扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
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理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
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變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
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變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
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理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
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雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
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發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
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創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
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發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
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開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
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開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
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但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
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駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
大眾 T-Cross 280TSI 豪華版
指導價：15.99萬
發動機：1.4T 150匹
變速箱：7擋雙離合
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
大眾 T-Cross 280TSI 豪華版
指導價：15.99萬
發動機：1.4T 150匹
變速箱：7擋雙離合
講真，三臺車裡面我比較不喜歡的是T-Cross的懸掛設定。雖然在60Km/h以下，它的舒適性、NVH和高級感都是最好的，慢慢開的時候也會覺得這個車特別靈活，開著輕鬆，但這個僅僅是它其中一面的性格。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
大眾 T-Cross 280TSI 豪華版
指導價：15.99萬
發動機：1.4T 150匹
變速箱：7擋雙離合
講真，三臺車裡面我比較不喜歡的是T-Cross的懸掛設定。雖然在60Km/h以下，它的舒適性、NVH和高級感都是最好的，慢慢開的時候也會覺得這個車特別靈活，開著輕鬆，但這個僅僅是它其中一面的性格。
當時速提高，會發現底盤細微的動作和噪音多了不少；而當遇上坑窪路面的時候，會感覺到車身有大量的多餘動態影響了乘客的舒適感；而當駕駛把車逼到接近極限的時候，轉向和車身的響應會一種不太好預料的變化，正是這種變化讓我無法喜歡上T-Cross。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
開著這臺車劈了幾個彎後，會發現創酷的橫滾重心很低，加上相對偏硬的懸掛調校和一個較重的轉向手感，每一個車身動作都能給到駕駛員信心。
駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
大眾 T-Cross 280TSI 豪華版
指導價：15.99萬
發動機：1.4T 150匹
變速箱：7擋雙離合
講真，三臺車裡面我比較不喜歡的是T-Cross的懸掛設定。雖然在60Km/h以下，它的舒適性、NVH和高級感都是最好的，慢慢開的時候也會覺得這個車特別靈活，開著輕鬆，但這個僅僅是它其中一面的性格。
當時速提高，會發現底盤細微的動作和噪音多了不少；而當遇上坑窪路面的時候，會感覺到車身有大量的多餘動態影響了乘客的舒適感；而當駕駛把車逼到接近極限的時候，轉向和車身的響應會一種不太好預料的變化，正是這種變化讓我無法喜歡上T-Cross。
