車東西

文 | Bear

從自動駕駛技術的發展趨勢來看，2019年可謂是L2級自動駕駛井噴的一年，今年將有幾十款車型搭載L2級系統。

但這並不是全部，今年的另外一個重要趨勢是L3級自動駕駛也來到了面前！

今年上海車展期間，外資車企大眾、BBA，自主品牌廣汽新能源、上汽榮威，以及新造車勢力小鵬、威馬、零跑等公司分別展出了自家的L3級自動駕駛車型（包括配置了L3級自動駕駛硬件的車型），成為了除L2級自動駕駛落地潮之外的又一大亮點。

▲小鵬P7

當然，車企展出一個概念車說具備L3級自動駕駛能力並不能說L3來了，真正重要的是在CES Asia前後，Nullmax、贏徹科技、AutoBrain、德賽西威等多家自動駕駛技術供應商發佈了量產級的L3級自動駕駛方案，為搭載L3級系統的車型量產，提供了最有力的支撐。

那麼幾個關鍵問題也隨之而來的，國內到底有供應商發佈了哪些L3級自動駕駛量產方案呢？L2與L3級自動駕駛到底有哪些區別？L3級時代的到來又將帶來哪些影響與改變呢？

弄明白這些問題，對於瞭解國內L3級自動駕駛技術的發展現狀，量產節奏，以及對行業產生的影響具有重要意義。

一、車企與Tier1一起發力 L3時代來了

時間進入2019年，L2級自動駕駛逐漸成為新出廠的智能網聯汽車的標配，對於整個汽車產業而言，L2級自動駕駛已經是能夠量產落地的技術，推進L3級自動駕駛技術的研究成為了車企、Tier1以及自動駕駛創企們的重要任務。

據車東西不完全統計，至少已有10家供應鏈內的公司給出了L3級自動駕駛的解決方案或是方案落地的時間點。

▲L3級自動駕駛產品供應商概況

從以上表格來看，大多數宣佈了量產L3級自動駕駛系統的公司將量產的時間點設置在了2020年-2022年之間，落地的方向分成了乘用車與物流運輸兩種趨勢，但如果仔細觀察，則可以發現，這兩種趨勢所面向的場景幾乎都是高速公路自動駕駛。

從傳感器方案，激光雷達這一傳感器對於L3級自動駕駛來說似乎並非必需品，在已公佈傳感器方案的五家公司裡，只有贏徹科技與禾多科技兩家公司選擇將激光雷達作為輔助型傳感器，用於提高自動駕駛系統的感知精度。

▲知行科技L3級高速公路自動駕駛技術

在這些公司中，佔據半數的仍然是國內的自動駕駛初創公司，他們較傳統Tier1落地時間較早。

在L2級自動駕駛時代，博世、大陸等傳統Tier1憑藉自身對線控以及底盤控制技術的優勢幾乎壟斷了整車廠的L2級自動駕駛解決方案。

而在L3級自動駕駛的新領域，自動駕駛創企提前發力，將落地時間點調到了傳統Tier1之前，因此，這些公司將有可能享受到L3級自動駕駛帶來的第一波紅利。

而博世、大陸、德賽西威、四維圖新等國內外汽車產業Tier1也緊隨其後，高等級自動駕駛對於線控技術、底盤控制技術的需求使得這些零部件供應商能夠切入自動駕駛的核心戰場，一旦技術成熟，良好的供應鏈關係能夠保證他們迅速佔據市場份額。

▲圖片來源於網絡

值得注意的是，像百度這樣的科技公司也進入了這一輪賽程，對於Apollo這樣L4/L5級自動駕駛系統的研究使其積累下了眾多成熟的自動駕駛相關的技術，雖然L4的落地時間尚早，但這些技術同樣可以下探到L3級的自動駕駛，百度在此時入局並不奇怪。

