作者：W&R 王明竹
一、先從一個故事說起
大部分規劃師都寧願選擇一張白紙的新區規劃而非社區改造，因為改造更新太繁瑣，也最難協調每個人的利益，但我們認為這也是一件非常有意義的事。在發達國家沒有那麼多的新區，大部分規劃師做的都是類似於桐蔭街改造的工作。
我們團隊中標濰坊高新區全域國際化城市設計後，在高新區領導的大力支持下能夠在桐蔭街把國際上比較好的設計理念落地，我們深感榮幸。同時我們也非常榮幸的在這幾年來與濰坊市民有這麼多的互動，其中我們訪談的幾百位市民中有一位對我們印象特別深。
我們問一位正在裝修餐飲店的個體戶需要政府規劃中做什麼，提供哪些設施。她說整條街就一個公廁那麼遠不方便，如果附近再增加一個公廁就好了，這樣她店裡裝修就不需要廁所了，不但不需要每天打掃還可以增加營業面積。我們說可以在她店前面綠地裡增加一個，她堅決不同意。
這個看似很小的問題其實是一個世界上很多地方都發生的大問題，大到有一個專有名詞來說明這個現象，叫做“NIMBY”（Not In My BackYard，翻譯為“鄰避效應”）。每個人都希望便捷的享受到城市公共資源有利的一方面，但又不希望這些公共資源的不利方面影響到自己——我需要出差旅遊的時候，希望火車站汽車站就在我家樓下，我不需要的時候希望離我越遠越好。
二、這是最重要的事——桐蔭街是什麼
我們的規劃大部分都很注重城市空間軸線與美觀，但很多時候忽略了人，忽略了市民的感受。我們經常聽到某城市或地區規劃幾十萬幾百萬人，但人是長腿能走的，房子可以建幾百萬平方米，人未必能按照規劃的來。
其中，中西方規劃教育有一個區別就是，我們很注重規劃的空間，西方同時有很多對人的行為研究和規劃管理的研究。
高新區110平方公里為什麼只有33萬人？為什麼同一家店在惠通巷能火起來，在別的地方就不行？為什麼新華苑底樓的商業很多關門了？——這都是規劃該思考的專業問題。
再回到桐蔭街來看，每個人想一下，如果我自己是當地的居民或者店主，我希望桐蔭街是什麼樣的？
—我們希望桐蔭街是安全的，吃完飯可以帶著孩子散散步；
—我們希望一樓的那些關了門的商業再開起來，下樓出門就能買點水果買瓶醬油；
—我們希望桐蔭街是整潔的，不再有破碎的地磚，下雨天踩一腳濺一身泥；
—我們希望桐蔭街是有活力有人氣的，房子的能升值，店鋪生意興隆；
—我們希望桐蔭街再遇到暴雨的時候不被淹掉；
總之，我們希望桐蔭街是上海的淮海路、大學路，東京的表參道。沒人希望桐蔭街再變成北宮東街，或者金馬路。我們並不是說北宮東街或者金馬路不好，而是道路需要根據所處的環境需要承擔不同的職能——桐蔭街是一條生活性的街道！
高新區110平方公里，能夠讓人值得留下來逛一逛走一走的地方並不多。我們設計師走遍了高新區每一條街道，能夠讓人舒適停留的活力街道不超過十條：蓉花路、桐蔭街、創新街、創業街、銀楓路、惠通巷、新城東西路……而這裡面，桐蔭街很破但也最有潛力。
既然桐蔭街的定位是一條具有活力和人氣的生活性街道，那麼一切的設計要圍繞這個初衷：我們需要乾淨整潔的地面鋪裝，可以讓推著嬰兒車的市民自由的散步逛街；我們需要安全的空間，可以讓孩子們在人行道上放心的跑步玩耍，而不是路沿石上面全停滿了機動車；
——我們需要再約朋友的時候說：“我們去桐蔭街逛逛吧”！
三、這是很專業的事——桐蔭街怎麼做
具體到設計，這裡面有很多的細節。並且我們一直堅信越是好的設計，市民會有越多的疑問。如果市民沒有疑問和意見，說明誰都能做，那麼設計師要丟飯碗了。當然，按照原樣不改也是一種懶惰的方式，但是，相信我們高新區的領導是有擔當有作為的。
