有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
眾所周知，車禍中導致駕乘人員受傷的一個最主要原因就是承受過大的瞬間過載，發生碰撞的瞬間，在碰撞點可以測到50~100g的峰值加速度，人體完全無法承受，此時車輛的“變形吸能”就顯得尤為重要，所以看到車在事故中變形嚴重而認定車不行的固化認知並不科學。
下一站，新能源
大半天倉促的參觀過程中，令人印象最深刻的是新能源，從碰撞試驗樓一輛新能源車的碰撞到展示中心一臺混動發動機，再到環境技術樓的新能源工作日常，以及一張張黝黑的面孔在烈日下對車輛的反覆調試，第一次令人深刻且真實地感受到現代的新能源積澱。
值得一提的是，煙臺研發中心的工程師們會自主研發新能源車的電機、電控、電池等新能源主要核心技術，以及零部件的本地化開發和認證。相關工作人員也會對HEV、PHEV等車型做本地化評價。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
眾所周知，車禍中導致駕乘人員受傷的一個最主要原因就是承受過大的瞬間過載，發生碰撞的瞬間，在碰撞點可以測到50~100g的峰值加速度，人體完全無法承受，此時車輛的“變形吸能”就顯得尤為重要，所以看到車在事故中變形嚴重而認定車不行的固化認知並不科學。
下一站，新能源
大半天倉促的參觀過程中，令人印象最深刻的是新能源，從碰撞試驗樓一輛新能源車的碰撞到展示中心一臺混動發動機，再到環境技術樓的新能源工作日常，以及一張張黝黑的面孔在烈日下對車輛的反覆調試，第一次令人深刻且真實地感受到現代的新能源積澱。
值得一提的是，煙臺研發中心的工程師們會自主研發新能源車的電機、電控、電池等新能源主要核心技術，以及零部件的本地化開發和認證。相關工作人員也會對HEV、PHEV等車型做本地化評價。
從市場來看，汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
不過此時，新能源路線的爭論似乎一直鬧得不可開交。2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？這樣的探討似乎在現代汽車這裡並不十分糾結。此時一句調侃之話，竟如此貼切“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
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僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
眾所周知，車禍中導致駕乘人員受傷的一個最主要原因就是承受過大的瞬間過載，發生碰撞的瞬間，在碰撞點可以測到50~100g的峰值加速度，人體完全無法承受，此時車輛的“變形吸能”就顯得尤為重要，所以看到車在事故中變形嚴重而認定車不行的固化認知並不科學。
下一站，新能源
大半天倉促的參觀過程中，令人印象最深刻的是新能源，從碰撞試驗樓一輛新能源車的碰撞到展示中心一臺混動發動機，再到環境技術樓的新能源工作日常，以及一張張黝黑的面孔在烈日下對車輛的反覆調試，第一次令人深刻且真實地感受到現代的新能源積澱。
值得一提的是，煙臺研發中心的工程師們會自主研發新能源車的電機、電控、電池等新能源主要核心技術，以及零部件的本地化開發和認證。相關工作人員也會對HEV、PHEV等車型做本地化評價。
從市場來看，汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
不過此時，新能源路線的爭論似乎一直鬧得不可開交。2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？這樣的探討似乎在現代汽車這裡並不十分糾結。此時一句調侃之話，竟如此貼切“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
