態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
▶地鐵：地鐵1號線和機場線
▶說明：杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。杭州地鐵1號線客運量已突破百萬人次，長三角地區位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設三期規劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機場
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
▶地鐵：地鐵1號線和機場線
▶說明：杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。杭州地鐵1號線客運量已突破百萬人次，長三角地區位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設三期規劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機場
▶地鐵：地鐵3號線
▶全程票價：¥7
▶說明：重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超過100萬人次。共34座高架站和11座地下站，是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最複雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機場。2011年12月30日，首段開通試運營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達）無疑是大的規劃BUG。『城記』相關專題推出後，有人說“機場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個說法，不瞭解西安地鐵歷程。
2005年，《西安市城市快速軌道交通線網規劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。後來規劃階段的變動是，作為輔助線的四五六號線被確定為骨幹線路。彼時，“西鹹一體化”概念提出兩三年；彼時，西安“跨越渭河”發展還未成型……
我們尚未聯繫上當年參與規劃的人士，應該來說有一個客觀現實：當時，還未出現“西鹹新區”，當時更是“西安就是西安、咸陽就是咸陽”。也許，大家想都沒有想過這條線的連接問題。因為，機場高速也只是在2009年才竣工。
隨後，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當時，地鐵二號線客流遠不比今日。機場城際首次動工，是在2011年12月29日……
遠景賬：我們到底要做何種機場快線？
那麼，陝西機場城際修建的“初心”是什麼？我們認為，首先是機場與主城之間的“動脈”；第二，肩負城市發展的使命，促進區域發展。
在《再談機場城際：納入西安地鐵，上限¥8，打造“南北大中軸”》中，我們提出三大建議：
第一，利用國家發改委批覆三期的“通道契機”，儘快將其納入地鐵系統，越晚問題越大；第二，實行地鐵標準收費，發揮軌道交通價值，降低通行成本。第三，我們最核心的建議：機場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達”。
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
▶地鐵：地鐵1號線和機場線
▶說明：杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。杭州地鐵1號線客運量已突破百萬人次，長三角地區位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設三期規劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機場
▶地鐵：地鐵3號線
▶全程票價：¥7
▶說明：重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超過100萬人次。共34座高架站和11座地下站，是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最複雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機場。2011年12月30日，首段開通試運營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達）無疑是大的規劃BUG。『城記』相關專題推出後，有人說“機場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個說法，不瞭解西安地鐵歷程。