從設計師的角度簡要談以下幾點：
1. 街道設計的寬與窄
我們習慣了每一次修路就是拓寬。但是我們會發現，每一次拓寬之後再過兩年還是擁堵，甚至擁堵的更嚴重了——因為交通的擁堵最相關的不是道路寬度，而是路網密度。
高新區道路已經比一線城市還寬了，但是道路密度尤其是支路網密度嚴重不足。因此，我們設計團隊和高新區管委會共同提出打通高新區斷頭路，增加城市支路，在規劃中預留了總長度145公里的城市支路。
15年前，精明的上海人民在這麼擁堵的情況下就以立法的形式確定了64條“永不拓寬的馬路”。因為他們知道“寬街無鬧市”，有些路一旦拓寬就再也沒有人氣了。桐蔭街如果拓寬了也就失去了其寶貴的商業價值，惠通巷那麼窄，有一次我們開車堵在裡面半個小時，為什麼人們還是願意過去呢？為什麼桐蔭街房子的租金就不如惠通巷和蓉花路高呢？
並且桐蔭街拓寬為雙向四車道甚至六車道，仍然不能解決問題。反而會讓北宮東街、臥龍東街的過境小汽車走到桐蔭街上來——這肯定不是桐蔭街居民所想要的。目前高新區解決擁堵的三個有效辦法：一是增加路網密度而非寬度，二是發展公共交通，三是做到產城融合職住平衡。這都是管委會目前跟我們一起在積極推進的。
2. 轉彎半徑的大與小
或許有領導和市民對於桐蔭街路口收窄的做法不夠理解。我們習慣了在高新區暢通無阻的開車，很多路口右轉彎不用踩剎車都能過去，但是我們的孩子和老人卻在一個綠燈的時間內都過不完一條街。這不僅僅對弱勢群體，對所有人都是一種不安全的因素，所有出行最終都要以步行開始以步行結尾。合格的規劃師必須為公眾利益也要為弱勢群體的利益考慮。
更何況這裡是一條定位為高新區最具活力最有人氣的街道。桐蔭街要有活力，必須做到以人為本，對機動車速度必須適當限制。蓉花路、東方路上的機動車到桐蔭街必須降低車速。惠通巷的人氣需要延續到桐蔭街，我們再也不能讓任何一個市民過紅綠燈都要百米衝刺。
我們再看歐美日本或者國內一線城市很多有人氣的街道，轉彎半徑都很小，很多新設計的街道路口甚至是收窄的，目的就是縮短行人過街距離。英國的《街道設計導則》推薦轉彎半徑為4米，阿聯酋為2-5米，最大不超過5米，而濰坊高新區大部分道路轉彎半徑都大於20米，有些甚至到了50米，這麼大的轉彎半徑在國內也不多。
3. 居民素質的高與低
有些設計師在做街區更新的時候遇到問題抱怨居民素質不高：亂穿馬路、自行車佔用機動車道、亂扔垃圾、路邊擺攤等，我們認為這些很少是居民素質問題，更多的是設計問題。
通過我們的調研和訪談，事實證明濰坊高新區的市民素質是很高的。在指責市民這些行為的時候，設計師要想一想我們設計了幾條斑馬線讓步行者合法的通過？我們為這些非機動車預留了多少路面空間？我們的路邊垃圾桶數量夠不夠？我們是否為市民提供了便捷的商業設施？
好的設計是把空間與人的行為結合。是不好的空間導致了居民不得不採取違章的措施，而非居民素質不高。中華保險的員工下班後要到桐蔭街對面花間一壺酒去坐坐，總不能讓他們繞幾百米到蓉花路再返回吧，那麼只好亂穿馬路了？新華苑樓下的商業，被原來道路兩邊的綠籬和雪松這麼隔離一次，再被店門口的停車隔離一次，肯定沒人再過去消費——這就是人的行為與空間的關係。
4. 路邊停車去與留
桐蔭街既然是生活性街道，那麼能不能做成步行街呢？肯定不行，不是交通不行，現實是一旦不允許機動車進入，人也就不來了。我們看國內新規劃的類似純步行街區，沒有一個生意好的。那麼只允許機動車經過，不允許路邊停車行不行？還是不行，那樣就變成純過境交通了，人來的也就少了。同時路邊停車在生活性街道設計中還有一個很重要的作用就是減緩機動車通行速度。因而路邊停車時必須的，這肯定也是沿街商戶所需要的。
