'這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？| CAR FUN'
在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
什麼時候能用上？怎麼用？
從某種角度上說，現在已經可以用了。韓國是第一個實現5G商用的國家；中國將在今年9月開始預商用，2020年進入商用；從已建成的基站數量來看英國在全世界排名第五，已經在幾個重點城市建成了數以千計的5G基站，正等著消費者升級他們的手持設備。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
什麼時候能用上？怎麼用？
從某種角度上說，現在已經可以用了。韓國是第一個實現5G商用的國家；中國將在今年9月開始預商用，2020年進入商用；從已建成的基站數量來看英國在全世界排名第五，已經在幾個重點城市建成了數以千計的5G基站，正等著消費者升級他們的手持設備。
目前各家運營商的5G服務以娛樂內容為主。下載一部高清電影只需三分鐘，而使用4G網絡至少需要15分鐘。如果把這樣的進步帶入汽車世界，那麼自動駕駛汽車指日可待。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
什麼時候能用上？怎麼用？
從某種角度上說，現在已經可以用了。韓國是第一個實現5G商用的國家；中國將在今年9月開始預商用，2020年進入商用；從已建成的基站數量來看英國在全世界排名第五，已經在幾個重點城市建成了數以千計的5G基站，正等著消費者升級他們的手持設備。
目前各家運營商的5G服務以娛樂內容為主。下載一部高清電影只需三分鐘，而使用4G網絡至少需要15分鐘。如果把這樣的進步帶入汽車世界，那麼自動駕駛汽車指日可待。
目前5G信號最密集的地方之一是英國的米爾布魯克測試場，AutoAir正在這裡開發針對汽車應用的5G技術，為了實現地毯式覆蓋，他們每隔400米就設立了一座小型基站。Claydon介紹說：“我們正在考慮共享基礎設施的方式，由一家機構建設塔架等，各家運營商付費租用安裝自己的設備。因為信號傳輸設備的能耗較低，我們還在考慮將它們安裝在路燈杆和電線杆上。”中國的5G網絡建設已經採取了這種“合租”或“合杆”的方式。
凡事都有個“但是……”
傳輸設備需要能夠互相“直視”才能有效發揮作用，而且需要在同一時間“看到”多個“同伴”。所以，在高速公路的直線路段，需要每隔大約800米有一臺設備，彎道路段就要再密集些。在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，所以必須在每個路口有至少一臺設備。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
什麼時候能用上？怎麼用？
從某種角度上說，現在已經可以用了。韓國是第一個實現5G商用的國家；中國將在今年9月開始預商用，2020年進入商用；從已建成的基站數量來看英國在全世界排名第五，已經在幾個重點城市建成了數以千計的5G基站，正等著消費者升級他們的手持設備。
目前各家運營商的5G服務以娛樂內容為主。下載一部高清電影只需三分鐘，而使用4G網絡至少需要15分鐘。如果把這樣的進步帶入汽車世界，那麼自動駕駛汽車指日可待。
目前5G信號最密集的地方之一是英國的米爾布魯克測試場，AutoAir正在這裡開發針對汽車應用的5G技術，為了實現地毯式覆蓋，他們每隔400米就設立了一座小型基站。Claydon介紹說：“我們正在考慮共享基礎設施的方式，由一家機構建設塔架等，各家運營商付費租用安裝自己的設備。因為信號傳輸設備的能耗較低，我們還在考慮將它們安裝在路燈杆和電線杆上。”中國的5G網絡建設已經採取了這種“合租”或“合杆”的方式。
凡事都有個“但是……”