2005年，《西安市城市快速軌道交通線網規劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。後來規劃階段的變動是，作為輔助線的四五六號線被確定為骨幹線路。彼時，“西鹹一體化”概念提出兩三年；彼時，西安“跨越渭河”發展還未成型……
我們尚未聯繫上當年參與規劃的人士，應該來說有一個客觀現實：當時，還未出現“西鹹新區”，當時更是“西安就是西安、咸陽就是咸陽”。也許，大家想都沒有想過這條線的連接問題。因為，機場高速也只是在2009年才竣工。
隨後，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當時，地鐵二號線客流遠不比今日。機場城際首次動工，是在2011年12月29日……
遠景賬：我們到底要做何種機場快線？
那麼，陝西機場城際修建的“初心”是什麼？我們認為，首先是機場與主城之間的“動脈”；第二，肩負城市發展的使命，促進區域發展。
在《再談機場城際：納入西安地鐵，上限¥8，打造“南北大中軸”》中，我們提出三大建議：
第一，利用國家發改委批覆三期的“通道契機”，儘快將其納入地鐵系統，越晚問題越大；第二，實行地鐵標準收費，發揮軌道交通價值，降低通行成本。第三，我們最核心的建議：機場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達”。
“大西安”未來最重要的三條地鐵
▶南北軸線：全長58公里，地鐵2號線（年2.5億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機場（年4465萬人次），超級大動脈。
▶全長67公里，“地鐵1號線（一、二、三期）+9號線”。西連咸陽和西鹹新區，東達臨潼直至渭南實現“西渭一體”。
▶城市環線：全長50公里，全國第三長（次於北京和武漢）。西安換乘站點最多的地鐵，對標北京，8號線未來客流量可能最大。
上圖數據，只截止2018年和2019年。產業、人口和經濟在不斷升級。“人無遠慮，必有近憂”——這不是在說人，也是在說發展。
短中期出發，這¥16元票價，難以做好大西安“北跨”命題，難以快速帶動秦漢和空港新城發展！中長期出發，西安咸陽國際機場是國際樞紐，未來客運量規劃1.2億人次；西安北站是西北最重要的高鐵樞紐，未來客運量規劃是6000萬人次。
如今，“西安最繁忙的地鐵線+中國前七大國際機場+西北高鐵樞紐中心”本可構成一條南北大動脈，結果很有可能成為泡影。
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
▶地鐵：地鐵1號線和機場線
▶說明：杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。杭州地鐵1號線客運量已突破百萬人次，長三角地區位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設三期規劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機場
▶地鐵：地鐵3號線
▶全程票價：¥7
▶說明：重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超過100萬人次。共34座高架站和11座地下站，是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最複雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機場。2011年12月30日，首段開通試運營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達）無疑是大的規劃BUG。『城記』相關專題推出後，有人說“機場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個說法，不瞭解西安地鐵歷程。
2005年，《西安市城市快速軌道交通線網規劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。後來規劃階段的變動是，作為輔助線的四五六號線被確定為骨幹線路。彼時，“西鹹一體化”概念提出兩三年；彼時，西安“跨越渭河”發展還未成型……
我們尚未聯繫上當年參與規劃的人士，應該來說有一個客觀現實：當時，還未出現“西鹹新區”，當時更是“西安就是西安、咸陽就是咸陽”。也許，大家想都沒有想過這條線的連接問題。因為，機場高速也只是在2009年才竣工。
隨後，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當時，地鐵二號線客流遠不比今日。機場城際首次動工，是在2011年12月29日……
遠景賬：我們到底要做何種機場快線？
那麼，陝西機場城際修建的“初心”是什麼？我們認為，首先是機場與主城之間的“動脈”；第二，肩負城市發展的使命，促進區域發展。
