現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
L2級自動駕駛可以自行完成汽車的一些轉向和制動操作，能做到這些基本的輔助操作，但我們還必須時刻觀察路上的突發情況，以免系統不能識別，不能正確的行駛，去介入它的操作。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
L2級自動駕駛可以自行完成汽車的一些轉向和制動操作，能做到這些基本的輔助操作，但我們還必須時刻觀察路上的突發情況，以免系統不能識別，不能正確的行駛，去介入它的操作。
針對L2的侷限性，L3可以更加完善，但是從L2跨越到L3，這中間需要大量的技術投入，成本更大，相當於一個代差。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
L2級自動駕駛可以自行完成汽車的一些轉向和制動操作，能做到這些基本的輔助操作，但我們還必須時刻觀察路上的突發情況，以免系統不能識別，不能正確的行駛，去介入它的操作。
針對L2的侷限性，L3可以更加完善，但是從L2跨越到L3，這中間需要大量的技術投入，成本更大，相當於一個代差。
L3還只是存在個別豪車中，這是目前量產車型的極限，而L3到L5，中間還有一個L4需要去跨越，連L3還沒普及，L4沒有量產，談何而來的L5？
自動駕駛的前提必須要保證安全，沒有安全的保障，自動駕駛就是試驗品，要想讓車輛保證絕對的安全狀態，汽車上的系統數據運算處理能力要比普通汽車系統高出100萬倍。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
L2級自動駕駛可以自行完成汽車的一些轉向和制動操作，能做到這些基本的輔助操作，但我們還必須時刻觀察路上的突發情況，以免系統不能識別，不能正確的行駛，去介入它的操作。
針對L2的侷限性，L3可以更加完善，但是從L2跨越到L3，這中間需要大量的技術投入，成本更大，相當於一個代差。
L3還只是存在個別豪車中，這是目前量產車型的極限，而L3到L5，中間還有一個L4需要去跨越，連L3還沒普及，L4沒有量產，談何而來的L5？
自動駕駛的前提必須要保證安全，沒有安全的保障，自動駕駛就是試驗品，要想讓車輛保證絕對的安全狀態，汽車上的系統數據運算處理能力要比普通汽車系統高出100萬倍。
要識別各種交通環境，來做出正確的應對，這會給汽車的價格成本變得更加昂貴。
因為需要這麼強的電腦運算能力，還有配備一個冷卻系統，幫助電腦散熱，這務必會使成本更加沉重。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
L2級自動駕駛可以自行完成汽車的一些轉向和制動操作，能做到這些基本的輔助操作，但我們還必須時刻觀察路上的突發情況，以免系統不能識別，不能正確的行駛，去介入它的操作。
針對L2的侷限性，L3可以更加完善，但是從L2跨越到L3，這中間需要大量的技術投入，成本更大，相當於一個代差。
L3還只是存在個別豪車中，這是目前量產車型的極限，而L3到L5，中間還有一個L4需要去跨越，連L3還沒普及，L4沒有量產，談何而來的L5？
自動駕駛的前提必須要保證安全，沒有安全的保障，自動駕駛就是試驗品，要想讓車輛保證絕對的安全狀態，汽車上的系統數據運算處理能力要比普通汽車系統高出100萬倍。
要識別各種交通環境，來做出正確的應對，這會給汽車的價格成本變得更加昂貴。
因為需要這麼強的電腦運算能力，還有配備一個冷卻系統，幫助電腦散熱，這務必會使成本更加沉重。
一臺L5級別的車，至少需要11個攝像頭、8個雷達、5個激光雷達才能達到，現在的L2級的研發成本就已經非常高了。
現在的自動駕駛技術越來越成熟了，許多自動駕駛輔助配置使我們開起來更加輕鬆，不用自己再去操心很多事情，但還是要我們去幹涉它。
市面上大多數汽車的自動駕駛技術只達到L2級別，極少數高端豪車可以有條件達到L3級別，L4級屬於高度自動駕駛，可以不需要我們去幹預就能到達目的地。
除非特殊情況需要人類去幹預，這種級別的汽車還處於實驗階段，L5級屬於真正的完全自動駕駛，不需要我們去做任何干預，它都能幫你克服解決。
雖然也有些試驗車在追求L5級別，也讓很多人覺得L5級的車很快就能實現量產，但採埃孚產品總監就潑了一盆冷水。
採埃孚安全域控制單元產品組合總監Farid Khairallah日前對外表示：很多車企都在追求L5級的完全自動駕駛技術推廣，這種技術的複雜性和成本已經遠遠高於現在的實際情況，現在幾乎所有的企業都在重新考量自身的自動駕駛發展戰略。
從現在的技術應用普及，L2級自動駕駛更加容易實現，很多車企都能做得到，就連做微面發家的上汽通用五菱也能生產擁有L2級自動駕駛10萬級別的SUV。
L2級自動駕駛可以自行完成汽車的一些轉向和制動操作，能做到這些基本的輔助操作，但我們還必須時刻觀察路上的突發情況，以免系統不能識別，不能正確的行駛，去介入它的操作。
針對L2的侷限性，L3可以更加完善，但是從L2跨越到L3，這中間需要大量的技術投入，成本更大，相當於一個代差。
L3還只是存在個別豪車中，這是目前量產車型的極限，而L3到L5，中間還有一個L4需要去跨越，連L3還沒普及，L4沒有量產，談何而來的L5？
自動駕駛的前提必須要保證安全，沒有安全的保障，自動駕駛就是試驗品，要想讓車輛保證絕對的安全狀態，汽車上的系統數據運算處理能力要比普通汽車系統高出100萬倍。
要識別各種交通環境，來做出正確的應對，這會給汽車的價格成本變得更加昂貴。
因為需要這麼強的電腦運算能力，還有配備一個冷卻系統，幫助電腦散熱，這務必會使成本更加沉重。
一臺L5級別的車，至少需要11個攝像頭、8個雷達、5個激光雷達才能達到，現在的L2級的研發成本就已經非常高了。
數據的採集和儲存非常耗費成本，一個企業要單獨開發是非常難的，必須聯合其他企業共同研發，降低成本，從現階段來看，L5級離我們是非常遙遠的。