傳輸設備需要能夠互相“直視”才能有效發揮作用，而且需要在同一時間“看到”多個“同伴”。所以，在高速公路的直線路段，需要每隔大約800米有一臺設備，彎道路段就要再密集些。在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，所以必須在每個路口有至少一臺設備。
5G技術可以讓這些車與其他車或與基礎設施通話。
在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，
所以每個路口都要有傳輸設備。
農村地區的視野更好，但線纜鋪設和供電網絡是比在城市更大的障礙，不過Tafazolli說到2025年左右可以解決這個問題，具體辦法是結合使用地面基站和衛星，從而實現信號的順暢傳輸。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
什麼時候能用上？怎麼用？
從某種角度上說，現在已經可以用了。韓國是第一個實現5G商用的國家；中國將在今年9月開始預商用，2020年進入商用；從已建成的基站數量來看英國在全世界排名第五，已經在幾個重點城市建成了數以千計的5G基站，正等著消費者升級他們的手持設備。
目前各家運營商的5G服務以娛樂內容為主。下載一部高清電影只需三分鐘，而使用4G網絡至少需要15分鐘。如果把這樣的進步帶入汽車世界，那麼自動駕駛汽車指日可待。
目前5G信號最密集的地方之一是英國的米爾布魯克測試場，AutoAir正在這裡開發針對汽車應用的5G技術，為了實現地毯式覆蓋，他們每隔400米就設立了一座小型基站。Claydon介紹說：“我們正在考慮共享基礎設施的方式，由一家機構建設塔架等，各家運營商付費租用安裝自己的設備。因為信號傳輸設備的能耗較低，我們還在考慮將它們安裝在路燈杆和電線杆上。”中國的5G網絡建設已經採取了這種“合租”或“合杆”的方式。
凡事都有個“但是……”
傳輸設備需要能夠互相“直視”才能有效發揮作用，而且需要在同一時間“看到”多個“同伴”。所以，在高速公路的直線路段，需要每隔大約800米有一臺設備，彎道路段就要再密集些。在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，所以必須在每個路口有至少一臺設備。
5G技術可以讓這些車與其他車或與基礎設施通話。
在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，
所以每個路口都要有傳輸設備。
農村地區的視野更好，但線纜鋪設和供電網絡是比在城市更大的障礙，不過Tafazolli說到2025年左右可以解決這個問題，具體辦法是結合使用地面基站和衛星，從而實現信號的順暢傳輸。
但是也有人有不同意見。Nikolaus Kleiner博士是戴姆勒集團梅賽德斯-奔馳駕駛輔助系統和無人駕駛汽車的負責人，他認為5G並不是自動駕駛汽車的關鍵，因為無線網絡“永遠不可能保證可靠的連接……而自動駕駛汽車隨時隨地都要做到百分之百的安全。”
Claydon和Tafazolli都堅信只有5G才能帶來真正的全自動駕駛，不過他們在某些細節上有著不同的觀點。但他們在一件事上是一致的：從2025年開始，所有的新車都將成為移動娛樂中心，3D電影和虛擬現實內容都可以實時地以流媒體方式進入駕駛室，而軟件將在自動駕駛中發揮更為重要的作用。
"在電動汽車真正成為主流之前，如何讓充電過程做到能與內燃機車型的加油相媲美成了新能源車型的首要問題，這次一家來自荷蘭的初創企業試圖給我們答案。同樣，當自動駕駛來臨之前，5G技術則是我們實現完全自動駕駛的關鍵。那麼這些即將到來的全新技術真的會改變我們的生活嗎？
它從太陽來
陽光蘊含著能量。電動車需要能量。初創企業Lightyear看到了那片光。