儘管L3級自動駕駛系統存在著行業悖論，但仍然有眾多汽車供應鏈內的公司在追逐著這一波浪潮。

究其原因可以發現，從自動駕駛產業現階段的發展來看，L4級自動駕駛的大規模落地仍然遙遙無期，而自動駕駛研究的投入對於產業內的一眾玩家而言都已經變成了無底黑洞，在這樣的階段，選擇落地較L4來說自動化略遜一籌的L3似乎成為了這些公司喘口氣的機會。

與此同時，在L3這一等級進行自動駕駛技術的落地驗證，也能夠幫助這些公司對自身的自動駕駛技術進行迭代升級，向著自動化程度更高的自動駕駛邁進。

但對於車企來說，則是另一番景象。

上海車展期間，L3級自動駕駛汽車已經從PPT來到了臺前。無論是小鵬、威馬、零跑等新造車勢力，還是大眾、BBA、北汽、上汽、廣汽等傳統車企，都亮出了自家的L3級自動駕駛車型。

儘管其中仍有不少停留在概念車階段，但這些車型的扎堆出現，說明L3級自動駕駛汽車的產品化已經提上了各大車廠的時間表。

▲車企L3級車型落地時間概況

從以上表格可以看出，不論是外資車企，自主品牌，還是新造車勢力，都將L3級自動駕駛汽車的量產時間定在了兩年之內。

在這十家車企中，除了已經落地的奧迪A8（L3功能暫不可用），最激進的當屬廣汽新能源。有消息稱，該公司旗下首款L3級自動駕駛汽車AionLX將與今年年內上市。

▲廣汽AionLX

不過早上市的處境可能會與奧迪的兩款L3級自動駕駛汽車類似，其L3級自動駕駛功能很可能無法在第一時間提供給用戶使用。

在L3級自動駕駛系統的傳感器配置方面，大多數車企都選擇了毫米波雷達+攝像頭+超聲波雷達的“經典組合”，只有奧迪一家配置了一臺四線束的激光雷達。由此可見，在L3級自動駕駛系統之中，激光雷達並非必須具備的傳感器。

而具體車型方面，十家車企即將推出的這十款車型都是自家的旗艦車型，重視程度可見一斑。

從上述情況來看，從供應鏈，科技公司到整車廠，都在積極進行L3級自動駕駛相關的部署，自動駕駛即將進入L3時代。

二、L2與L3有何區別？3位專家這麼說

根據SAE的定義，L2級的自動駕駛系統能夠通過駕駛環境對方向盤、加減速中的多項操作提供駕駛支援，其他操作則由人類進行。在這一過程中，系統參與駕駛操作，而周邊監控和支援都需要人類來負責，人類對駕駛行為負全部責任。

而在L3級的自動駕駛中，系統將能夠實現有條件的無人駕駛，由自動駕駛系統來完成所有的駕駛操作，人類只需要在關鍵的時候根據系統的要求來接管汽車即可。對比L2級自動駕駛，L3多出了對環境的監控能力，駕駛責任也由人類與機器共同承擔。

從駕駛過程中機器操作的複雜程度來看，L3級自動駕駛系統對比L2級自動駕駛系統已經有了很大的不同。

為了解讀L3級自動駕駛系統與L2級自動駕駛系統的差異，車東西採訪了禾多科技副總裁王徵、文遠知行技術副總裁鍾華以及圖森未來自動駕駛總監吳楠，三位專業人士從傳感器、算法以及線控等層面回答了自動駕駛在L2與L3這兩個等級上的區別。

1、L3級自動駕駛無需激光雷達 所需傳感器數量將增加兩到三倍

首先，從感知層面來看，如今搭載在汽車上的L2級自動駕駛系統的傳感器陣列，通常由毫米波雷達、攝像頭與超聲波雷達等模塊組成，並對車身周圍的環境進行儘可能的覆蓋，以實現對視野盲區的監控，為駕駛員提供輔助作用。

對於L3級自動駕駛系統而言，傳感器在類型上並不會發生變化。

禾多科技副總裁王徵認為，L3級自動駕駛對於激光雷達的需求並不是十分強烈，禾多科技自身使用的四線束激光雷達也是對主傳感器起到輔助作用，毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達再加上高精度地圖、GPS等技術的輔助足以實現L3級自動駕駛，在傳感器上體現的變化將更多體現在傳感器性能、數量的提升以及佈置角度的改變。