在《再談機場城際：納入西安地鐵，上限¥8，打造“南北大中軸”》中，我們提出三大建議：
第一，利用國家發改委批覆三期的“通道契機”，儘快將其納入地鐵系統，越晚問題越大；第二，實行地鐵標準收費，發揮軌道交通價值，降低通行成本。第三，我們最核心的建議：機場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達”。
“大西安”未來最重要的三條地鐵
▶南北軸線：全長58公里，地鐵2號線（年2.5億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機場（年4465萬人次），超級大動脈。
▶全長67公里，“地鐵1號線（一、二、三期）+9號線”。西連咸陽和西鹹新區，東達臨潼直至渭南實現“西渭一體”。
▶城市環線：全長50公里，全國第三長（次於北京和武漢）。西安換乘站點最多的地鐵，對標北京，8號線未來客流量可能最大。
上圖數據，只截止2018年和2019年。產業、人口和經濟在不斷升級。“人無遠慮，必有近憂”——這不是在說人，也是在說發展。
短中期出發，這¥16元票價，難以做好大西安“北跨”命題，難以快速帶動秦漢和空港新城發展！中長期出發，西安咸陽國際機場是國際樞紐，未來客運量規劃1.2億人次；西安北站是西北最重要的高鐵樞紐，未來客運量規劃是6000萬人次。
如今，“西安最繁忙的地鐵線+中國前七大國際機場+西北高鐵樞紐中心”本可構成一條南北大動脈，結果很有可能成為泡影。
『城記大講堂○城記圓桌』以專業、深度角度，『城記』形成西安研究報告——《西安城變》。2019年，聚焦城市、行業等領域，『城記大講堂&城記圓桌』陸續開啟。《城記 · 西安觀察》、《萬字長文說西安》以及原創城市IP作品等，即將付梓印刷。▶陝西機場城際署名專題文章：觀察：29公里的機場城際，為何修了七年還不通票價：票價僅次於北京：關於機場城際票價爭議建言：再談機場城際：納入地鐵形成“南北大中軸”
文=聶海峰
©版權聲明：作者授權刊登，隨風海鷗對本文亦有貢獻
中國第一份手繪唐長安城地圖
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
▶地鐵：地鐵1號線和機場線
▶說明：杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。杭州地鐵1號線客運量已突破百萬人次，長三角地區位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設三期規劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機場
▶地鐵：地鐵3號線
▶全程票價：¥7
▶說明：重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超過100萬人次。共34座高架站和11座地下站，是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最複雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機場。2011年12月30日，首段開通試運營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達）無疑是大的規劃BUG。『城記』相關專題推出後，有人說“機場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個說法，不瞭解西安地鐵歷程。
2005年，《西安市城市快速軌道交通線網規劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。後來規劃階段的變動是，作為輔助線的四五六號線被確定為骨幹線路。彼時，“西鹹一體化”概念提出兩三年；彼時，西安“跨越渭河”發展還未成型……
我們尚未聯繫上當年參與規劃的人士，應該來說有一個客觀現實：當時，還未出現“西鹹新區”，當時更是“西安就是西安、咸陽就是咸陽”。也許，大家想都沒有想過這條線的連接問題。因為，機場高速也只是在2009年才竣工。
隨後，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當時，地鐵二號線客流遠不比今日。機場城際首次動工，是在2011年12月29日……
遠景賬：我們到底要做何種機場快線？
那麼，陝西機場城際修建的“初心”是什麼？我們認為，首先是機場與主城之間的“動脈”；第二，肩負城市發展的使命，促進區域發展。
在《再談機場城際：納入西安地鐵，上限¥8，打造“南北大中軸”》中，我們提出三大建議：
第一，利用國家發改委批覆三期的“通道契機”，儘快將其納入地鐵系統，越晚問題越大；第二，實行地鐵標準收費，發揮軌道交通價值，降低通行成本。第三，我們最核心的建議：機場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達”。
“大西安”未來最重要的三條地鐵