別以為只有中國盛產以電動車為目標的造車新勢力，歐洲也有。不過它們沒有動輒十幾億甚至幾十億（元人民幣）的投資。Lightyear（光年）是一家靠1500萬歐元（約合人民幣1.2億元）起家的荷蘭初創企業，6月底發佈了他們的第一款產品，一款從零入手設計的高端太陽能電動概念車，One。別誤會，它不是完全依靠太陽能，而是通過太陽能提升續航里程、降低電池能耗。這款新車的發佈時機可謂恰到好處：今年夏天歐洲的大部分地區又一次受到了難得一遇的熱浪侵襲，甚至有一家澳大利亞智庫剛剛在一篇調查報告聳人聽聞地表示全球變暖的現象“將在中期未來對人類文明的存在產生威脅。”有人幫我們吸收熱量，好事啊！
Lightyear計劃生產500輛One的量產車型，首批100輛（售價11.9萬歐元，顯然和日產聆風和特斯拉都不存在競爭關係）已經預訂一空，2021交付。據廠家說它的續航里程達到了725公里（WLTP測試規程），但電池的容量並不誇張，這種能耗表現主要得益於優秀的空氣動力學效果、輕量化設計以及對太陽能的利用——車身板材中有5平方米的太陽能電池板，它們足夠牢固，能經得起常規道路的考驗，同時又能產生最多1250瓦的電量。
太陽能系統背後的團隊源自埃因霍溫的太陽隊，這支團隊曾獲得過由普利司通冠名的世界太陽能挑戰賽2013、2015和2017年的冠軍（這項比賽現在是兩年一屆，所以他們是三連冠！）。為了進一步強化公司實力，Lightyear還從特斯拉和法拉利等企業挖來了很多有著高性能汽車背景的骨幹員工。
這樣一支團隊設計出來的One不像專門打造的太陽能賽車，倒是更像普通的四門轎跑車。他們的初衷是要同時滿足兩方面的需求，但也因此給自己帶來了兩方面的挑戰：一是要讓車身儘量平坦，以此獲得儘可能大的太陽能電池面積；二是讓車身儘量有流線形，以此獲得儘可能小的風阻。最終得到的風阻係數“不到0.20”，比常規車型小得多，與大眾那款造型略顯怪異但風阻低得驚人的XL1（0.186）相差無幾。
能量板1號
豐田已經在普銳斯（的車頂）上用過太陽能電池板，不過最初的作用是為車內通風系統供電，以免夏季室外停車時車內過熱。現在他們正在進行路試的項目普銳斯插電版目的是通過太陽能電池讓續航里程增加55公里。豐田的太陽能電池可以產生860瓦的電量，而Lightyear的能產生1250瓦。
“免費”能源！One
是如何利用太陽能的？
每個車輪一臺電機。還記得電動車廠家都承諾說要給每個車輪都配一臺電動機是什麼時候的事情嗎？One重新採納了這個概念，在每個車輪上都放置了一臺不大的電動機。他們說這種做法因為驅動結構沒那麼複雜，反而能減輕重量，而且驅動更為直接，還增加了車內空間。
低風阻車身
考慮到多方面的需求（太陽能電池板的面積要大，重量要輕，風阻要低），One的造型看上去相當普通，也沒有複雜的線面——換句話說，非常簡潔。設計團隊通過計算機上的數字化模擬和風洞內的實體實驗優化了空氣動力學效果，風阻係數與至今仍令人讚歎的大眾XL1相近。
Lightyear的太陽能電池板共有三層，中間是光伏電池，外層是堅固的玻璃，內層是結構件。雙複合曲面給工程部門帶來了挑戰，但最終的結果是在擁有流暢表面的同時擁有了漂亮的外觀。
Lightyear One可以被視作帶太陽能增程器的電池電動車。
自動駕駛汽車的侵襲
5G就要來了，它不僅能隨時隨地監控任何事物，還提供了讓全自動駕駛成為日常現實的必要元素中所缺失的一環。
這輛林肯在古德伍德實現了遙控爬坡。
在古德伍德，一位“駕駛者”在百米之外指揮著一輛車窗全被遮擋住的林肯MKZ衝上山坡的情景，讓我們預見到一個互聯化的未來可能很快就會來到我們面前。
漂移冠軍小Vaughn Gittin的表演用一種生動有趣的方式展現了互聯世界中的汽車會是什麼樣子——自動駕駛汽車，能夠直接與其他車輛、衛星和交通信號燈直接聯絡溝通的汽車。而所有這一切已經開始發生，並且註定在下一個十年中給我們的生活帶來翻天覆地的影響。
要實現這些美好的願景，一個最關鍵的因素是5G，也就是下一代無線通訊技術。通過使用無線頻譜中過去沒有充分利用的波段，5G能夠帶來很多好處。它讓我們在使用智能手機時更快、更安全。它能在不造成網絡擁堵的情況下讓更多的設備同時上網。它還將打開一片有著多種可能性的全新領域，其中有些因為諸多反烏托邦科幻電影令人心生恐懼，但更多的是能為我們帶來福祉的應用場景，例如持續地實時監控心臟病患者的身體狀況。