暫且先不論現代最為人稱道的氫燃料電池技術實力，也不論技術路線簡單的純電動效能，就只提展示中心的那款TMED混動系統。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統在綜合能效優越的前提下，更加簡單的混動邏輯降低了成本。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，現代在中國正式將新能源車的推廣提到了前所未有的戰略高度。而煙臺研究中心，無疑是對現代新能源技術落地中國最重要的一環。
一場硬仗、一座橋樑
現代品牌在全球早已不再是性價比和廉價品牌，它不僅有著美國銷售排名第一的混動中高級車索納塔，也有續航里程最佳的純電動昂西諾。只是這些年來，“性價比”的定位，在中國死死地纏住了現代汽車。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
眾所周知，車禍中導致駕乘人員受傷的一個最主要原因就是承受過大的瞬間過載，發生碰撞的瞬間，在碰撞點可以測到50~100g的峰值加速度，人體完全無法承受，此時車輛的“變形吸能”就顯得尤為重要，所以看到車在事故中變形嚴重而認定車不行的固化認知並不科學。
下一站，新能源
大半天倉促的參觀過程中，令人印象最深刻的是新能源，從碰撞試驗樓一輛新能源車的碰撞到展示中心一臺混動發動機，再到環境技術樓的新能源工作日常，以及一張張黝黑的面孔在烈日下對車輛的反覆調試，第一次令人深刻且真實地感受到現代的新能源積澱。
值得一提的是，煙臺研發中心的工程師們會自主研發新能源車的電機、電控、電池等新能源主要核心技術，以及零部件的本地化開發和認證。相關工作人員也會對HEV、PHEV等車型做本地化評價。
從市場來看，汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
不過此時，新能源路線的爭論似乎一直鬧得不可開交。2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？這樣的探討似乎在現代汽車這裡並不十分糾結。此時一句調侃之話，竟如此貼切“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
暫且先不論現代最為人稱道的氫燃料電池技術實力，也不論技術路線簡單的純電動效能，就只提展示中心的那款TMED混動系統。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統在綜合能效優越的前提下，更加簡單的混動邏輯降低了成本。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，現代在中國正式將新能源車的推廣提到了前所未有的戰略高度。而煙臺研究中心，無疑是對現代新能源技術落地中國最重要的一環。
一場硬仗、一座橋樑
現代品牌在全球早已不再是性價比和廉價品牌，它不僅有著美國銷售排名第一的混動中高級車索納塔，也有續航里程最佳的純電動昂西諾。只是這些年來，“性價比”的定位，在中國死死地纏住了現代汽車。
當國內將廣泛讚頌自主品牌，大肆唱衰現代汽車視為“政治正確”之時，這個品牌卻已經在全球所有核心市場完成了國際化普及，從阿爾及利亞的阿爾及爾到印度的班加羅爾，現代汽車已經成為街頭出現頻次最高的汽車品牌。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
而在中國，現代品牌的一切彷彿斷層一般，與其在國際上的形態並不匹配。隨著未來自主品牌的不斷崛起，作為重要的實力體現，煙臺研發中心將承擔更多的責任、扮演更重要的角色。毫不客氣地說，未來煙臺研發中心的能力，在某種程度或將決定現代品牌在中國市場的表現。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
眾所周知，車禍中導致駕乘人員受傷的一個最主要原因就是承受過大的瞬間過載，發生碰撞的瞬間，在碰撞點可以測到50~100g的峰值加速度，人體完全無法承受，此時車輛的“變形吸能”就顯得尤為重要，所以看到車在事故中變形嚴重而認定車不行的固化認知並不科學。
下一站，新能源
大半天倉促的參觀過程中，令人印象最深刻的是新能源，從碰撞試驗樓一輛新能源車的碰撞到展示中心一臺混動發動機，再到環境技術樓的新能源工作日常，以及一張張黝黑的面孔在烈日下對車輛的反覆調試，第一次令人深刻且真實地感受到現代的新能源積澱。
