自動駕駛進入主流玩家時代“三足鼎立”正在形成
細細端詳沉寂頗久的自動駕駛行業，其格局如今開始呈現出分庭抗禮的態勢。
6月底的一則報道顯現出了端倪。據悉，為加入軟銀和豐田合資的自動駕駛聯盟Monet，五十鈴汽車、鈴木汽車、斯巴魯、大發和馬自達這五家日本汽車製造商打算各自投資5710萬日元以換取2%的股份。就在3個月前，本田和日野也曾分別向Monet投資2.5億日元（約合人民幣1280萬元），從而分別獲得合資公司10%的股權。
交易完成後，軟銀和豐田手中的股份將分別被稀釋至35%左右。與此同時，Monet也將獲得八位車廠“爸爸”，使其攜手收集和共享數據，劍指出行服務。
地球另一端也不厭其煩地上演著相同的故事。
德國柏林當地時間7月4日，早已牽手的寶馬與戴姆勒進一步深化彼此關係，宣佈將優先合作開發輔助駕駛系統技術、高速公路自動駕駛技術，以及自動停車技術等，雙方計劃獨立將上述技術應用於各自的車型。
同一時期，德國《商報》報道稱，大眾集團與福特汽車之間的戰略聯盟談判已經進入最後階段，雙方將共同開發自動駕駛汽車和電動汽車，該合作將在7月11日獲得批准。
有意思的是，就在寶馬與戴姆勒攜手亮相的前一天，兩位老牌巨頭聯合包括大眾、百度、安波福、英特爾在內的11位硬核玩家共同宣佈成立自動駕駛聯盟，並簽訂發佈了一份名為《自動駕駛安全第一》的白皮書，其中詳細闡述了安全自動駕駛車輛的研發、測試及驗證框架等內容。
從聯盟成員的身份來看，這可以說是自動駕駛領域中迄今為止涉獵範圍最廣的一個聯盟，其將歐美主流玩家幾乎全部覆蓋在內。
至此，天下大勢格局已定。
“一步到位”式的日系聯盟
有意思的是，無論是日系聯盟還是歐美車企，似乎都在儘可能避免正面交鋒。
自打出生開始，Monet便將自己的使命定義為一家移動出行企業，其意在將豐田汽車信息平臺Mobility Service Platform（MSPF）和軟銀數據收集分析平臺IoT Platform進行結合，在人與車之間完成數據匹配把供需最優化。正因如此，聯盟中的8家車企也將數據共享視作重中之重。
據瞭解，這家於2019年正式成立的公司將分兩步走：
第一階段：Monet計劃為日本公關機構和私營公司，推出即時車輛調度服務，包括按需出行（網約車）和公司班車服務（類似中國的定製班車服務）。
第二階段：在2020年後，Monet將推出按需移動服務，該服務將藉助豐田的自動駕駛電動汽車平臺e-Palette及軟銀的物聯網平臺提供各種移動服務，公司首先將於2025-2030年實現自動駕駛配送機器人烹飪的餐食，並提供醫療檢查服務。
換句話說，Monet推出的車型在自動駕駛功能的基礎上，以小型巴士的模式向消費者提供包括共享出行、物流、移動商店、辦公室、廚房等一系列擴展服務。消費者全天的生活需求都可以在這一輛自動駕駛汽車上滿足。
而這一切構想均基於豐田章男此前在2018 CES上公佈的e-Palette出行平臺的計劃。從某種意義上來說，e-Palette更像一個具備自動駕駛能力的純電動底盤，其上裝配的車身長度在4-7米不等，不同車廂應用於不同的使用場景。
彼時，豐田也為自己的e-palette平臺組建了一個“移動出行合作聯盟”作為靠山，其中成員包括馬自達、Uber、滴滴、必勝客以及亞馬遜。豐田打算開放車輛控制接口，來讓合作伙伴安裝自己的自動駕駛系統和車輛管理技術。
事實上，早在2016年豐田便推出了移動出行服務平臺（MSPF）進行試水。該產品可提供汽車租售、車隊保險及大數據管理等一整套服務，支持移動出行服務型公司的經營和發展。顯然，在其他主機廠紛紛展出形狀各異性能雷同的無人駕駛概念車時，豐田選擇了“出行平臺”的概念，迴避承諾何時量產無人汽車這個話題。
而如今相中豐田自動駕駛聯盟的幾位日系巨頭也相當認可這一決定。除了Monet之外，他們還計劃聯手其餘90多家公司，共同建立移動出行服務生態，通過整合不同交通出行服務及手機應用服務，“一條龍”式地解決出行需求。
在自動駕駛技術面前，日本人充分發揮了他們慎之又慎的特性。豐田首席安全技術官助理Seigo Kuzumaki曾表示，豐田研發自動駕駛技術的第一要義是要保障汽車駕駛員駕駛的安全性，並不急著考慮如何取代他們：“我們的優先級始終是在最大程度上減少交通事故，而非一味追求一輛完全無人駕駛的汽車。”
選擇“逐級迭代”的歐美車企
相比之下，歐美的各位玩家對自動駕駛汽車這件事就顯得執著很多。
對立百年的“死對頭”寶馬和戴姆勒，如今之所以能夠走到一起，很大程度上源於二者有一個共同的目標。他們希望共同努力開發一個“可擴展的自動駕駛平臺”，可以根據需要提供所有不同等級的自動駕駛技術，直到最高的L5。同時聯盟也想納入其他汽車製造商和技術提供商，並有可能將成果提供給OEMs。