▶南北軸線：全長58公里，地鐵2號線（年2.5億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機場（年4465萬人次），超級大動脈。
▶全長67公里，“地鐵1號線（一、二、三期）+9號線”。西連咸陽和西鹹新區，東達臨潼直至渭南實現“西渭一體”。
▶城市環線：全長50公里，全國第三長（次於北京和武漢）。西安換乘站點最多的地鐵，對標北京，8號線未來客流量可能最大。
上圖數據，只截止2018年和2019年。產業、人口和經濟在不斷升級。“人無遠慮，必有近憂”——這不是在說人，也是在說發展。
短中期出發，這¥16元票價，難以做好大西安“北跨”命題，難以快速帶動秦漢和空港新城發展！中長期出發，西安咸陽國際機場是國際樞紐，未來客運量規劃1.2億人次；西安北站是西北最重要的高鐵樞紐，未來客運量規劃是6000萬人次。
如今，“西安最繁忙的地鐵線+中國前七大國際機場+西北高鐵樞紐中心”本可構成一條南北大動脈，結果很有可能成為泡影。
『城記大講堂○城記圓桌』以專業、深度角度，『城記』形成西安研究報告——《西安城變》。2019年，聚焦城市、行業等領域，『城記大講堂&城記圓桌』陸續開啟。《城記 · 西安觀察》、《萬字長文說西安》以及原創城市IP作品等，即將付梓印刷。▶陝西機場城際署名專題文章：觀察：29公里的機場城際，為何修了七年還不通票價：票價僅次於北京：關於機場城際票價爭議建言：再談機場城際：納入地鐵形成“南北大中軸”
文=聶海峰
©版權聲明：作者授權刊登，隨風海鷗對本文亦有貢獻
中國第一份手繪唐長安城地圖
終究忘不了，這座名動天下的城池
人歌小歲酒，花舞大唐春
是那座城千載延續的巍巍氣象。
九天閶闔開宮殿，萬國衣冠拜冕旒
是這座城百代傳說的恢宏氣度。
千年瞬息而過，湮滅不了的
是我們永遠念念不忘的長安情結
一方水土一方人，西安城記愛此城。
這次，我們歷時一年又六個月，
用萬餘筆畫，一筆一筆將《唐長安城》
描繪在了面積達22.6平米白紙上。
千年長安地，筆墨繪吾城。
手繪《唐長安城》，即將來到您面前。
聯合出品：
西安城記＆忒色西安
未經授權，禁止轉載
投稿及聯繫：150 336879（微信）
態度 · 深度 · 溫度，更愛這座城
文=聶海峰
前言 | Preface
作為『城記』第四篇關於機場城際鐵路的署名專題，這次我們從“客流帳、規劃帳和遠景帳”等三筆賬來分析機場城際。
從“摳字眼”角度出發，西安是中國前十大客運量最大機場中唯一沒有地鐵的城市。從機場城際鐵路現狀出發，它將面臨以下挑戰：“①全國第二高票價，影響上座率＋②不與地鐵二號線換乘，客流難保證”→③高投資低使用，可能喪失“快線”價值。
客流賬：機場城際客運量會是多少？
前面我們已闡明，機場城際是在“西鹹合體”無法實現下，“不得不建”但又無法納入“城市地鐵”的產物。所以，它以“陝西第一條城際鐵路”名義，採用了“政府主導、社會投資”等方式實施。
從這個角度上來看，機場城際是“社會化投資”而非“公眾交通化”產品（可以說是商品），由於採用“非地鐵模式”，所以投資回收壓力巨大。要知道，全中國大部分地鐵基本上都是虧損的。客運量是運營保證的最重要基礎，那麼它未來客運量到底如何？
對比全國同類型城市，成都地鐵機場線（十號線）可作“鏡鑑”：與三號線換乘，長約10公里（二期在建27公里）。2018年，成都機場客流量5291萬，開通兩年的機場線日均客流在8萬左右（最高為10萬），理論上相當於2900萬/年，約佔機場客運量55%。
若按成都55%的極限理論值，
西安咸陽國際機場2018年客運量為4465萬
那麼，機場線年客運量約2500萬，
相當於6-7萬人/日。
西安與成都機場線補充對比（製圖/城記智庫）：
1、黃色虛線為城市地鐵線，黃色實線為機場線(點擊放大)；
2、成都與機場線換乘的3號線，各項指標高於西安4號線；
3、熱力圖顯示成都機場周邊已成熟，西安是待開發狀態。
這只是概率估算，有三個因素必須考慮：
第一，成都機場線連接地鐵三號線——全長50公里，成都地鐵客流量排名第三：日均客流量在80萬左右，高於目前西安地鐵1、3和4號線，也是西安地鐵4號線每日40萬客流的2倍，客流強度比西安地鐵4號線高6000人/公里。
第二，成都地鐵十號線經行之地已是城區，人群總量遠超秦漢和空港（見熱力圖）。從這點上來看，機場線無法像成都一樣有周邊的穩定客流。而且，全長50公里的成都地鐵3號線，從起點到機場全程只有9元（機場線是4元）。
第三，西安可能“對標”最不合適的對象——北京機場專線，它獨立線路、獨立運營，25元的票價“貴甲全國”。但是，北京機場線與客運量最大的兩條環線——地鐵2和10號線都可快速換乘，它目前的日客流量拉平也只有3-5萬。
所以，結合北京和成都案例
初步判斷，機場城際客流日均僅3-4萬人次
只是西安地鐵二號線的2%
對於百億投資而言，這個數字不樂觀。
在出租、大巴和自駕等多種交通工具影響下，高票價必然降低人們乘坐意願；而且，現代社會講究“一站式”，換乘難讓地鐵二號線客流導入存在難度。
規劃賬：機場線為何未與2號線對接？
