'太陽能汽車來了，邊走邊充，再也不用擔心找不到充電樁了'
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
比如在2014年，福特汽車曾發佈了C-Max Solar Energi概念車，其車頂配有太陽能電池。該款車型採用了一款由丙烯酸纖維材質製作的稜鏡，可為太陽能電池吸收陽光，將光能轉化為電能，以便為車載電池充電，並且收集的電能可供車載電池充電四個小時。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
比如在2014年，福特汽車曾發佈了C-Max Solar Energi概念車，其車頂配有太陽能電池。該款車型採用了一款由丙烯酸纖維材質製作的稜鏡，可為太陽能電池吸收陽光，將光能轉化為電能，以便為車載電池充電，並且收集的電能可供車載電池充電四個小時。
2014年，日產也開始為旗下的Leaf電動車提供了一款後擾流板選配件，其內置光伏太陽能面板，可為其附件系統提供額外的電能。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
比如在2014年，福特汽車曾發佈了C-Max Solar Energi概念車，其車頂配有太陽能電池。該款車型採用了一款由丙烯酸纖維材質製作的稜鏡，可為太陽能電池吸收陽光，將光能轉化為電能，以便為車載電池充電，並且收集的電能可供車載電池充電四個小時。
2014年，日產也開始為旗下的Leaf電動車提供了一款後擾流板選配件，其內置光伏太陽能面板，可為其附件系統提供額外的電能。
去年，國內的太陽能技術廠商漢能，也曾展示了其打造的太陽能電動汽車solar A。該車採用薄膜太陽能技術，此技術以柔性高效的砷化鎵薄膜太陽能電池芯片技術及組件為基礎，在一定的光照條件下能實現光電轉化，並結合儲能系統、智能控制系統等實現提升續航。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
比如在2014年，福特汽車曾發佈了C-Max Solar Energi概念車，其車頂配有太陽能電池。該款車型採用了一款由丙烯酸纖維材質製作的稜鏡，可為太陽能電池吸收陽光，將光能轉化為電能，以便為車載電池充電，並且收集的電能可供車載電池充電四個小時。
2014年，日產也開始為旗下的Leaf電動車提供了一款後擾流板選配件，其內置光伏太陽能面板，可為其附件系統提供額外的電能。
去年，國內的太陽能技術廠商漢能，也曾展示了其打造的太陽能電動汽車solar A。該車採用薄膜太陽能技術，此技術以柔性高效的砷化鎵薄膜太陽能電池芯片技術及組件為基礎，在一定的光照條件下能實現光電轉化，並結合儲能系統、智能控制系統等實現提升續航。
通過上述的種種案例來看，包括豐田在內，迄今為止的確還沒有任何一家車企能完全用太陽能驅動車輛，更何況還存在前文提及得天氣不確定因素。所以，現階段基本上各大廠商還都在延續電氣驅動的基礎上，使用太陽能邊走邊充的方式在一定程度上補充能源。
但這對廣大車主來說已經算得上是一個福音了，畢竟許多電動車車主可能深有體會，充電樁數量有限，且管理不善出現的廢樁數量很多，車主經常會面臨充電困難的情況，如果有太陽能這種不用佔用車位的充電方式，任誰都是喜聞樂見的。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
比如在2014年，福特汽車曾發佈了C-Max Solar Energi概念車，其車頂配有太陽能電池。該款車型採用了一款由丙烯酸纖維材質製作的稜鏡，可為太陽能電池吸收陽光，將光能轉化為電能，以便為車載電池充電，並且收集的電能可供車載電池充電四個小時。
2014年，日產也開始為旗下的Leaf電動車提供了一款後擾流板選配件，其內置光伏太陽能面板，可為其附件系統提供額外的電能。
去年，國內的太陽能技術廠商漢能，也曾展示了其打造的太陽能電動汽車solar A。該車採用薄膜太陽能技術，此技術以柔性高效的砷化鎵薄膜太陽能電池芯片技術及組件為基礎，在一定的光照條件下能實現光電轉化，並結合儲能系統、智能控制系統等實現提升續航。
通過上述的種種案例來看，包括豐田在內，迄今為止的確還沒有任何一家車企能完全用太陽能驅動車輛，更何況還存在前文提及得天氣不確定因素。所以，現階段基本上各大廠商還都在延續電氣驅動的基礎上，使用太陽能邊走邊充的方式在一定程度上補充能源。
但這對廣大車主來說已經算得上是一個福音了，畢竟許多電動車車主可能深有體會，充電樁數量有限，且管理不善出現的廢樁數量很多，車主經常會面臨充電困難的情況，如果有太陽能這種不用佔用車位的充電方式，任誰都是喜聞樂見的。
而且拿最新已經開始路試的的太陽能普銳斯來說，如果真能量產，在晴天裡補充45公里的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000公里以上的電能消耗。也就是說，當太陽能普銳斯，或是更多的廠家運用這一技術得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻確實會非常可觀。
