僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
不知大家有沒有發現，即將上市的新一代馬自達3底盤懸架發生了重大的改變，多連桿獨立後懸在換代中被取消，取而代之的是法系車常用的扭力樑式非獨立後懸（也就是俗稱的“板懸”），這也是繼福克斯之後，又一臺標榜運動的緊湊型轎車從獨立後懸換成板懸了。不知道這一改變，會不會讓這些曾經的運動之星喪失了運動性的同時，還丟失了該有的舒適性呢？
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
不知大家有沒有發現，即將上市的新一代馬自達3底盤懸架發生了重大的改變，多連桿獨立後懸在換代中被取消，取而代之的是法系車常用的扭力樑式非獨立後懸（也就是俗稱的“板懸”），這也是繼福克斯之後，又一臺標榜運動的緊湊型轎車從獨立後懸換成板懸了。不知道這一改變，會不會讓這些曾經的運動之星喪失了運動性的同時，還丟失了該有的舒適性呢？
接下來，斗車哥帶著大家，就“獨懸換板懸”的這一現象進行深入分析，看看究竟是車企造車理念的退化，還是汽車技術工藝的進步。
扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
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扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
扭力樑懸掛本身其實並不是不好的技術，它很成熟，成本也更低，被很多車企普遍使用，但只是理論上舒適性會比多連桿獨立懸掛差點。所以，斗車哥認為大家沒有必要太抗拒扭力樑懸掛，更多的是要看車企本身的技術以及調教的功底。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
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扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
扭力樑懸掛本身其實並不是不好的技術，它很成熟，成本也更低，被很多車企普遍使用，但只是理論上舒適性會比多連桿獨立懸掛差點。所以，斗車哥認為大家沒有必要太抗拒扭力樑懸掛，更多的是要看車企本身的技術以及調教的功底。
扭力樑的好處
扭力樑懸架的結構優勢就是佔用空間少，作為後懸掛時，有更多的空間留給油箱、後座橫向空間以及後備箱，這在緊湊型家用轎車上，是很重要的優勢。當然，它的結構和裝配簡單，成本比較低，都是優勢。但是成本低，不一定意味著車企利潤多，結果往往是車價更低，或者可以在別處增加預算，用好東西。相反，成本越高的車子，售價越高，利潤比例往往越高。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
不知大家有沒有發現，即將上市的新一代馬自達3底盤懸架發生了重大的改變，多連桿獨立後懸在換代中被取消，取而代之的是法系車常用的扭力樑式非獨立後懸（也就是俗稱的“板懸”），這也是繼福克斯之後，又一臺標榜運動的緊湊型轎車從獨立後懸換成板懸了。不知道這一改變，會不會讓這些曾經的運動之星喪失了運動性的同時，還丟失了該有的舒適性呢？
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扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
扭力樑懸掛本身其實並不是不好的技術，它很成熟，成本也更低，被很多車企普遍使用，但只是理論上舒適性會比多連桿獨立懸掛差點。所以，斗車哥認為大家沒有必要太抗拒扭力樑懸掛，更多的是要看車企本身的技術以及調教的功底。
扭力樑的好處
扭力樑懸架的結構優勢就是佔用空間少，作為後懸掛時，有更多的空間留給油箱、後座橫向空間以及後備箱，這在緊湊型家用轎車上，是很重要的優勢。當然，它的結構和裝配簡單，成本比較低，都是優勢。但是成本低，不一定意味著車企利潤多，結果往往是車價更低，或者可以在別處增加預算，用好東西。相反，成本越高的車子，售價越高，利潤比例往往越高。
不得不承認的是，緊湊型轎車對於空間還是很有需求的，畢竟作為大部分人的日常用車，空間小也會成為不少消費者的詬病。換裝扭力樑的新一代的馬自達3就為其帶來了空間優勢，長寬高拉昇到了4662*1797*1445mm，軸距為2726mm，其中長度、寬度和軸距分別比現款車型增加了80mm/2mm/26mm，雖然數據變動不大，但釋放出了一定的後排空間，新款的福克斯亦是如此。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