結合我們近些年實地考察和資料梳理，我們發現，中國十大機場連通主城區的地鐵：要麼是最繁忙的地鐵線一站直達，要麼同臺換乘。
2018年，全國航空客運量最大的十個機場分別是：北京首都、上海浦東、廣州白雲、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、上海虹橋、重慶江北和杭州蕭山。當然，西安就成為唯一一座機場不在所屬行政區範圍的城市。
除了北京和成都之外，我們來看看上海、杭州和重慶等城市的機場線：
上海：一條地鐵連通兩座機場
▶地鐵：上海地鐵2號線
▶全程票價：¥9
▶說明：作為中國經濟最發達的城市，上海絕對是一個榜樣。全長64公里的上海地鐵2號線，最高日客流量突破180萬人次，連接“虹橋+浦東”兩大機場，是國內單線運營里程最長、客流最大的軌道交通線路之一，2000年6月11日開通運營。
杭州：兩條地鐵通過機場
▶地鐵：地鐵1號線和機場線
▶說明：杭州通往機場有兩條地鐵，分別是地鐵一號線延伸線和機場專線。杭州地鐵1號線客運量已突破百萬人次，長三角地區位列第6位。2016年獲批的《杭州地鐵建設三期規劃》，地鐵1號線直連機場，2020年開通。
重慶：最繁忙地鐵直通機場
▶地鐵：地鐵3號線
▶全程票價：¥7
▶說明：重慶地鐵3號線全長67公里，最高客流量超過100萬人次。共34座高架站和11座地下站，是全球運輸效率最高、單線運營里程最長、地形條件最複雜的跨座式單軌交通線路，直通江北機場。2011年12月30日，首段開通試運營。
所以，不與地鐵二號線無縫換乘（或直達）無疑是大的規劃BUG。『城記』相關專題推出後，有人說“機場城際與地鐵4號線換乘，是為緩解擁堵的2號線”。這個說法，不瞭解西安地鐵歷程。
2005年，《西安市城市快速軌道交通線網規劃》已通過評審，不存在4號線為2號線分流的想法。後來規劃階段的變動是，作為輔助線的四五六號線被確定為骨幹線路。彼時，“西鹹一體化”概念提出兩三年；彼時，西安“跨越渭河”發展還未成型……
我們尚未聯繫上當年參與規劃的人士，應該來說有一個客觀現實：當時，還未出現“西鹹新區”，當時更是“西安就是西安、咸陽就是咸陽”。也許，大家想都沒有想過這條線的連接問題。因為，機場高速也只是在2009年才竣工。
隨後，20011年9月16日二號線通車，2012年6月四號線開工。當時，地鐵二號線客流遠不比今日。機場城際首次動工，是在2011年12月29日……
遠景賬：我們到底要做何種機場快線？
那麼，陝西機場城際修建的“初心”是什麼？我們認為，首先是機場與主城之間的“動脈”；第二，肩負城市發展的使命，促進區域發展。
在《再談機場城際：納入西安地鐵，上限¥8，打造“南北大中軸”》中，我們提出三大建議：
第一，利用國家發改委批覆三期的“通道契機”，儘快將其納入地鐵系統，越晚問題越大；第二，實行地鐵標準收費，發揮軌道交通價值，降低通行成本。第三，我們最核心的建議：機場城際如何“與地鐵二號線無縫換乘或直達”。
“大西安”未來最重要的三條地鐵
▶南北軸線：全長58公里，地鐵2號線（年2.5億+人次）+北站（年2000萬+人次）+機場（年4465萬人次），超級大動脈。
▶全長67公里，“地鐵1號線（一、二、三期）+9號線”。西連咸陽和西鹹新區，東達臨潼直至渭南實現“西渭一體”。
▶城市環線：全長50公里，全國第三長（次於北京和武漢）。西安換乘站點最多的地鐵，對標北京，8號線未來客流量可能最大。
上圖數據，只截止2018年和2019年。產業、人口和經濟在不斷升級。“人無遠慮，必有近憂”——這不是在說人，也是在說發展。
短中期出發，這¥16元票價，難以做好大西安“北跨”命題，難以快速帶動秦漢和空港新城發展！中長期出發，西安咸陽國際機場是國際樞紐，未來客運量規劃1.2億人次；西安北站是西北最重要的高鐵樞紐，未來客運量規劃是6000萬人次。
如今，“西安最繁忙的地鐵線+中國前七大國際機場+西北高鐵樞紐中心”本可構成一條南北大動脈，結果很有可能成為泡影。
『城記大講堂○城記圓桌』以專業、深度角度，『城記』形成西安研究報告——《西安城變》。2019年，聚焦城市、行業等領域，『城記大講堂&城記圓桌』陸續開啟。《城記 · 西安觀察》、《萬字長文說西安》以及原創城市IP作品等，即將付梓印刷。▶陝西機場城際署名專題文章：觀察：29公里的機場城際，為何修了七年還不通票價：票價僅次於北京：關於機場城際票價爭議建言：再談機場城際：納入地鐵形成“南北大中軸”
文=聶海峰
©版權聲明：作者授權刊登，隨風海鷗對本文亦有貢獻
中國第一份手繪唐長安城地圖
終究忘不了，這座名動天下的城池
人歌小歲酒，花舞大唐春
是那座城千載延續的巍巍氣象。
九天閶闔開宮殿，萬國衣冠拜冕旒
是這座城百代傳說的恢宏氣度。
千年瞬息而過，湮滅不了的
是我們永遠念念不忘的長安情結
一方水土一方人，西安城記愛此城。
這次，我們歷時一年又六個月，
用萬餘筆畫，一筆一筆將《唐長安城》
描繪在了面積達22.6平米白紙上。
千年長安地，筆墨繪吾城。
手繪《唐長安城》，即將來到您面前。
聯合出品：
西安城記＆忒色西安
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