值得一提的是，煙臺研發中心的工程師們會自主研發新能源車的電機、電控、電池等新能源主要核心技術，以及零部件的本地化開發和認證。相關工作人員也會對HEV、PHEV等車型做本地化評價。
從市場來看，汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
不過此時，新能源路線的爭論似乎一直鬧得不可開交。2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？這樣的探討似乎在現代汽車這裡並不十分糾結。此時一句調侃之話，竟如此貼切“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
暫且先不論現代最為人稱道的氫燃料電池技術實力，也不論技術路線簡單的純電動效能，就只提展示中心的那款TMED混動系統。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統在綜合能效優越的前提下，更加簡單的混動邏輯降低了成本。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，現代在中國正式將新能源車的推廣提到了前所未有的戰略高度。而煙臺研究中心，無疑是對現代新能源技術落地中國最重要的一環。
一場硬仗、一座橋樑
現代品牌在全球早已不再是性價比和廉價品牌，它不僅有著美國銷售排名第一的混動中高級車索納塔，也有續航里程最佳的純電動昂西諾。只是這些年來，“性價比”的定位，在中國死死地纏住了現代汽車。
當國內將廣泛讚頌自主品牌，大肆唱衰現代汽車視為“政治正確”之時，這個品牌卻已經在全球所有核心市場完成了國際化普及，從阿爾及利亞的阿爾及爾到印度的班加羅爾，現代汽車已經成為街頭出現頻次最高的汽車品牌。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
而在中國，現代品牌的一切彷彿斷層一般，與其在國際上的形態並不匹配。隨著未來自主品牌的不斷崛起，作為重要的實力體現，煙臺研發中心將承擔更多的責任、扮演更重要的角色。毫不客氣地說，未來煙臺研發中心的能力，在某種程度或將決定現代品牌在中國市場的表現。
遙望本世紀初的中國車市格局，以富康、捷達、桑塔納為主的老三樣影響力不可一世，而以上汽通用為代表的美系車企試圖攻城掠地，掛著別克品牌的賽歐率先打響“10萬元精品家轎”市場第一槍。然而無論是老三樣，還是代表新晉勢力的別克賽歐，儘管品牌響亮，車型卻無一例外都是大大落後於世界主流水準的上世紀90年代初期的產品。
不同於保守的歐美車企，現代汽車自進入中國之日起，就將當時韓國最先進的主力車型引進。2002年12月23日，第一輛索納塔在順義第一工廠下線。憑藉比雅閣、帕薩特低3萬元的售價，準確殺入尚屬空白的16~20萬元合資中型車市場，並大獲成功。現代汽車這一舉動可以稱得上為“索納塔式”變革，正式宣告歐美車企用淘汰車型“躺著圈錢”的時代結束。
有幸在上月受現代煙臺研發中心領導的邀請，參觀其工作日常。深入到研發一線，看到了更多關於汽車研發製造如發動機、汽車安全、新能源等方面的核心。
現代汽車煙臺研發中心是現代汽車集團在海外設立的最大研發中心，在其全球技術研發佈局中佔有重要地位。它於2014年正式投入運營，佔地184萬平方米，目前人員規模達到1000餘人。即便在各大車企紛紛加碼在華投入的大背景下，現代汽車煙臺研發中心在研發功能、本土化滲透和戰略比重方面，也都領先同類研發中心。
就在煙臺研究中心剛剛在2016年投入運營之初，彼時北京現代方面就放言稱：“將來會有1/3的現代研發人員、2000名韓國技術人員從首爾搬到煙臺研發中心工作，來煙臺落地生根，可見韓國現代對中國市場的高度重視，這個舉措全球沒一家公司能做到。”
果不其然，在隨後三年裡，越來越多的韓國現代人員往返於煙臺蓬萊與韓國首爾機場。
造夢工廠和造夢者們
將時間拉回至2018年10月18日，菲斯塔的上市發佈會上，在高速環形跑道中央，主舞臺兩側F1賽道般的加速跑道，180度多車集體甩尾掉頭、飛車表演等諸多酣暢淋漓的特技鏡頭中，也正式讓一直保持神祕形象的現代汽車煙臺研發中心從幕後走上前臺。
