進軍PACK市場後，博格華納有可能成為EV時代的巨頭嗎？

數日前，博格華納與Romeo Power（羅密歐動力技術公司）組建合資企業。後者是美國一家電池模塊和電池包供應商。新合資公司中，它們分別持股60%和40%。合資公司主要負責用於汽車的動力電池包業務，最初集中面向性能車和輕型車。

除此之外，博格華納還將持有Romeo 20%的股權，並將在董事會中佔有兩個席位。按照規劃，股權投資和合資企業預計將於2019年第二季度完成。

面對電氣化浪潮，博格華納正在擴充旗下的產品組合。它已經推出了包括P2混合動力架構、eGearDrive變速箱、集成化電驅動系統eDM和iDM，以及高壓電池加熱器和車載電池充電器等產品。

如今再引入電池包研究和生產企業，博格華納對電動汽車的三電（電池、電機、電控）都有所佈局。

博格華納正按照自己的節奏一步步深入電動汽車時代。但這對於在新變革時代裡創造另一個“博格華納”似乎還不夠。

Romeo是誰？

特斯拉使用松下電芯自造PACK，通用與LG化學通力合作……美國實際上與歐洲在電池方面處於相似的境況，雖然曾經是中國企業學習的對象，但是隨著本土的電池企業或被收購，或消失，美國本土電池企業匱乏。

但有這麼一家企業，它成立於2015年，位於加利福尼亞，是“第一家為北美和歐洲電動汽車市場製造電池包的美國公司”。

創始人及工程師團隊似乎來頭都不小，來自於SpaceX、特斯拉和三星。這些企業都有著一套屬於自己的、技術比較又優勢的電池技術。

創始人Michael Patterson創立多家科技企業。Romeo Power之前，他還創立了InAuth公司，這是一家面向移動為先時代的領先數字設備情報公司，為金融機構、銀行、支付網絡和商家提供移動設備認證和智能解決方案。InAuth後被美國運通公司收購。FedCel是另一家他創設的公司，提供電信費用管理服務。它被移動外包公司Profitline收購。

這些創業經歷可以讓我們聯想到誰呢？是的，特斯拉CEO馬斯克。他的投資歷程中包含著Zip2網絡版企業黃頁、X.com（後來的PayPal）、SpaceX、特斯拉等公司。

目前，Patterson和馬斯克一位主做動力電池，另一位因特斯拉電動汽車名噪全球。動力電池，成為雙方投資的一個交叉點。

Patterson在創辦Romeo Power期間也在尋求“志同道合”的夥伴。Porter Harris在此時出現，成為Patterson的聯合創始人，兼任首席技術官。他是一名電池工程師，與Patterson聯合創辦Romeo之前在法拉第未來擔任首席電池架構師，同時是電池系統專利持有人，為法拉第未來的可變平臺架構設計電池組。他的離職代表著法拉第未來失去了當時對它而言“最重要的人”。

法拉第未來是從SpaceX處挖來Harris。在SpaceX，Harris率先開發了F9火箭和 Dragon太空船的電池。並且他還參與到Crew Dragon Spacecraft生命支持系統的開發工作。

另外，生產總監Mark Schwager來自特斯拉，首席運營官Erik Fleming在特斯拉和SpaceX都有過多年的工作經驗。而為Romeo提供產業指導的董事會成員Steve Girsky則是一位資深產業分析師，曾擔任通用汽車副總裁。

Patterson和Harris的一系列經歷，都使得這家公司在創立之後被視為特斯拉電池技術的競爭者。正如國內許多電池技術方面的人才大多來自於比亞迪，特斯拉儘管引發的爭議很大，但也不斷向外界輸送著電池人才。Romeo在2017年工程師團隊人數已經達到120名。

2015年，Patterson和Harris攜手創辦了Romeo。兩年後，Romeo開始銷售模塊化電池包。

它的電池組是由圓柱形鋰離子電池組成，可用於汽車、摩托車、卡車、公共汽車和叉車。在Romeo官網上我們沒有看到相關技術方面的細節信息。它僅在新聞中這樣描述：

最高能量密度：羅密歐動力技術提供高出行業25％的能量密度，可顯著提高續航里程；

最快的充電時間：散熱性能最佳，優化充電時間，將標準電池充電時間縮短了15％至30％；

卓越的安全性：所有設計內都採用熱失控緩解，並具有多個容錯軟、硬件，以防止出現電芯失控現象。

Harris指出，他們製作了一系列的專用軟件，來降低電池重量，縮短充電時間。並且這套軟件可以更加精確地觀測每個電芯的性能和狀態。最終通過更加穩定和統一的溫度控制，無需使用特斯拉的液冷系統，他們就可讓電芯貼合更加緊密。

