'神龍汽車賣廠裁員 活下去是第一想法'
在“死亡”面前，利潤、銷量都成為了不重要的備胎，只有活下去才是第一追求，與前期海馬汽車賣房一樣，神龍汽車也走上了賣廠裁員的救贖之路。
8月13日，據路透社日前報道,神龍汽車一份內部文件顯示其將推出關閉工廠、裁員的舉措。上述報道稱,這是東風汽車(600006)集團與法國標緻雪鐵龍集團(PSA)雙方對其合資企業神龍汽車虧損局面所做出的決定。
在“死亡”面前，利潤、銷量都成為了不重要的備胎，只有活下去才是第一追求，與前期海馬汽車賣房一樣，神龍汽車也走上了賣廠裁員的救贖之路。
8月13日，據路透社日前報道,神龍汽車一份內部文件顯示其將推出關閉工廠、裁員的舉措。上述報道稱,這是東風汽車(600006)集團與法國標緻雪鐵龍集團(PSA)雙方對其合資企業神龍汽車虧損局面所做出的決定。
據悉，上個月東風與PSA雙方股東達成協議,首先是神龍汽車的員工將從現有的8000人到年底降至5500人,到2022年進一步減至4000人。同時,關閉神龍汽車位於武漢的神龍二號工廠,一號工廠也將因為租約到期被政府回收,後期有望用於商業開發,所形成的增值收益由政府與神龍公司各得50%,預計補充現金流49億元。
《出行財經》認為，在中國市場神龍汽車與其他合資公司相比,無論是利潤、銷量以及品牌影響力都處於邊緣化狀態，而且在產品方面一直沒有新面孔來吸引消費者眼球，如今賣廠裁員或許是在利潤不景氣的背景下為了生存不得不做的舉動。
活著才有希望
神龍汽車董事長安鐵成在接受媒體採訪時曾明確表示,神龍公司經營目前面臨著嚴重的困難,面對這種局面就兩個選擇,一是像其他衰敗的合資品牌一樣——關門、退出;二是迴歸,而神龍汽車選擇由雙方股東努力讓神龍迴歸到正常的狀態。
目前關廠、裁員的行為有利於降低成本，更有利補充現金流，暫時彌補其在銷量、營銷和經銷商網絡上的短板，儘快遏制鉅額虧損，然後儘快尋找突破口。
正如PSA集團管理委員會主席唐唯實所說，PSA集團評價在一個區域市場是否成功，考核的是現金流、利潤率、市場佔有率和客戶滿意度。這些都是PSA集團在華合資企業當下最重要的KPI。
在“死亡”面前，利潤、銷量都成為了不重要的備胎，只有活下去才是第一追求，與前期海馬汽車賣房一樣，神龍汽車也走上了賣廠裁員的救贖之路。
8月13日，據路透社日前報道,神龍汽車一份內部文件顯示其將推出關閉工廠、裁員的舉措。上述報道稱,這是東風汽車(600006)集團與法國標緻雪鐵龍集團(PSA)雙方對其合資企業神龍汽車虧損局面所做出的決定。
據悉，上個月東風與PSA雙方股東達成協議,首先是神龍汽車的員工將從現有的8000人到年底降至5500人,到2022年進一步減至4000人。同時,關閉神龍汽車位於武漢的神龍二號工廠,一號工廠也將因為租約到期被政府回收,後期有望用於商業開發,所形成的增值收益由政府與神龍公司各得50%,預計補充現金流49億元。
《出行財經》認為，在中國市場神龍汽車與其他合資公司相比,無論是利潤、銷量以及品牌影響力都處於邊緣化狀態，而且在產品方面一直沒有新面孔來吸引消費者眼球，如今賣廠裁員或許是在利潤不景氣的背景下為了生存不得不做的舉動。
活著才有希望
神龍汽車董事長安鐵成在接受媒體採訪時曾明確表示,神龍公司經營目前面臨著嚴重的困難,面對這種局面就兩個選擇,一是像其他衰敗的合資品牌一樣——關門、退出;二是迴歸,而神龍汽車選擇由雙方股東努力讓神龍迴歸到正常的狀態。
目前關廠、裁員的行為有利於降低成本，更有利補充現金流，暫時彌補其在銷量、營銷和經銷商網絡上的短板，儘快遏制鉅額虧損，然後儘快尋找突破口。
正如PSA集團管理委員會主席唐唯實所說，PSA集團評價在一個區域市場是否成功，考核的是現金流、利潤率、市場佔有率和客戶滿意度。這些都是PSA集團在華合資企業當下最重要的KPI。
但是，在這四個方面，神龍汽車可以說沒有一個合格的。
“既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程”，或許，再給神龍汽車一些時間，它便能憑藉自己生產的新產品苦盡甘來，但是市場是殘酷的，因此在選擇迴歸之前必須先度過這段時間的重症期。關廠、裁員只是為了活著。
或變東風棄子
值得注意的是，在賣廠裁員消息落實之前，有外媒報道，東風汽車公司正在為其持有的標緻雪鐵龍集團（PSA）股份探索新選擇，包括可能出售其公司所持的PSA的12.2%的股份。