僅僅管中窺豹那臺達到204匹馬力的1.6T發動機，還有它渾然天成般動感而且個性的造型，煙臺研究所的實力就不可小覷。
在技術盛宴的背後是夢開始的地方，煙臺研究所像一個造夢工廠般為菲斯塔實現了本土化的設計、研發，並經過了嚴苛的測試耐久性，其出色的操控性正是在這裡經過不斷的調校和測試得以實現最優的表現。
毋庸置疑，一個車企的實力很大程度上是研發能力決定的，因此一個品牌的研發中心的水平也大可代表企業窺探企業的真正實力底蘊。當你聽到他們的研發人員傲嬌地說上一句，“菲斯塔這款車型，韓國現代總部還打算在全球推廣呢，我們還不讓。”來源於實力的自信展露無遺。
現代汽車煙臺研發中心涵蓋了產品調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發流程，同時也會負責包括綜合性能、耐久性評價在內的整套專業的開發體系，所有投放中國市場的車型都會在這裡進行長時間的驗證，以確保出廠時能達到最佳性能。
研發中心現有7個試驗樓（造型樓，設計樓、環境技術樓、性能試驗樓，車輛試驗樓，碰撞試驗樓，試製樓）和一個151萬平方米的試車場，有全程32km的17種試驗道路。僅從研發中心規模實力來說，現代汽車煙臺研發中心在涵蓋功能、專業性、測試跑道長度和戰略性等方面均領先行業。
事實上，如今國內合資品牌的研發中心並不少，但在國內所做大多是測試、試驗等工作，或者無非是部分非核心的本地化適應，核心設計工作一般不涉及。
現代煙臺研究中心厲害之處是，其從韓國直接移植過來的整車和零部件的成熟研發體系。研發中心的核心功能包括新能源車輛和新產品的調研、設計、試驗、認證等一整套汽車開發的流程，並對北京現代提供技術上的支持。
除了對海外車型在國內上市前進行道路測試、針對中國市場的設計配置調整優化等功能外，煙臺研發中心還承擔了中國專屬車型研發生產，涉及產品整個開發體系，包括進行新車研發綜合性能、耐久評價等。
諸如一些技術產品開發設施也都是向國際化水平看齊，如動力總成發動機及臺架控制試驗室、樣車試製車間、底盤運動與動力學參數測量試驗室、振動噪聲試驗室、整車車內空氣質量採樣艙、車輛安全試驗室等等，其設備都是原裝進口到研發中心。
以車輛安全試驗室為例，配備了符合中國、美國、歐洲和日本等全球主流車輛安全法規要求的各種試驗壁障車輛，每個碰撞臂障車及周圍都佈置了多臺高速攝像機。在這裡完全可以進行全球主流車輛安全法規規定的各項碰撞試驗內容，並在國內超前實施等速對撞試驗。巧的是，參觀時現場一輛還未上市的新能源車正在進行側面高速碰撞，碰撞之後新能源車電壓一切正常，且從碰撞後的情況來看還比較不錯。
眾所周知，車禍中導致駕乘人員受傷的一個最主要原因就是承受過大的瞬間過載，發生碰撞的瞬間，在碰撞點可以測到50~100g的峰值加速度，人體完全無法承受，此時車輛的“變形吸能”就顯得尤為重要，所以看到車在事故中變形嚴重而認定車不行的固化認知並不科學。
下一站，新能源
大半天倉促的參觀過程中，令人印象最深刻的是新能源，從碰撞試驗樓一輛新能源車的碰撞到展示中心一臺混動發動機，再到環境技術樓的新能源工作日常，以及一張張黝黑的面孔在烈日下對車輛的反覆調試，第一次令人深刻且真實地感受到現代的新能源積澱。
值得一提的是，煙臺研發中心的工程師們會自主研發新能源車的電機、電控、電池等新能源主要核心技術，以及零部件的本地化開發和認證。相關工作人員也會對HEV、PHEV等車型做本地化評價。
從市場來看，汽車市場進入了數十年來的寒冬時期，但就細分市場而言，新能源的確是一個最火熱的領域。乘聯會數據顯示，今年上半年，在整個車市下滑14%的背景下，新能源市場依然實現了57萬輛的銷量，同比增長65%。
不過此時，新能源路線的爭論似乎一直鬧得不可開交。2019年的日內瓦車展上，豐田首次將一個巨大的“Hybrid”logo掛在了展臺的左上方，在德系和法系的主場車展，向歐洲和世界宣誓其混動路線的決心。同一時刻，包括大眾、寶馬和奔馳，都在展臺最核心的地方擺出了EV車型和技術。
純電動、混合動力、插電式混合動力，究竟哪種才是正確的路徑？這樣的探討似乎在現代汽車這裡並不十分糾結。此時一句調侃之話，竟如此貼切“只有小孩子才做選擇，成年人什麼都要。”如果把路線的爭論放在新能源市場面前，似乎也與這句話相當契合。