至於讓路邊停車靠近路沿石還是讓自行車靠近路沿石呢？這必須結合每個地方的實際情況：在有限的路面內桐蔭街不但有自行車，還有三輪車、電瓶車、摩托車，這裡很多出租車和私家車還要上下客。
假如機動車停車帶和路沿石之間走非機動車，那麼三輪車就會把整個非機動車道堵住，並且桐蔭街這樣的活力街道需要適當允許非機動車在安全的情況下兩邊穿行，這種方式都帶來不便。自行車從停車帶右邊通行還有一個隱患就是乘客側（右側）車門最容易對非機動車造成“開門殺”，而這種現象在司機側（左側）發生的概率相對較低，除非在停車帶右側再規劃路沿石隔離作為下客帶，但這又浪費了桐蔭街有限的路面寬度。
而機動車靠近路沿石停靠的好處是，可以在車速不快路面不寬的桐蔭街上允許機動車和非機動車互相借用車道，並且允許非機動車在安全的時候穿越馬路，形成短時間混行的“烏納夫”街道（WooneffPrinciple，這在1970年荷蘭進行推廣並取得很大的成功）。
停車要不要收費。我們習慣了免費的停車突然再收費，大家當然不願意。但是不願意不代表合理。上海辦公樓下停車每小時收費10元，停一天64元，仍然有車主願意每小時再多交點錢讓保安再給臨時安排個車位。那麼就讓這些佔用公共資源的有錢人來高價停車，停車收入再用來提升公共空間環境。作為規劃師，我們也要為沒有車的弱勢群體發出聲音，佔用城市公共資源的車主不繳費是不合理的。同時，假如桐蔭街一直免費停車，所有人都想佔便宜，最終必將造成無處可停車和更大的擁堵，這是對周邊居民利益的傷害。
5. 產業類型的新與舊
改造提升後的桐蔭街，必將成為高新區最具活力和人氣的街道。按照市場規律，房產升值，不論居住還是商業，租金都會上漲，這也是每位市民最關心的問題。但是產業的替換不是一蹴而就，需要幾年的時間慢慢更新，就像惠通巷原來破舊的廠房逐漸煥發生機。桐蔭街租金上漲必然導致一些單位面積利潤較低產業的轉移升級，這是正常的市場規律，也是商業新舊動能的轉換。例如，原來經營洗車、五金的店鋪會由於店鋪租金的上漲逐漸被高附加值的產業替換，這些店主也會從租金中得到更多的收益，洗車和五金等產業要麼轉移到其它合適的低租金區域，要麼經營者自身做出升級，從洗車變成汽車文化旗艦店，從鋁合金門窗變成五金手工藝禮品店或者其他。
還有一點非常重要，為保證桐蔭街整體的活力和社區居民的公眾利益，政府作為物業方，必須有良好的監管和執法。決不允許重油煙、具有噪音和高汙染的商家對居民造成影響，原來違章在人行道上洗車的行為必須禁止，路沿石以上空間必須歸還給市民才能保證街道整體的連續性和區域的活力。
以前存在的行為不代表合理合法的，政府必須保證公眾利益，尤其是弱勢群體的利益。以前的規劃往往忽視了那些不開車的自行車、電動車、三輪車使用者和步行群體，忽視了老人、孩子、孕婦、行動障礙者群體，忽視了那些不會上網很少發出聲音默默無聞辛苦工作的普通市民。我們看到城市的部分道路竟然連盲道也被佔用，這在任何一個發達國家城市都是必須從嚴處罰的。我們濰坊要向一線二線城市看齊，要邁向國際化，我們要向世界承諾，其它城市能做到的，我們濰坊高新區一定能做到。
重油煙的底商影響了樓上居民的權益，路沿石上面停車洗車影響了步行者通行的權利，帶來了路面汙染，佔用公共資源，甚至影響周邊商鋪的生意。執法必嚴才能體現公平，這種侵害公共利益的行為在桐蔭街必須禁止。
對於桐蔭街這麼重要的設計，上述幾點不能闡述完整。對於桐蔭街後續整體空間品質的提升，還需要廣大居民、店主朋友的共同努力，一起營造活力街區、美好家園！