談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
基於政策導向、用戶認知、市場需求等多方面因素，在對於能量密度需求更高的乘用車領域，近年來三元鋰電池的裝機佔比飛速增長。然而隨著電池補貼逐步退出和近期備受關注的電池安全問題，LFP是不是更加適用的討論也成為了行業內外的熱點。
雖然這一討論仍然沒有一個比較統一的結論，但近年LFP技術也在不斷髮展，性能上取得了顯著進步。從近期瞭解到的信息來看，最新的LFP產品已經基本可以滿足當下新上市車型的性能需求，而這時LFP相對於NCM的成本優勢就越發凸顯。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
基於政策導向、用戶認知、市場需求等多方面因素，在對於能量密度需求更高的乘用車領域，近年來三元鋰電池的裝機佔比飛速增長。然而隨著電池補貼逐步退出和近期備受關注的電池安全問題，LFP是不是更加適用的討論也成為了行業內外的熱點。
雖然這一討論仍然沒有一個比較統一的結論，但近年LFP技術也在不斷髮展，性能上取得了顯著進步。從近期瞭解到的信息來看，最新的LFP產品已經基本可以滿足當下新上市車型的性能需求，而這時LFP相對於NCM的成本優勢就越發凸顯。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
基於政策導向、用戶認知、市場需求等多方面因素，在對於能量密度需求更高的乘用車領域，近年來三元鋰電池的裝機佔比飛速增長。然而隨著電池補貼逐步退出和近期備受關注的電池安全問題，LFP是不是更加適用的討論也成為了行業內外的熱點。
雖然這一討論仍然沒有一個比較統一的結論，但近年LFP技術也在不斷髮展，性能上取得了顯著進步。從近期瞭解到的信息來看，最新的LFP產品已經基本可以滿足當下新上市車型的性能需求，而這時LFP相對於NCM的成本優勢就越發凸顯。
結語：
其實選擇哪種電池並不重要，關鍵是這個電池到底能不能滿足產品需求。對於消費者來講，我們也不應該以類型定優劣，並不是說用三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池就好，而是隻需要關注最終產品的性能（動力、續航、安全、壽命、價格等等）。不過有一定可以肯定的是，隨著動力電池領域政策導向力度的降低，未來更多的將是市場需求來決定。屆時，主機廠在選擇電池時必然更加務實、更加適配具體產品的定位與需求，這無疑更有利於消費者。
談到新能源汽車自然就會談到動力電池，而電池這個東西對於我們大多數人來說又是個既熟悉又陌生的存在。熟悉的是電池存在於我們身邊方方面面的應用之中，陌生的則是它的來龍去脈、脾氣秉性。而大規模應用於新能源汽車的三元鋰離子則是一個不斷更新的電池體系，涉及了物理學與化學的諸多研究領域。這就使得人們對於鋰電池更加缺乏深入理性的瞭解，而這個系列文章將試圖將車載動力電池的相關問題做一個淺顯的介紹，希望能對朋友們有所幫助。
一般說到動力電池，稍有了解的人可能都可以說出三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池來，但要往詳細了展開恐怕就不是很清楚了。其實這幾種電池都是鋰離子電池的範疇，而具體命名上則是取自它們的正極活性材料名稱。也就是乘用車上最為常見的鎳鈷錳酸鋰（NCM）、鎳鈷鋁酸鋰（NCA）、磷酸鐵鋰（LFP），而前二者又可以統稱為三元鋰電池。作為第一代鋰電池的錳酸鋰（LMO）因能量密度低、高溫下的循環穩定性和存儲性能較差等問題已經逐步退出了一線動力電池領域。
題外說一下，我們常說的523、622、811電池其實都是MCN範疇，所區別的是鎳鈷錳三種元素的摩爾比不同。正是配比的不同，所以產生了不同的性能。一般來講隨著鎳的比例的增加，能量密度趨向增大，穩定性、安全性趨向降低。因為在NCM裡，鈷Co正好可以抑制陽離子混排，從而穩定材料層狀結構；Mn4+雖不參與電化學反應，卻可提供安全性和穩定性，同時因為遠低於鈷的價格而降低了成本。
剛才提到了NCM的層狀結構，而LFP則是典型了橄欖石晶體結構。這種結構上的差異，很大程度上也就決定了二者之間在電池特性上的差異，特別是LFP在單體循環壽命上的優勢。
基於政策導向、用戶認知、市場需求等多方面因素，在對於能量密度需求更高的乘用車領域，近年來三元鋰電池的裝機佔比飛速增長。然而隨著電池補貼逐步退出和近期備受關注的電池安全問題，LFP是不是更加適用的討論也成為了行業內外的熱點。
雖然這一討論仍然沒有一個比較統一的結論，但近年LFP技術也在不斷髮展，性能上取得了顯著進步。從近期瞭解到的信息來看，最新的LFP產品已經基本可以滿足當下新上市車型的性能需求，而這時LFP相對於NCM的成本優勢就越發凸顯。
結語：
其實選擇哪種電池並不重要，關鍵是這個電池到底能不能滿足產品需求。對於消費者來講，我們也不應該以類型定優劣，並不是說用三元鋰電池或者磷酸鐵鋰電池就好，而是隻需要關注最終產品的性能（動力、續航、安全、壽命、價格等等）。不過有一定可以肯定的是，隨著動力電池領域政策導向力度的降低，未來更多的將是市場需求來決定。屆時，主機廠在選擇電池時必然更加務實、更加適配具體產品的定位與需求，這無疑更有利於消費者。
（文中部分圖片來源於網絡）