Patterson則以寶馬i3為例，來說明這套電池管理系統的作用。“寶馬i3的續航里程為114英里，在我們的技術支持下，同等重量的車則可以達到220多英里。”

雖然電芯同樣來自於LG化學和三星，但他們的電池管理系統“將這些電池打包成最終可以與特斯拉建造的電池相媲美”。

2017年，Romeo表示它與六大跨國汽車製造商中的五家簽訂了設計合同，但Patterson拒絕透露哪些汽車製造商。那時，該公司已籌集了4000萬美元的資金。而且在12月完成所有生產和測試設備的安裝後，Romeo電池工廠的年產能將達到16GWh。

很明顯，Romeo的技術重點在於其電池管理系統。通過採用這套系統，他們來提供“高性能EV電池組”。

為何進軍PACK市場？

博格華納同意與Romeo合作，看中的即是它在電池包方面的技術，更確切地說應該是智能電池管理系統，來進一步完善電氣化產品組合和系統的專業技術。

博格華納摩斯系統總裁兼總經理Joel Wiegert認為：“這個合資企業不僅可以擴充博格華納豐富的驅動產品組合，我們還希望它可以架起電池製造商與混動及電動汽車客戶之間的市場橋樑。”

博格華納希望通過合資進入BMS市場和電池包市場。

在傳統汽車逐漸讓步於電動汽車市場的大時代背景下，零部件供應商的傳統業務現在雖是盈利的主要來源，但業務將在未來逐漸萎縮，也是供應商必須正視的事實。傳統零部件供應商必須跳脫出來，才能尋求到新的出路。

博格華納的產品陣容變化顯示出它對電動汽車未來的看法。其現有的混動和電動汽車產品，諸如應用於純電動汽車的電池/座艙熱管理技術、車載充電機（OBC）、高壓電池加熱器（PTC）、二合一電驅動模塊eDM、三合一電驅動模塊iDM、功率電子模塊、應用於混合動力車的P2同軸/偏軸系統等。

為了部署這些產品，它將目光和資本投向電機企業和電控企業。

回顧博格華納在汽車電氣化領域的戰略性收購之路：2015年，博格華納收購了德科雷米國際公司（Remy）；2017年，收購了電氣化技術的全球性企業英國Sevcon強化了自己在功率電子領域的能力，並將車載充電機納入了自己的產品組合。2019年2月，博格華納宣佈成立卡斯卡迪亞驅動系統有限責任公司（Cascadia Motion LLC）並收購萊因哈特驅動系統有限責任公司（Rinehart Motion Systems LLC）和AM Racing股份有限公司（AM Racing Inc.），然後將它們的業務整合為一家新的全資子公司，專注於為小眾及新興應用提供電動和混動驅動解決方案。

然而，即便如此並不能夠確保市場地位的維持和提高。電動汽車零部件市場的競爭遠比傳統零部件要激烈得多。

純電動汽車的零部件會比傳統內燃機驅動的汽車少許多，這也意味著細分市場也將減少。零部件供應商選擇哪些細分市場進行切入，將影響到他們能否在未來維持在傳統零部件中的市場地位。

三電是電動汽車的“三大件”，其中電池、電驅動系統將取代發動機、變速箱成為關鍵零部件。不過，它們對電動汽車的影響也有高低之分。

電驅動系統的技術路線中的不確定性遠小於動力電池。這意味著不同供應商的產品嚴重趨同。成本將是決定供應商和整車廠粘性的關鍵因素。

並且主流的主機廠也都在自己開發三合一，例如比亞迪、上汽華域、吉利威睿、長城。留給零部件供應商的市場玩家眾多，異常緊張。

電池市場卻是另一番境地。電池的發展決定著電動化的進程，當前技術雖然幾乎走入一個瓶頸期，但固態電池、氟離子電池等均是未來電池的探索方向。不確定的技術路線，說明零部件供應商還可以贏回在電驅動系統市場中失去的“壟斷”地位。

這或許是博格華納選擇與Romeo合資的一個重要原因。一方面，它可以進一步深入到電動汽車零部件的市場中，創造更多的盈利機會；另一方面，這將是它創造另一個主導權的機會。

但美好的願景可能會在現實中一點點被糾正。BMS市場和電池包市場至少在現在看來並不是再掌大權的機會。電池企業、整車企業和第三方PACK企業對動力電池PACK市場的爭奪從未停止。電池企業的PACK業務基本上佔去新能源電池PACK市場的半壁江山。然而，越來越多的整車廠PACK企業林立，擠壓電池企業和第三方的市場份額。我們能看到的是一個走向是，有著整車廠背景的PACK企業佔有率將會更高。

電動汽車時代，零部件供應商似乎走在下坡路上。而能站穩腳跟的方式，或許就在於面向未來的技術、業務的不斷創新。