迄今為止，我們在科技展上看過了太多關於太陽能汽車的前沿概念產品，但這項技術始終無法進入實用階段，是因為單位面積的太陽能量非常低，並且太陽能轉換效率也不高，故太陽能汽車性能相當有限。
那麼，如何才能讓解決這一技術痛點，讓汽車搭載上更環保的太陽能技術，使得續駛里程更長呢？近日，豐田在自家的普銳斯車型上給出了一個解決方案，並且公佈了太陽能普銳斯的最新進展。
7月6日，豐田和夏普共同官宣，表示將會和日本的新能源開發機構NEDO進行深度合作，對於裝配光伏電池元件的普銳斯混動車型，自本月起開始進行實驗性試運行，並宣稱其太陽能面板可提供約56公里的純電行駛續航里程。
事實上，豐田之前還曾與松下工程師共同研發過一款新太陽能天窗，專為2017款普銳斯日版插電式混動車型量身設計，可將太陽能轉換為電能，為12V的車載鋰離子電池充電。不過由於當時的技術限制，只支持在停車時進行充電，電力也僅僅可以驅動汽車行駛4公里左右，因此頂多理解為支持空調和導航的供電使用。
而本次試運行的新版太陽能普銳斯不僅可以讓車輛邊走邊充電，系統還可以提供860瓦的電能，幾乎是原來的5倍。並且如果在停車時充電，可以讓車輛多行駛45公里，如果在開車時充電，則可以多行駛56公里，這是之前的太陽能車頂方案無法做到的。
據介紹，能擁有這樣的表現，最重要的原因來自於效能更佳的太陽能電池，以及運用了更大量的太陽能面板。在這輛最新的太陽能普銳斯上，我們可以看到包括引擎蓋、車頂、及尾門後擋上均佈滿黑色的太陽能電池，不過因為電池的厚度僅有0.03公釐、非常的薄，因此能順著普銳斯車身的整體造型與曲線完美貼附。
此外，車輛的後方視野部分被貼上了太陽能電池，但豐田表示，透過車外後視鏡、及車尾攝影鏡頭的輔助，視野這方面，太陽能面板還不至於構成影響。
儘管豐田和夏普也有共同澄清，由於各季節的光照量存在差異，因此實際的充電效率將產生波動，這意味著充電後額外獲得的續航里程數平均值範圍，將視各季節的光照量而異。但同時，豐田也有指出，透過現階段的這項測試，最大的意義時能夠展示太陽能技術對電氣化車型所提供的實際意義和進展。
一方面，這項測試將有助於確認太陽能確實能在一定程度上提高電動汽車的續航里程和效率。其次，即使從新版太陽能普銳斯的表現來看，單純採用太陽能動力並不能完全滿足較長的續駛里程，但是作為電力補充卻可節省不小的能量消耗。而未來如果所有的新能源汽車都能加裝這一太陽能電池板，其節能環保的效果必然不容小覷。
那麼，作為取之不盡的清潔能源，太陽能技術未來大範圍的進軍新能源汽車領域又是否可期呢？
事實上車用太陽能電池板也並非新鮮理念，在上個世紀80年代，奧迪80 Coupe跑車上就已配套太陽能車頂，不過因為技術難度及價格原因，該產品很長一段時間僅歸屬於豪車特配。而今，隨著全景天窗的快速發展以及節能環保大勢所趨，該產品早已再次引發各大車企關注。
比如在2014年，福特汽車曾發佈了C-Max Solar Energi概念車，其車頂配有太陽能電池。該款車型採用了一款由丙烯酸纖維材質製作的稜鏡，可為太陽能電池吸收陽光，將光能轉化為電能，以便為車載電池充電，並且收集的電能可供車載電池充電四個小時。
2014年，日產也開始為旗下的Leaf電動車提供了一款後擾流板選配件，其內置光伏太陽能面板，可為其附件系統提供額外的電能。
去年，國內的太陽能技術廠商漢能，也曾展示了其打造的太陽能電動汽車solar A。該車採用薄膜太陽能技術，此技術以柔性高效的砷化鎵薄膜太陽能電池芯片技術及組件為基礎，在一定的光照條件下能實現光電轉化，並結合儲能系統、智能控制系統等實現提升續航。
通過上述的種種案例來看，包括豐田在內，迄今為止的確還沒有任何一家車企能完全用太陽能驅動車輛，更何況還存在前文提及得天氣不確定因素。所以，現階段基本上各大廠商還都在延續電氣驅動的基礎上，使用太陽能邊走邊充的方式在一定程度上補充能源。
但這對廣大車主來說已經算得上是一個福音了，畢竟許多電動車車主可能深有體會，充電樁數量有限，且管理不善出現的廢樁數量很多，車主經常會面臨充電困難的情況，如果有太陽能這種不用佔用車位的充電方式，任誰都是喜聞樂見的。
而且拿最新已經開始路試的的太陽能普銳斯來說，如果真能量產，在晴天裡補充45公里的續航，對於大多數人來說已經能夠滿足一天的用車需求了。即使算上非晴天因素的影響，這臺太陽能普銳斯一年也可以輕輕鬆鬆為大多數人省下5000公里以上的電能消耗。也就是說，當太陽能普銳斯，或是更多的廠家運用這一技術得到廣泛普及，對能源的節約和環保的貢獻確實會非常可觀。
因此，拋開別的因素不談，就本次豐田發展太陽能的思路來說，其實已經值得倡導。大家也不要嫌棄小几十公里的續航提升太少，如果僅用於日常通勤，這個續航也足夠使用。況且科技改變生活，有汽車廠商願意耗費時間和精力去研究更先進、更節能得技術，就是一件值得肯定的事。
部分圖片來源於網絡
原創文章，轉載需授權