據悉，寶馬和戴姆勒期待新團隊可以在五年內攻下Level 4自動駕駛技術，並且在2024年正式向公眾售賣搭載這一等級技術的車輛。後期，雙方還將繼續談判以擴大合作範圍，研發推出涵蓋更密集的城市地區和城市駕駛條件下的高度自動化駕駛，目標直指RoboTaxi服務。
在這種野心驅使下，兩位大佬甚至直接表示，這次合作涉及到的1200名技術員工根本不夠用，還要持續進行招聘工作。
從具體業務來看，聯盟的研發目標與戴姆勒近兩年的努力方向高度吻合。按規劃，奔馳聯合博世共同主攻城市道路的公共交通與自動駕駛技術，其停車場自動泊車技術預計2年內正式上線。而寶馬也在為2021年前正式推出L3級自動駕駛技術的目標努力著。
根據寶馬之前公佈的計劃來看，公司第一代自動駕駛系統將首先搭載在Vision iNEXT車型上，並拉來菲亞特克萊斯勒（FCA）、麥格納國際、大陸、英特爾（Intel）及Mobileye組成自動駕駛聯盟，合力研發下一代自動駕駛系統，計劃在2021年前將這個覆蓋L3-L5級自動駕駛技術的開放平臺全面推向市場，屆時將實現高度自動駕駛車輛和全自動駕駛車輛量產。
如今，這個成立於2016年的自動駕駛聯盟中的成員已經包括英特爾、Mobileye、大陸、德爾福、FCA、HERE等多位廠商。相比日系自動駕駛聯盟裡清一色的主機廠或是科技公司的身份，寶馬牽頭的聯盟近乎搭建了一條微型供應鏈。
大眾NAV聯盟也遵循著同一套邏輯。2018年7月，大眾集團和英偉達、博世、大陸、Aquantia四家主要供應商組成了自動駕駛汽車聯盟網絡(Networking for Autonomous Vehicles Alliance，簡稱“NAV”)，並向業內更多車企及供應商拋出橄欖枝，致力於共同解決自動駕駛汽車“上路”的難題。
值得一提的是，聯盟成員中包含英偉達+Aquantia的組合，後者是一家高端網絡設備製造商，志在優化自動駕駛汽車數據的傳輸速度及延遲情況。因此這一組合將大概率協助聯盟解決數據傳輸方面的技術難題。
就是這樣兩個歐美國度內的大規模自動駕駛聯盟，如今也越走越近。寶馬汽車研發主管克勞斯·佛羅裡希曾在接受採訪時毫不避諱地表示，原則上集團願意與所有汽車製造商進行討論：“大眾也有可能會接近我們。”
各方承諾的自動駕駛技術量產節點已迫在眉睫，最大幅度地通過結盟迅速補齊短板、分攤成本也無可厚非。一旦技術完成落地，事實證明這條路線可以走通，由L3逐步進階到L5級自動駕駛的道路自然順遂許多。
“拼願景”還是“做生意”？
雖然短期來看，日系聯盟與歐美車企在實現自動駕駛的路徑規劃上確實有所差異，但無可否認的是，各大車企不約而同地將“轉型成為移動出行服務平臺”的企業使命正式納入藍圖。
就連寶馬和戴姆勒，也在2月合作之初就出行領域率先達成協議，宣佈將共同出資10億歐元，成立五家合資公司，各自持股50%。這五家公司分別為ReachNow，ChargeNow，FreeNow，ParkNow，ShareNow，將在網約車、停車、充電、物流貨運與汽車租賃等方面提供“五位一體”式服務。
那麼問題好像迴歸到了自動駕駛的原點：日系車廠“一步到位”式的轉型規劃與歐美企業“逐級迭代”的路線，究竟孰優孰劣？
在這種最高戰略指導下，日系自動駕駛聯盟希望能夠直接完成向移動出行公司轉型的任務。這些巨頭們顯然並不滿足於打造一款能夠暢銷數年的無人駕駛電動汽車，畢竟與已接近飽和的汽車銷售市場相比，未來出行行業為企業提供了純粹的增量業務，前景無限。
同時，這也意味著百年車企要開始學會直面Uber等互聯網公司的競爭。驟然加快的對抗節奏，讓巨頭們需要耗費不小的精力進行全新一輪的產品規劃與架構融合。
因此，來自歐美的自動駕駛聯盟選擇了一種相對迂迴的手段。縱使眼下看來其商業目標尚且侷限於C端市場，可實際上確是在為開拓B端出行業務積蓄能量。
其中最聰明的一點便在於塑造一條易於把控的“獨家”產業鏈，自主打通從基礎研發到裝機應用的閉環。籠絡Tier 1巨頭的好處不僅在於降低集成成本、整合軟硬件能力，更能針對性地升級現有平臺，利用彼此資源推進與其他汽車製造商的商業化進程。在這背後，體現出的是歐美大廠長久以來對於供應商的絕對把控能力。
二者相權，日系聯盟對於“願景”的專注力更強，每次露面都伴隨著驚人的落地果實。而歐美車企在這件事上完全擺出一副做生意的樣子，習慣把每一步都安排妥當之後，實時向業界“彙報”行蹤。
無論如何，車企向移動出行服務商轉型勢在必行。單從自動駕駛的角度而言，這種分庭抗禮的競爭態勢也在倒逼各位玩家抓緊時間“站隊”了。