不知大家有沒有發現，即將上市的新一代馬自達3底盤懸架發生了重大的改變，多連桿獨立後懸在換代中被取消，取而代之的是法系車常用的扭力樑式非獨立後懸（也就是俗稱的“板懸”），這也是繼福克斯之後，又一臺標榜運動的緊湊型轎車從獨立後懸換成板懸了。不知道這一改變，會不會讓這些曾經的運動之星喪失了運動性的同時，還丟失了該有的舒適性呢？
接下來，斗車哥帶著大家，就“獨懸換板懸”的這一現象進行深入分析，看看究竟是車企造車理念的退化，還是汽車技術工藝的進步。
扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
扭力樑懸掛本身其實並不是不好的技術，它很成熟，成本也更低，被很多車企普遍使用，但只是理論上舒適性會比多連桿獨立懸掛差點。所以，斗車哥認為大家沒有必要太抗拒扭力樑懸掛，更多的是要看車企本身的技術以及調教的功底。
扭力樑的好處
扭力樑懸架的結構優勢就是佔用空間少，作為後懸掛時，有更多的空間留給油箱、後座橫向空間以及後備箱，這在緊湊型家用轎車上，是很重要的優勢。當然，它的結構和裝配簡單，成本比較低，都是優勢。但是成本低，不一定意味著車企利潤多，結果往往是車價更低，或者可以在別處增加預算，用好東西。相反，成本越高的車子，售價越高，利潤比例往往越高。
不得不承認的是，緊湊型轎車對於空間還是很有需求的，畢竟作為大部分人的日常用車，空間小也會成為不少消費者的詬病。換裝扭力樑的新一代的馬自達3就為其帶來了空間優勢，長寬高拉昇到了4662*1797*1445mm，軸距為2726mm，其中長度、寬度和軸距分別比現款車型增加了80mm/2mm/26mm，雖然數據變動不大，但釋放出了一定的後排空間，新款的福克斯亦是如此。
改進後的扭力樑不輸多連桿
不同的車企都通過自己的技術手段來改進扭力樑懸掛，甚至有些像沃爾沃一樣的高端車型都在使用，性能不輸多連桿懸掛。全新昂克賽拉採用了前麥弗遜式+後扭力樑懸架（官方稱為"蝶形仿生懸掛"）的佈局，這是新一代Skyactiv Vehicle Architecture車體架構，其前懸架在硬點設計上與現款不同，採用了全新襯套設計。而後懸架的變化，馬自達給出的理由則是原來的多連桿懸架由於與副車架和車身的連接點較多，噪聲更容易傳到車內，不僅影響了空間表現，還帶來了更多噪音；而新的懸架有利於操控且不增加車身重量，還可減少噪聲引起的振動。同時，官方還希望利用新後懸架的橫擺特性，提升整車駕駛樂趣。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
不知大家有沒有發現，即將上市的新一代馬自達3底盤懸架發生了重大的改變，多連桿獨立後懸在換代中被取消，取而代之的是法系車常用的扭力樑式非獨立後懸（也就是俗稱的“板懸”），這也是繼福克斯之後，又一臺標榜運動的緊湊型轎車從獨立後懸換成板懸了。不知道這一改變，會不會讓這些曾經的運動之星喪失了運動性的同時，還丟失了該有的舒適性呢？
接下來，斗車哥帶著大家，就“獨懸換板懸”的這一現象進行深入分析，看看究竟是車企造車理念的退化，還是汽車技術工藝的進步。
扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
扭力樑懸掛本身其實並不是不好的技術，它很成熟，成本也更低，被很多車企普遍使用，但只是理論上舒適性會比多連桿獨立懸掛差點。所以，斗車哥認為大家沒有必要太抗拒扭力樑懸掛，更多的是要看車企本身的技術以及調教的功底。
扭力樑的好處
扭力樑懸架的結構優勢就是佔用空間少，作為後懸掛時，有更多的空間留給油箱、後座橫向空間以及後備箱，這在緊湊型家用轎車上，是很重要的優勢。當然，它的結構和裝配簡單，成本比較低，都是優勢。但是成本低，不一定意味著車企利潤多，結果往往是車價更低，或者可以在別處增加預算，用好東西。相反，成本越高的車子，售價越高，利潤比例往往越高。
不得不承認的是，緊湊型轎車對於空間還是很有需求的，畢竟作為大部分人的日常用車，空間小也會成為不少消費者的詬病。換裝扭力樑的新一代的馬自達3就為其帶來了空間優勢，長寬高拉昇到了4662*1797*1445mm，軸距為2726mm，其中長度、寬度和軸距分別比現款車型增加了80mm/2mm/26mm，雖然數據變動不大，但釋放出了一定的後排空間，新款的福克斯亦是如此。
改進後的扭力樑不輸多連桿