或許在廣大中國消費者眼中，韓系更多是集中在燃油車方面，在新能源的並不如豐田這樣的企業完善。但其實現代汽車的新能源的技術儲備實力遠比大家想得更為厚重、且多元。現代汽車的新能源技術路徑從混合動力到插電式混動，再從純電動到氫燃料電池車，一應俱全，並且這些產品均已經全面落地。
事實上，現代汽車集團是全球第一家有能力提供所有類型新能源動力系統的全球整車製造商。從1997年現代集團就開始相關研究工作，並且到現在已經歷經了三個發展階段，從2010年前的新能源技術研發及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產品的量產，再到如今，其新能源產品已經進入第二代。
暫且先不論現代最為人稱道的氫燃料電池技術實力，也不論技術路線簡單的純電動效能，就只提展示中心的那款TMED混動系統。
說到現代混動技術，不得不提豐田、本田的混動系統，他們的混動系統為了平順性取消了傳統的變速箱，而後豐田採取行星齒輪來對動力進行耦合；本田則通過離合器片連接發動機的動力。那麼TMED混動系統有什麼不同的呢？它保留了變速箱，並憑藉自動變速箱較高的傳動效率以及現代對混動系統的優化能力，實現了和競爭對手相同的平順效果，最重要的是TMED混動系統在綜合能效優越的前提下，更加簡單的混動邏輯降低了成本。
隨著車展上首發的綜合工況下最大設計續航里程超過500公里（對比軒逸EV綜合續航是338公里）的昂希諾純電動車，以及領動插電混動車的到來，包括後續也將投產的菲斯塔純電動車的推出，現代在中國正式將新能源車的推廣提到了前所未有的戰略高度。而煙臺研究中心，無疑是對現代新能源技術落地中國最重要的一環。
一場硬仗、一座橋樑
現代品牌在全球早已不再是性價比和廉價品牌，它不僅有著美國銷售排名第一的混動中高級車索納塔，也有續航里程最佳的純電動昂西諾。只是這些年來，“性價比”的定位，在中國死死地纏住了現代汽車。
當國內將廣泛讚頌自主品牌，大肆唱衰現代汽車視為“政治正確”之時，這個品牌卻已經在全球所有核心市場完成了國際化普及，從阿爾及利亞的阿爾及爾到印度的班加羅爾，現代汽車已經成為街頭出現頻次最高的汽車品牌。
這也無怪乎在知名老牌諮詢公司Interbrand公佈的“全球最佳品牌榜”汽車品牌十強名單中總是有現代集團的影子。2016年、2017年，現代的品牌價值分別是125億美元、132億美元，在榜單上排名第六。你一定想不到，現代的品牌價值居然超過奧迪、大眾等品牌。
而在中國，現代品牌的一切彷彿斷層一般，與其在國際上的形態並不匹配。隨著未來自主品牌的不斷崛起，作為重要的實力體現，煙臺研發中心將承擔更多的責任、扮演更重要的角色。毫不客氣地說，未來煙臺研發中心的能力，在某種程度或將決定現代品牌在中國市場的表現。
遙望本世紀初的中國車市格局，以富康、捷達、桑塔納為主的老三樣影響力不可一世，而以上汽通用為代表的美系車企試圖攻城掠地，掛著別克品牌的賽歐率先打響“10萬元精品家轎”市場第一槍。然而無論是老三樣，還是代表新晉勢力的別克賽歐，儘管品牌響亮，車型卻無一例外都是大大落後於世界主流水準的上世紀90年代初期的產品。
不同於保守的歐美車企，現代汽車自進入中國之日起，就將當時韓國最先進的主力車型引進。2002年12月23日，第一輛索納塔在順義第一工廠下線。憑藉比雅閣、帕薩特低3萬元的售價，準確殺入尚屬空白的16~20萬元合資中型車市場，並大獲成功。現代汽車這一舉動可以稱得上為“索納塔式”變革，正式宣告歐美車企用淘汰車型“躺著圈錢”的時代結束。
然而，從過去的黃金時代，到如今的白銀時代。現代面對的市場已經改變，現代在中國市場的位置也已經不同，如今的現代給到中國市場的，不應僅僅如此，能力到位後，要做的是更快、更準付諸行動。特別是在灰犀牛亂蹦、黑天鵝亂舞的當下，面對一個更加令人忐忑的未來市場走向，現代汽車在中國市場的“追趕行動”迫在眉睫。
在華十幾年，現代汽車已經真正將中國市場提到了戰略重要性位置。現代集團總部強大的技術儲備，與在國內的合資公司北京現代相對孱弱的技術形成強烈的反差。儘管這也為北京現代的築底反攻留下了巨大的想象空間，但作為韓國與中國企業雙方之間的橋樑，現代煙臺研發中心必須承擔更多。
文/鄭文
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