件系統。與其他零部件廠商相比，博世軟硬件能力協同發展的條件多半是“提前出發”。2011年，博世即開始著手研究ACC、LKA等駕駛輔助功能的落地；2018年，其L2級系統已出現在吉利博瑞GE、長城VV6等車型上；預計到2020年，博世將推出L2.5級高速公路輔助系統。
眾所周知，5G具備低時延、高帶寬、高可靠性的傳輸特點，用5G為車載智能網聯繫統賦能，將使信息傳遞更快捷、更高效、更準確。在今年6月舉辦的亞洲消費電子展上，大陸集團表示：企業已研發出5G-混合式-V2X解決方案，該方案集成了4G和5G網絡接入技術，同時整合了專用短程通信技術和蜂窩網絡V2X通信技術，因此不同車企採用的通信標準得以兼容，降低了跨區域應用V2X的複雜性。沃達豐、Docomo、中國聯通等夥伴已與大陸集團達成合作，未來將協助大陸集團在全球主要市場全面鋪開5G佈局。
"中國質量新聞網（實習 郝晨曼）汽車“新四化”浪潮洶湧來襲，向傳統主機廠提出嚴峻的轉型考驗。沿產業鏈上溯，Tier 1供應商也相應面臨著順應行業發展大勢、調整企業戰略的挑戰。各大零部件廠商紛紛投身變革之中，全力謀求轉型之道。
新能源：揮別內燃機，主攻電動化
當前世界各國都在陸續出臺嚴苛的碳排放控制政策，內燃機研發、製造成本與日俱增，我國也已啟動燃油汽車退出時間表的研究制訂，內燃機走下歷史舞臺成為必然。在今年4月上海車展活動期間，大陸集團公佈，將於2040年起，逐步脫開內燃機技術，力爭於2050年實現零排放。這份內燃機“告別宣言”不但是對行業發展趨勢的主動響應，也出於控制成本的實際考量。
在新能源汽車核心零部件——動力電池領域，寧德時代、比亞迪寡頭割據的局面業已形成，兩家市場份額合計超過60%，傳統Tier 1廠商已失研發先機。汽車零部件供應商巨頭博世，乾脆放棄了自制動力電池單元的做法，選擇外購寧德時代的電池單元，之後融入自身相對成熟的電池管理系統技術和系統集成能力，提供完整的電池系統產品。
博世與寧德時代合作推出指定類別高性能電芯（圖片來自博世官網）
大陸集團則將發力點選在了電氣系統上。企業將利用48V電氣化高效技術、用於混動車型和純電汽車的電機及電力電子技術等優勢，避開動力電池熱火戰場，“劍走偏鋒”研發電氣系統——差異化策略或將成為高性價比的聰明打法。
採埃孚的變速器技術在業內聞名遐邇，但隨著內燃機的逐步淘汰，其舊有優勢亦將漸漸弱化。新能源汽車行業發展方興未艾，電驅動市場尚屬藍海一片，採埃孚的轉型重點也便落在了這個領域。近日，採埃孚與戴姆勒達成合作，將為EQC提供驅動裝置，具體包括電機、帶差速器的單極變速箱，以及功率電子系統。這項里程碑式的合作印證了採埃孚轉型的決心，同時也是其取得階段性成功的明證。
新科技：自動駕駛戮力前行，智能網聯八方佈局
直立行走解放了人類雙手，使勞動和創造成為可能。自動駕駛則將逐步解放駕駛者的肢體和頭腦，讓人們擁有更多時間和精力去處理工作、享受生活。因此，自動駕駛的實現對於人類而言無異於又一場進化。自動駕駛落地需要走通兩條技術路徑：一是車輛自身完成對外界信息的感知-決策-執行，二是實現車輛與駕駛者、其他車輛、道路基礎設施等交通參與方的信息溝通。智能網聯技術在這其中起到關鍵作用。
傳統零部件供應商入局自動駕駛領域，具備硬件研發的固有長板，但往往在軟件開發方面頗為弱勢。博世作為Tier 1廠商中的Top 1，卻表現出了“尖子生”身上全面發展的特點。博世在感傳感器、控制器、執行器等硬件研發方面均有涉獵，同時能夠開發從L1到L5級自動駕駛的軟件系統。與其他零部件廠商相比，博世軟硬件能力協同發展的條件多半是“提前出發”。2011年，博世即開始著手研究ACC、LKA等駕駛輔助功能的落地；2018年，其L2級系統已出現在吉利博瑞GE、長城VV6等車型上；預計到2020年，博世將推出L2.5級高速公路輔助系統。
眾所周知，5G具備低時延、高帶寬、高可靠性的傳輸特點，用5G為車載智能網聯繫統賦能，將使信息傳遞更快捷、更高效、更準確。在今年6月舉辦的亞洲消費電子展上，大陸集團表示：企業已研發出5G-混合式-V2X解決方案，該方案集成了4G和5G網絡接入技術，同時整合了專用短程通信技術和蜂窩網絡V2X通信技術，因此不同車企採用的通信標準得以兼容，降低了跨區域應用V2X的複雜性。沃達豐、Docomo、中國聯通等夥伴已與大陸集團達成合作，未來將協助大陸集團在全球主要市場全面鋪開5G佈局。
大陸集團5G-混合式-V2X解決方案功能示意（圖片來自大陸集團官網）
值得關注的是，汽車新科技領域的玩家不再侷限於“圈裡人”。華為早已宣佈“不造車”，卻在前不久成立智能汽車解決方案部門，為自己設立了成為汽車電子Tier 1供應商的目標。目前華為已經發布5G基帶芯片巴龍5000、首款商用C-2X解決方案RSU等產品。對於處在轉型中的傳統零部件供應商而言，華為的進入創造了更多合作機會，但也暗藏著競爭的緊張氣息。
時至整個汽車行業風起雲湧的革新時代，電動化、網聯化、智能化、共享化的大潮勢不可擋，傳統Tier 1廠商在這場變革中實現“華麗轉身”絕非易事。各大傳統零部件供應商朝著新能源、新技術方向發力奔跑，充分發揮自身在相關領域的經驗和技術優勢，同時聯合實力夥伴補短板、鋪局面，走上了轉型快車道。但行業變遷本身帶來的不確定性，以及新入實力玩家的潛在競爭勢頭，值得所有業內參與者持續關注。
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