還有自動駕駛汽車。如果5G真能成為不受干擾的高強度信號傳輸手段，而且延遲（從信息發送到得到響應所需的時間）可以忽略不計，那麼就能夠克服圍繞著自動化的種種技術挑戰。
Rahim Tafazolli教授是英國薩里大學5G創新中心的負責人，在他看來，唯一限制了5G應用的是我們的想象力——還有它得以普及的成本。
用數字說話
我們熟悉的4G網絡數據吞吐量為1 Gbps，即每秒一千兆（10億）比特，頻寬為20兆赫（MHz），即每秒2000萬次循環。英國開發車用5G技術項目AutoAir的負責人Peter Claydon說：“現在的麻煩在於我們已經把4G的容量用到了極限。”正因為如此，我們在人流密集的地方經常會遇到手機信號不好的情況。
與之形成鮮明對比的是，5G的開發潛能達到了100 MGHz的頻寬和20 Gbps的數據吞吐量，而在某些地方進行的測試中超過了70 Gbps，薩里大學在實驗室中100米的傳輸距離甚至實現了驚人的一兆兆字節/秒（TBps）。
這就是5G技術的“厲害”之處了。Tafazolli教授介紹說：“因為5G的頻寬更大，我們可以在一平方公里的範圍內讓100萬臺設備同時上網。這方面，加上更小的延遲以及人工智能技術，是5G與前幾代技術最大的區別。現有的其他任何一種技術都不能與5G相提並論。”
與4G相比，大幅降低的延遲是開發自動駕駛汽車的一個關鍵。目前的延遲是20毫秒，5G可減小到1毫秒，大致相當於照相機閃光燈亮一下的時間。
什麼時候能用上？怎麼用？
從某種角度上說，現在已經可以用了。韓國是第一個實現5G商用的國家；中國將在今年9月開始預商用，2020年進入商用；從已建成的基站數量來看英國在全世界排名第五，已經在幾個重點城市建成了數以千計的5G基站，正等著消費者升級他們的手持設備。
目前各家運營商的5G服務以娛樂內容為主。下載一部高清電影只需三分鐘，而使用4G網絡至少需要15分鐘。如果把這樣的進步帶入汽車世界，那麼自動駕駛汽車指日可待。
目前5G信號最密集的地方之一是英國的米爾布魯克測試場，AutoAir正在這裡開發針對汽車應用的5G技術，為了實現地毯式覆蓋，他們每隔400米就設立了一座小型基站。Claydon介紹說：“我們正在考慮共享基礎設施的方式，由一家機構建設塔架等，各家運營商付費租用安裝自己的設備。因為信號傳輸設備的能耗較低，我們還在考慮將它們安裝在路燈杆和電線杆上。”中國的5G網絡建設已經採取了這種“合租”或“合杆”的方式。
凡事都有個“但是……”
傳輸設備需要能夠互相“直視”才能有效發揮作用，而且需要在同一時間“看到”多個“同伴”。所以，在高速公路的直線路段，需要每隔大約800米有一臺設備，彎道路段就要再密集些。在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，所以必須在每個路口有至少一臺設備。
5G技術可以讓這些車與其他車或與基礎設施通話。
在城市裡因為無線信號不能“看穿”樓宇，
所以每個路口都要有傳輸設備。
農村地區的視野更好，但線纜鋪設和供電網絡是比在城市更大的障礙，不過Tafazolli說到2025年左右可以解決這個問題，具體辦法是結合使用地面基站和衛星，從而實現信號的順暢傳輸。
但是也有人有不同意見。Nikolaus Kleiner博士是戴姆勒集團梅賽德斯-奔馳駕駛輔助系統和無人駕駛汽車的負責人，他認為5G並不是自動駕駛汽車的關鍵，因為無線網絡“永遠不可能保證可靠的連接……而自動駕駛汽車隨時隨地都要做到百分之百的安全。”
Claydon和Tafazolli都堅信只有5G才能帶來真正的全自動駕駛，不過他們在某些細節上有著不同的觀點。但他們在一件事上是一致的：從2025年開始，所有的新車都將成為移動娛樂中心，3D電影和虛擬現實內容都可以實時地以流媒體方式進入駕駛室，而軟件將在自動駕駛中發揮更為重要的作用。
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