'出行公司集體亮劍 自動駕駛花落誰家？'

圖片來源：網絡。如有侵權請聯繫刪除

在幾乎所有的主流車企都向出行服務轉型的時候，真正的出行公司已經在向自動駕駛領域“亮劍”了。

以過往的經驗來看，任何與駕駛相關的合作，主機廠都是當仁不讓的佔據C位。只是在這一次劃時代的出行變革中，自動駕駛似乎更偏愛手握“數據”的出行公司，車企在產業邏輯上並不佔優。而圍繞數據金庫的爭奪戰，正成為自動駕駛領域一場沒有硝煙的戰爭。

出行公司集體亮劍自動駕駛

近日，國內最大的出行平臺滴滴出行在IPO前夕，宣佈將旗下自動駕駛部門升級為獨立公司，專注於自動駕駛研發、產品應用及相關業務拓展。

新自動駕駛公司的CEO由滴滴出行CTO張博兼任，原順為基金執行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發團隊和中國研發團隊的負責人，三人均向張博彙報。毫無疑問，自動駕駛將成為滴滴出行的下一主舞臺。

無獨有偶，首約汽車近日法人變更，專研自動駕駛領域多年的百度成為首約汽車股東之一，雙方將在自動駕駛領域達成合作。

與之類似的還有今年4月，Uber上市前獲得一筆高達10億美元的融資，條件就是Uber負責開發無人駕駛技術的先進技術集團（ATG）將成為獨立的法律實體，彼時的ATG估值達72.5億美元。

同樣的，作為美國第二大出行服務商的Lyft，也沒有放過涉足自動駕駛的機會，該公司在內部完成自動駕駛汽車測試並推出員工試點項目一年後，於2018年3月開始在公共道路上測試自動駕駛汽車，並於5月公開推出付費項目。

需要指出的是，自動駕駛不僅受到雲服務、網絡、數據、計算機、人機界面、控制系統執行等各種技術層面的制約，還牽扯到安全、法律法規、消費者信任等諸多掣肘，沒有任何一家公司可以獨立完成自動駕駛的研發。但合行各業圍繞自動駕駛合作的時候，必然會有一家企業成為技術融合的主導。

而眾所周知，自動駕駛一直都是主機廠汽車智能化的終極目標。隨著出行公司的自動駕駛野心浮出水面，一場自動駕駛主導權的爭奪拉開帷幕。

數據金庫成出行公司巨大優勢

汽車分析師陳堯表示，自動駕駛已經跳出了汽車的維度，它是整個交通出行層面的概念，而在自動駕駛落地過程中，實測交通數據是比汽車製造更為重要的內核，因為幾乎所有的智能系統都是基於大量的數據來模仿和學習的。

而數據金庫正是出行公司得天獨厚的巨大優勢。

目前滴滴約有5.5億用戶，平均每天在400多個城市乘坐3000萬次車。滴滴出行相關負責人向記者表示，“我們每天可收集100TB的車輛軌跡數據，而為了更好地估計出行路線、價格和任何給定時間的車輛需求，滴滴每天處理的信息是之前的五倍左右。”

而滴滴從來就沒有浪費這些數據。早在2016年，滴滴就已經組建起了自動駕駛技術研發團隊，覆蓋高精地圖、感知、行為預測、規劃與控制、基礎設施與仿真、數據標註、問題診斷、車輛改裝、雲控與車聯網、車路協同、信息安全等多個模塊。

憑藉長期積累的交通數據，滴滴已經在20多個城市推出了車路協同的城市交通管理的綜合解決方案——滴滴智能交通大腦。以濟南為例，344個十字路口安裝了滴滴的智能交通信號系統，為當地通勤者節省了3萬多個小時的出行時間，每年節省時間超過1150萬小時，平均交通延誤時間總共減少了10%至20%。

這種當前智慧交通非常強調的V2X應用場景，也是國內自動駕駛主流技術路線的雛形，即5G+AI。

一個不爭的事實是，強調通過單車智能實現無人駕駛的美國陷入了自動駕駛業務無法落地的困境，而奉行高精地圖+人工智能，強調車路協同的中國卻走上了自動駕駛的快速通道。

按照2018年工信部發布的《車聯網產業發展行動計劃》，目標到2020年，實現LTE-V2X在部分高速公路和城市主要道路的覆蓋，開展5G-V2X示範應用，構建車路協同環境，實現“人-車-路-雲”高度協同。

