“汽車業霸主”德國為什麼在新能源汽車上落於人後了？
德國總理默克爾體驗奧迪電動車。| 視覺中國
德國總理默克爾曾經有過一句豪言壯語——到2020年，德國將讓100萬輛電動汽車上路。然而根據聯邦統計數字顯示，截至2019年1月，共有83175輛經註冊的電動汽車在路上行駛，儘管這一數字比2018年1月增加了近3萬輛，但依然不到默克爾當年設立目標的十分之一。
德國是汽車的國度，大眾、寶馬、奔馳這些赫赫有名的廠商構成了作為德國支柱產業之一的汽車製造業。現如今，新能源汽車的浪潮一波又一波的襲來，這個曾經給德國帶來無限榮光的行業，也開始不得不面對迫不得已的自我突破。
三大短板：價格貴、加電難、續航短
德國電動汽車的推廣速度近年來不斷加速，但距離人們的預期相距甚遠。
根據埃克森美孚的一份調查報告，即使再過20年，德國的電動汽車在所有汽車中的佔比也將僅為20%，而傳統的內燃機汽車在彼時依然會佔據60%左右的市場份額。
其實，儘管大眾、寶馬這些著名汽車企業推出了各式各樣的電動汽車，但是電動汽車在德國遇到的困境和在其他國家遇到的並無不同。根據市場調查公司的調查顯示，69%的受訪者認為電動汽車價格過高，56%認為電池續航里程太短，38%認為充電網絡太少。這些都是阻礙德國人購買電動汽車的主要原因。
首先是價格問題。在德國，汽車廠商會針對一個車型推出燃油版和電動版兩個版本。據統計，即使算上政府補助，電動汽車的價格仍是其燃油版的1.5至2倍。較高的價格，讓德國民眾覺得購買電動汽車並不是一件合算的事情。
加電難也是阻礙電動汽車發展的另一個頑疾。據最新統計數據顯示，德國共有約1.6萬個公共或者半公共的加電站，儘管這一數量比前兩年有了大幅度提高，但德國民眾在接受媒體採訪時依然表示，這些加電站還是不夠。
5月8日大眾汽車舉行新聞發佈會，開放了大眾ID3電動車的預訂，這是大眾品牌首款ID車型的高規格版本。視覺中國
最後，續航里程短。德國境內高速公路網絡發達，民眾習慣於在城市間開車穿梭，很多德國人甚至會開車去意大利、西班牙等南歐國家度假。然而受到技術限制，電動汽車的續航里程短以及中途充電所需要的時間長等問題，也是阻礙人們放棄燃油汽車、改投電動汽車懷抱的重要原因。
欲用法德聯手“空客模式”製造電池
在電動汽車研發領域，德國面臨的難題極具本國特色。眾所周知，德國的汽車業高度發達，在傳統汽車製造領域，德國有著全方位的技術優勢。在電動汽車時代來臨之後，憑藉其在傳統汽車製造領域積累的100多年的優勢，德國依然在驅動技術、整車設計和匹配方面擁有全球競爭力。
然而，在電動汽車的關鍵領域——電池上面，德國乃至整個歐洲，都遠遠落後於中國和美國。
德國經濟和能源部長彼得·阿爾特邁爾曾經在一次汽車論壇上警告說，德國車企如不加大對電動汽車的投資力度、加快轉型，“將在日益激烈的競爭中落於人後”。默克爾也曾表示：“作為汽車工業強國，我們生產汽車，卻從亞洲購買電池，這能行嗎？這樣的關鍵工業我們是不能放棄的。”她說，德國汽車業應自行生產汽車電池。
為擺脫電動汽車電池高度依賴亞洲進口這一現狀，德國政府也做了很多努力。比如，德國經濟部準備拿出10億歐元，補貼從事電池技術研發與生產的企業。目前，超過30家德國企業提出了補貼申請，包括寶馬、奔馳等知名企業。
下一步，德國將在歐盟層面推動電動車電池項目。今年5月，德國與法國的經濟部共同致信歐盟，建議成立聯營企業，並由兩國政府聯合資助,進軍電動車電池產業。據悉，德法希望由法國標緻雪鐵龍集團和法國道達爾集團旗下電池製造企業帥福得集團共同成立聯營企業，並由兩國政府出資17億歐元予以補貼。德國希望通過當年歐洲通力合作建造“空中客車”的模式，來製造屬於歐洲自己的電池。
補貼、優惠稅收一個也不少
儘管電動汽車的推廣和研發都遇到問題，但德國政府推動新能源汽車的決心依然堅定。德國參議院曾經在2016年通過一項倡議，呼籲德國在2030年前停止內燃機汽車的銷售。儘管從目前情況看，這一倡議幾乎沒有實現的可能，但是從中依然可以看到德國政府推動新能源技術的態度。
今年年初，德國財政部長肖爾茨曾表示，計劃延長針對電動汽車的稅收優惠政策。他在接受媒體採訪時表示：“德國政府正努力提高電動汽車的銷量，所以我們不會在2021年結束對電動汽車和插電式混合動力汽車的稅收優惠，相反，稅收優惠政策可能會繼續延長10年。”
除了電動汽車，德國各大汽車巨頭對氫能源汽車的興趣也絲毫不少。早在上世紀90年代，奔馳就開始了對氫能源汽車的研發，當時由於成本過高，並未投入市場。奔馳於2005年推出了著名的氫能汽車BF-Cel，到如今已積攢了10年的經驗。在德國，氫能源汽車面對的挑戰與電動汽車非常相似，一方面是氫氣價格比較高，另一方面全德境內僅有50多個加氫站，這讓能源的補充變得異常困難。
作者：文匯報駐柏林記者 趙海博
編輯：陸益峰 吳雨倫
責任編輯：宋琤
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