T-Cross的懸掛有點像專門為城市駕駛進行調校，是那種你在4s店短時間試駕很容易愛上的車。低速感覺像20萬，跑起來像10萬，這樣看來15萬其實也挺合理。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
雖然從理論上來說，非獨立懸掛的舒適性和操控性要差於獨立懸掛，但參考當年老皇冠133整體橋卻有口皆碑的舒適度，還有上一代梅甘娜R.S.和思域Type R搭載扭力樑卻在賽道不斷刷新前驅車圈速記錄，這都證明著懸掛調校，比形式要重要得多。
所以今天我們就帶來三臺同樣使用扭力樑後懸掛，調校卻截然不同的小型SUV來進行對比講解。
雪佛蘭 創酷 Redline 335T尊版
指導價：13.99萬
發動機：1.3T 165匹
變速箱：CVT
創酷的英文名從上一代的Trax變成了這一代的Tracker，不知道是不是他們更想強調這臺車的駕駛特性。從實際駕駛體驗中，創酷應該是三臺裡面我最喜歡駕駛的一臺。
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駕駛著這臺車在高速巡航，不會有一些小車發飄的感覺，這和車重無關，更多是車身和轉向設定，如果不是限速120km/h，我覺得它舒適的巡航速度可以更高。
但偏運動化的調校其實也是一把雙刃劍，在過減速帶和凹凸不平路面時跳動會更直接的傳遞到車艙裡，雖對於駕駛員來說叫路感清晰，但對於後排乘客來說一定程度影響了舒適度，但創酷做得比較好的是車身和副車架的整體感，震動很快就會過濾掉，不會產生多餘的抖動。
本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
大眾 T-Cross 280TSI 豪華版
指導價：15.99萬
發動機：1.4T 150匹
變速箱：7擋雙離合
講真，三臺車裡面我比較不喜歡的是T-Cross的懸掛設定。雖然在60Km/h以下，它的舒適性、NVH和高級感都是最好的，慢慢開的時候也會覺得這個車特別靈活，開著輕鬆，但這個僅僅是它其中一面的性格。
當時速提高，會發現底盤細微的動作和噪音多了不少；而當遇上坑窪路面的時候，會感覺到車身有大量的多餘動態影響了乘客的舒適感；而當駕駛把車逼到接近極限的時候，轉向和車身的響應會一種不太好預料的變化，正是這種變化讓我無法喜歡上T-Cross。
T-Cross的懸掛有點像專門為城市駕駛進行調校，是那種你在4s店短時間試駕很容易愛上的車。低速感覺像20萬，跑起來像10萬，這樣看來15萬其實也挺合理。
扭力樑式懸掛是汽車後懸掛類型的一種，是通過一個扭力樑來平衡左右車輪的上下跳動。相比整體橋式後懸掛，扭力樑可以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。
扭力樑結構簡單，成本便宜，佔用空間更小，更適合前驅家用小車使用。由於其自身具有一定的扭轉剛度，可以起到與橫向穩定杆相同的作用，可增加車輛的側傾剛度，提高車輛的側傾穩定性。
理論上來說，搭載扭力樑後橋的車左右兩側車輪在彈跳時會產生互相牽制，劇烈駕駛時甚至會發生單輪離地的情況，影響舒適性。而且因為無法調整定位角度，有可能影響了汽車的操控性。
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本田 繽智 220turbo 豪華版
指導價：15.98萬
發動機：1.5T 177匹
變速箱：CVT
雖然中期改款後的繽智加粗的防傾杆，而且也重新調校了懸掛，讓它變得更好開了，但這裡說的好開，也僅僅是針對買菜車來說，繽智的整體懸掛設定依然是純家用取向。
轉向留有一定的虛位、車身的側傾相對較大，對路面的動態響應較慢，開著繽智，自然就會變成一個佛系司機，因為當超跑來開的話，其實還是有一點點累。
千萬別會錯意，我並不是說繽智的懸掛不好，我反而覺得它的設定很適合這臺車的定位，而且無論在什麼情況下，它的表現都有比較高的一致性。開了一段時間後，不難明白為什麼繽智銷量這麼好，因為它討好了大部分的家庭剛需用戶。
大眾 T-Cross 280TSI 豪華版
指導價：15.99萬
發動機：1.4T 150匹
變速箱：7擋雙離合
講真，三臺車裡面我比較不喜歡的是T-Cross的懸掛設定。雖然在60Km/h以下，它的舒適性、NVH和高級感都是最好的，慢慢開的時候也會覺得這個車特別靈活，開著輕鬆，但這個僅僅是它其中一面的性格。
當時速提高，會發現底盤細微的動作和噪音多了不少；而當遇上坑窪路面的時候，會感覺到車身有大量的多餘動態影響了乘客的舒適感；而當駕駛把車逼到接近極限的時候，轉向和車身的響應會一種不太好預料的變化，正是這種變化讓我無法喜歡上T-Cross。
T-Cross的懸掛有點像專門為城市駕駛進行調校，是那種你在4s店短時間試駕很容易愛上的車。低速感覺像20萬，跑起來像10萬，這樣看來15萬其實也挺合理。
今天做一個對比體驗的原因，就是想說明同樣的懸掛形式，因應不同的調校，也會產生巨大的差異。雖然從理論層面來說，特定形式的懸掛會有一些物理上的優勢，但最後落到駕駛員的手，和乘客的屁股上的感覺，關鍵還是看整車的調校。
所以建議大家買車之前，必定要找機會試駕一下，因為就算你看到一些評測，別人喜歡的，不一定就是你想要的感覺。
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