而近日，工信部再次發聲，表示已和交通運輸部、住建部達成共識，要加快路網結構的信息化改造、數字化改造，為將來自動駕駛、無人駕駛創造更好的車路協同環境。

顯然，在國內自動駕駛的構想中，實測交通數據才是產業落地的基石。而滴滴在獨立自動駕駛業務時，還特意強調將把在做網約車上所積累的對安全運營的理解和經驗，逐步應用到無人駕駛運營中，同時與政府以及相關方共同探索自動駕駛運營的安全實踐準則。

除卻滴滴，同為出行公司出身地Uber ATG部門在技術選擇上如出一轍，其業務內容同樣囊括了高精地圖、車輛安全等自動駕駛核心技術在內。此外，近日Lyft也對外發布了一個自動駕駛汽車數據集，並免費對外提供。

這些手握數據金庫的出行公司，正在不約而同的以“高精地圖+人工智能”的技術路線向車企發出挑戰。

車企搶奪數據金庫

正如前文所說，自動駕駛涵蓋領域之廣，沒有一家企業可以獨自承擔，出行公司在數據領先的同時卻不事生產自動駕駛的執行者，汽車本身。滴滴就不止一次強調，不會去研發生產汽車。

而為了不在自動駕駛這個大跑道中掉隊，連汽車銷售都可以毫不猶豫拱手讓人的車企，在出行一事上卻格外上心，甚至親力親為。其目的除了所謂向服務業轉型，背後目標直指數據金庫。

一位負責自動駕駛的工程師向時代財經表示：“誰也不知道自動駕駛會在什麼時間以什麼形式到來，但至少，當它真的來到的時候，我們要保證自己不會缺席。”

以豐田為例，自2016年以來，豐田一直在通過TransLog收集汽車數據，近日豐田投資滴滴6億美元，併成立一家新的合資企業，擴大與滴滴在中國的合作；而此前豐田已經向一家東南亞的出行服務平臺Grab公司注資10億美元，目的就是了解東南亞地區成千上萬輛汽車的情況，跟蹤它們的行駛速度、行駛距離和堵車時間。

在實測道路數據這一點上，豐田可謂是下足了功夫。而在國內，車企涉足出行市場的案例更是比比皆是，如棋出行、享道出行，甚至還有國家隊T3出行等等。

值得一提的是，即便車企正在通過各種方式獲取自動駕駛所需要的道路實測數據，但無論是體量還是規模都與出行公司相去甚遠。在很長一段時間內，車企都將依賴出行公司的數據支持。

一個事實是，除了豐田，大眾與滴滴成立了合資公司桔眾汽車；雷諾-日產-三菱聯盟也與滴滴簽署了諒解備忘錄，以探討未來電動汽車共享計劃上的商業合作。此外，去年滴滴還和31家汽車產業鏈企業共同發起成立以開放賦能為核心的“洪流聯盟”，將推廣超過1000萬輛共享新能源汽車，並整合用戶需求，定製化汽車的設計和生產。

在與滴滴的合作中，很重要的一點就是滴滴會與合作伙伴開發專為共享出行設計的智能汽車。誰是誰的大腿，顯而易見。當然，車企從滴滴獲取數據並非沒有代價，根據合作協議，車企也會反過來為滴滴提供電動和自動駕駛汽車技術，同一條產業上的合作伙伴，誰也離不開誰。

短期來看，擁有絕對數據優勢的出行公司，在自動駕駛落地的進程中扮演著更為重要的角色。但隨著產業發展，相互關係仍在不斷演變，已開始搶奪數據資源的主機廠未嘗沒有重回C位的機會。

至少在汽車服務公司Inrix的一份相關調查中顯示，人們並不相信出行公司有能力研發自動駕駛技術。相比較而言，傳統汽車製造商依然是最被看好的玩家，甚至押寶谷歌等技術企業的人（佔比20%）也遠遠多於佔比僅4%的出行公司。