不同的車企都通過自己的技術手段來改進扭力樑懸掛，甚至有些像沃爾沃一樣的高端車型都在使用，性能不輸多連桿懸掛。全新昂克賽拉採用了前麥弗遜式+後扭力樑懸架（官方稱為"蝶形仿生懸掛"）的佈局，這是新一代Skyactiv Vehicle Architecture車體架構，其前懸架在硬點設計上與現款不同，採用了全新襯套設計。而後懸架的變化，馬自達給出的理由則是原來的多連桿懸架由於與副車架和車身的連接點較多，噪聲更容易傳到車內，不僅影響了空間表現，還帶來了更多噪音；而新的懸架有利於操控且不增加車身重量，還可減少噪聲引起的振動。同時，官方還希望利用新後懸架的橫擺特性，提升整車駕駛樂趣。
新一代福克斯上也得到了印證，在實際駕駛中，你可以感受到即便搭載的是扭力樑懸架，也被福特調校得很好。新福克斯的濾震效果非常不錯，基本可以過濾掉大部分的路面顛簸，急轉向也不會有過大的晃動，可以說，只要不是極限駕駛的情況，新福克斯扭力樑和獨立後懸掛並沒有太明顯的區別，完全可以滿足日常城市駕駛的需求。
僅僅就緊湊型轎車而言，在以前，幾乎清一色都是採用扭力樑後懸掛，但不知從何時開始，國內的輿論讓人對扭力樑造成一些誤解，導致扭力樑在很多人眼裡就是渣，以至於很多車企在控制成本的情況下，都紛紛想把自己的車型從扭力樑後懸換成獨立後懸來迎合市場。而如今，有些車企卻做出了出乎意料的操作。
不知大家有沒有發現，即將上市的新一代馬自達3底盤懸架發生了重大的改變，多連桿獨立後懸在換代中被取消，取而代之的是法系車常用的扭力樑式非獨立後懸（也就是俗稱的“板懸”），這也是繼福克斯之後，又一臺標榜運動的緊湊型轎車從獨立後懸換成板懸了。不知道這一改變，會不會讓這些曾經的運動之星喪失了運動性的同時，還丟失了該有的舒適性呢？
接下來，斗車哥帶著大家，就“獨懸換板懸”的這一現象進行深入分析，看看究竟是車企造車理念的退化，還是汽車技術工藝的進步。
扭力樑的誤解
扭力樑懸掛全稱叫扭力樑非獨立懸掛，顧名思義，它不能像獨立懸架那樣左右可以互不相干地跳動，所以很多人一談到扭力樑懸掛的車型就認為這是低端車的標誌、沒有舒適性可言。其實，舒適性和懸掛類型是沒有多大關係的，只和彈簧、減震器的參數有關。所謂舒適，就是要更好地吸收地面衝擊，那把彈簧選軟一點就好了啊，跟獨立、非獨立又有什麼關係呢？懸架的種類，核心區別在於車輪跳動時，輪平面的運動軌跡，主要影響的是操控極限和車身姿態。
扭力樑懸掛本身其實並不是不好的技術，它很成熟，成本也更低，被很多車企普遍使用，但只是理論上舒適性會比多連桿獨立懸掛差點。所以，斗車哥認為大家沒有必要太抗拒扭力樑懸掛，更多的是要看車企本身的技術以及調教的功底。
扭力樑的好處
扭力樑懸架的結構優勢就是佔用空間少，作為後懸掛時，有更多的空間留給油箱、後座橫向空間以及後備箱，這在緊湊型家用轎車上，是很重要的優勢。當然，它的結構和裝配簡單，成本比較低，都是優勢。但是成本低，不一定意味著車企利潤多，結果往往是車價更低，或者可以在別處增加預算，用好東西。相反，成本越高的車子，售價越高，利潤比例往往越高。
不得不承認的是，緊湊型轎車對於空間還是很有需求的，畢竟作為大部分人的日常用車，空間小也會成為不少消費者的詬病。換裝扭力樑的新一代的馬自達3就為其帶來了空間優勢，長寬高拉昇到了4662*1797*1445mm，軸距為2726mm，其中長度、寬度和軸距分別比現款車型增加了80mm/2mm/26mm，雖然數據變動不大，但釋放出了一定的後排空間，新款的福克斯亦是如此。
改進後的扭力樑不輸多連桿
不同的車企都通過自己的技術手段來改進扭力樑懸掛，甚至有些像沃爾沃一樣的高端車型都在使用，性能不輸多連桿懸掛。全新昂克賽拉採用了前麥弗遜式+後扭力樑懸架（官方稱為"蝶形仿生懸掛"）的佈局，這是新一代Skyactiv Vehicle Architecture車體架構，其前懸架在硬點設計上與現款不同，採用了全新襯套設計。而後懸架的變化，馬自達給出的理由則是原來的多連桿懸架由於與副車架和車身的連接點較多，噪聲更容易傳到車內，不僅影響了空間表現，還帶來了更多噪音；而新的懸架有利於操控且不增加車身重量，還可減少噪聲引起的振動。同時，官方還希望利用新後懸架的橫擺特性，提升整車駕駛樂趣。
新一代福克斯上也得到了印證，在實際駕駛中，你可以感受到即便搭載的是扭力樑懸架，也被福特調校得很好。新福克斯的濾震效果非常不錯，基本可以過濾掉大部分的路面顛簸，急轉向也不會有過大的晃動，可以說，只要不是極限駕駛的情況，新福克斯扭力樑和獨立後懸掛並沒有太明顯的區別，完全可以滿足日常城市駕駛的需求。
結語：
經過一番分析之後，想必大家對扭力樑後懸應該有了新的認識，其實扭力樑的操控表現主要還是要看調教，包括在歐洲研發的福克斯在內的不少歐系車的扭力樑要遠遠強於不少的獨立懸架，如何標定，如何調教非常重要，至於新款的馬自達3表現如何，讓我們一同拭目以待吧。
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