▲右側為禾多科技副總裁王徵

他舉例指出，目前車身周圍超聲波雷達的探測範圍其實都比較短，而要應用到自動化程度更高的L3級自動駕駛汽車上，必須給予其更遠的感知能力，很可能會有車企在車輛左後方和右後方的視野盲區內選擇更長距離的毫米波雷達。

對於這一說法，文遠知行技術副總裁鍾華給予了佐證。他認為，完整的L3級自動駕駛需要的傳感器的數量將是現在L2級自動駕駛汽車的2-3倍，對應產生的數據也是如此。因此，L3級自動駕駛也對自動駕駛芯片處理數據的能力提出了更高的要求，此前，地平線曾表示，實現L3級自動駕駛所需要的芯片算力為20TOPS。

▲文遠知行技術副總裁鍾華

對於特斯拉這種特殊案例而言，他們認為，特斯拉要進入L3級自動駕駛時代也需要對於自身的攝像頭以及對應的計算機視覺算法進行提升。

2、L3級自動駕駛需依靠自動駕駛大腦 算法代碼量將增加百倍

而在算法層面，三位專家提出了不同的看法。

禾多科技副總裁王徵認為，發展到L3級自動駕駛這一階段，過去將算法集成在傳感器上的做法很可能將不再奏效，隨著車輛自動化需求的提高，傳感器獲取信息的增加，汽車對於集中式的自動駕駛大腦的需求越來越強。

與此同時，L3級自動駕駛系統中，機器所面臨的處境與L2級自動駕駛系統完全不同。

通常認為，在算法層面，L2級自動駕駛系統僅靠規則即可實現，而完整的L3級自動駕駛系統則需要依賴深度學習技術。圖森未來自動駕駛總監吳楠認為，從代碼量上看，完整的L3級自動駕駛算法的代碼量將是L2級自動駕駛算法的10-100倍。

▲圖森未來自動駕駛總監吳楠

而在線控層面，三位專家則認為，目前的汽車線控技術基本可以滿足L3級自動駕駛汽車的線控需求，同時也並未聽聞，哪一家車廠正在對自家車型的線控技術進行改造。

3、L3級自動駕駛是L2與L4的過渡產物

從總體來看，三位專家一致認為，L2到L3其實沒有本質的飛躍，與其說L3級自動駕駛系統是一個獨立的階段，不如說更像是L2到L4之間的過渡產品。這樣不完整的過渡，反而帶來了問題。

文遠知行技術副總裁鍾華表示，L3對比L2來說，從某種程度上為駕駛員減輕了負擔，但也轉移了駕駛員的注意力。

此前，谷歌曾經針對L3級自動駕駛汽車做過一項實驗，讓自家員工開著自研的L3級自動駕駛汽車回家，事後在監控中發現，員工們不是在睡覺，就是跑到了後座玩遊戲。員工對於非完全自動化的汽車產生了過度的信賴，在這種情況下，注意力自然而然就發生了轉移。

而這一過程將會極大程度地增加出行的風險，一旦遇到機器來不及處理的情況，注意力不集中的駕駛員很可能會無法及時接管汽車，從而造成事故的發生。

“甚至有可能遭遇更加糟糕的情況，如果機器無法識別前方即將到來的危險，將之識別為安全路況，則很可能會引發嚴重事故，特斯拉的自動駕駛系統就曾遭遇過這種情況。”鍾華補充道。

三、應用場景延續L2 乘用車與幹線物流仍是重點

從目前已經發布L3級自動駕駛解決方案來看，自動駕駛系統將繼續服務幹線物流與乘用車兩大領域。

雖然駕駛的主體和責任更多由人向機器進行轉移，但在許多業內人士看來，L3級自動駕駛系統仍需駕駛員時刻集中注意力觀察路況，許多車廠也在L2+的產品使用條例中列出了用戶需要對路況保持監控，並及時處理系統無法處理的情況。

因此，在這樣的情況下，L3級自動駕駛系統的責任主體依然可能是人類，發生事故將無需整車廠負責。

同時，這一系統確實能夠提升用戶的駕駛體驗，因此，乘用車依然是L3級自動駕駛汽車最大的市場，據車東西不完全統計，國內至少已有4家自動駕駛創企推出了面向前裝市場的L3級高速公路自動駕駛（HWP）解決方案。

這些方案對比2017年推出的僅具有TJP（交通擁堵輔助）功能的奧迪A8，場景由原先的低速自動駕駛（60km/h）升級到了高速自動駕駛（120km/h）。

而進一步的自動化也改善了需要長時間駕駛的幹線物流領域駕駛員的工作環境，因此，L3級自動駕駛卡車也開始出現，嬴徹科技在此次CES Asia期間就推出了L3級自動駕駛樣車。

▲嬴徹科技自動駕駛樣車

四、L3時代機器接管汽車 自動駕駛創企新機遇

L3級自動駕駛技術的量產落地將帶來四大變化：

1、真正的自動駕駛時代到來，在過去的L2級自動駕駛系統中，儘管機器能為人提供駕駛上的輔助，也能允許短暫脫手，但因駕駛的主體責任仍然是人類，因此L2級自動駕駛系統只能算作輔助駕駛系統。而L3級自動駕駛系統的到來，將改變駕駛責任的歸屬，在機器駕駛汽車時，機器將對駕駛行為負責。

2、L3級自動駕駛技術將成為乘用車企、Tier1、自動駕駛創企甚至是科技公司所追逐的焦點技術。擁有L3級自動駕駛系統的車型將能夠在與同級別車型的競爭中具備更強的競爭力，而更加豐富的L3級自動駕駛功能將成為整個汽車產業的研發方向。

▲AutoBrain L3級自動駕駛解決方案

3、L3級自動駕駛技術將對城際物流行業產生巨大的改變：

但駕駛的操作由機器來完成時，人類的主要任務從駕駛變成了監管汽車，而公司的運營模式也從管理司機變成了管理卡車，這一轉變將能夠使物流公司對卡車的速度、能耗、實時位置進行管理。

當機器“司機”接過駕駛任務，卡車的駕駛過程將被標準化，運輸的速度、質量都會有大幅度的提升，同時，還能夠進行編隊跨地區運輸，解決了過往一組司機只能跑對應區域的不足。

L3級自動駕駛能夠對99%的城際幹線運輸路況進行處理，只有剩下的1%需要人類司機進行接管。在這種條件下，人類司機的壓力被大幅度減小，過去一輛卡車需要2-3位司機的情況也將轉變為一輛車只需要一位司機，大大減小了人類司機的負擔與公司的運營成本。

4、自動駕駛初創公司迎來紅利窗口期，在L2級自動駕駛時代，自動駕駛的解決方案被博世、大陸等Tier1所壟斷，少有車企會選擇其他公司提供的自動駕駛方案。而在L3時代，傳統Tier1“大車難掉頭”，自動駕駛初創公司的L3級自動駕駛系統的落地時間點較Tier1早了1-2年，這段時間將成為自動駕駛初創公司突破封鎖的窗口期。

結語：L3級自動駕駛落地前夕

不論L3級自動駕駛系統是否是過渡階段的產物，這一系統都進入了落地前夕，自動駕駛創企、Tier1、整車廠都在積極進入這一領域。

在這一階段的賽程中，自動駕駛創企暫時領先一步，推出了可量產的L3級自動駕駛解決方案；整車廠也開始採用創企所提供的L3級自動駕駛解決方案；而處於產品迭代期的Tier1雖然將自身的L3級自動駕駛解決方案落地時間點延後，但也頻頻放出了L3級自動駕駛產品的信號。

可以認為，L3級自動駕駛已經進入了落地的前夕。但目前的L3級自動駕駛仍然還侷限在高速公路、低速環境等較為簡單的場景，還沒有達到全工況L3級自動駕駛的水平，距離完整的L3級自動駕駛，傳感器、自動駕駛算法、硬件芯片等領域還需要進行諸多的突破。