隨後，東風相關負責人表示：“我們內部並沒有得到任何相關信息，出售PSA股份為不實消息。”，PSA董事會也明確對外回覆：尚未收到東風汽車計劃減持其股份的任何通知與信號。
或許是一場“烏龍新聞”但是如果單從財務方面來看，這一舉動對於東風集團來說是有利的，畢竟這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現。
根據東風汽車集團股份有限公司發佈的公告顯示，神龍汽車及神龍汽車銷售有限公司在2019年上半年營業收入為70.53億元，相比去年同期的176.53億元下滑超過60%。上半年虧損額為25.32億元，達到2018年全年虧損額的近70%。
近兩年整體市場環境不好是造成頹勢的原因之一，但是這種下滑態勢卻不是從去年開始的。銷量顯示，神龍汽車2015年銷量為70.5萬輛，但是在向100萬輛衝刺的過程中，卻遭遇了滑鐵盧，2016年全年銷量僅為60.02萬輛，2017年全年銷量僅為37.8萬輛, 2018年全年銷量僅為25.34萬輛，而2019年全年目標銷量則直接下滑至23.5萬輛，上半年卻只賣出了6.3萬輛。
所以說，神龍汽車自身問題才是最大的原因，想要回歸銷量鼎盛時期，必須要從自身改變。
在“死亡”面前，利潤、銷量都成為了不重要的備胎，只有活下去才是第一追求，與前期海馬汽車賣房一樣，神龍汽車也走上了賣廠裁員的救贖之路。
8月13日，據路透社日前報道,神龍汽車一份內部文件顯示其將推出關閉工廠、裁員的舉措。上述報道稱,這是東風汽車(600006)集團與法國標緻雪鐵龍集團(PSA)雙方對其合資企業神龍汽車虧損局面所做出的決定。
據悉，上個月東風與PSA雙方股東達成協議,首先是神龍汽車的員工將從現有的8000人到年底降至5500人,到2022年進一步減至4000人。同時,關閉神龍汽車位於武漢的神龍二號工廠,一號工廠也將因為租約到期被政府回收,後期有望用於商業開發,所形成的增值收益由政府與神龍公司各得50%,預計補充現金流49億元。
《出行財經》認為，在中國市場神龍汽車與其他合資公司相比,無論是利潤、銷量以及品牌影響力都處於邊緣化狀態，而且在產品方面一直沒有新面孔來吸引消費者眼球，如今賣廠裁員或許是在利潤不景氣的背景下為了生存不得不做的舉動。
活著才有希望
神龍汽車董事長安鐵成在接受媒體採訪時曾明確表示,神龍公司經營目前面臨著嚴重的困難,面對這種局面就兩個選擇,一是像其他衰敗的合資品牌一樣——關門、退出;二是迴歸,而神龍汽車選擇由雙方股東努力讓神龍迴歸到正常的狀態。
目前關廠、裁員的行為有利於降低成本，更有利補充現金流，暫時彌補其在銷量、營銷和經銷商網絡上的短板，儘快遏制鉅額虧損，然後儘快尋找突破口。
正如PSA集團管理委員會主席唐唯實所說，PSA集團評價在一個區域市場是否成功，考核的是現金流、利潤率、市場佔有率和客戶滿意度。這些都是PSA集團在華合資企業當下最重要的KPI。
但是，在這四個方面，神龍汽車可以說沒有一個合格的。
“既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程”，或許，再給神龍汽車一些時間，它便能憑藉自己生產的新產品苦盡甘來，但是市場是殘酷的，因此在選擇迴歸之前必須先度過這段時間的重症期。關廠、裁員只是為了活著。
或變東風棄子
值得注意的是，在賣廠裁員消息落實之前，有外媒報道，東風汽車公司正在為其持有的標緻雪鐵龍集團（PSA）股份探索新選擇，包括可能出售其公司所持的PSA的12.2%的股份。
隨後，東風相關負責人表示：“我們內部並沒有得到任何相關信息，出售PSA股份為不實消息。”，PSA董事會也明確對外回覆：尚未收到東風汽車計劃減持其股份的任何通知與信號。
或許是一場“烏龍新聞”但是如果單從財務方面來看，這一舉動對於東風集團來說是有利的，畢竟這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現。
根據東風汽車集團股份有限公司發佈的公告顯示，神龍汽車及神龍汽車銷售有限公司在2019年上半年營業收入為70.53億元，相比去年同期的176.53億元下滑超過60%。上半年虧損額為25.32億元，達到2018年全年虧損額的近70%。
近兩年整體市場環境不好是造成頹勢的原因之一，但是這種下滑態勢卻不是從去年開始的。銷量顯示，神龍汽車2015年銷量為70.5萬輛，但是在向100萬輛衝刺的過程中，卻遭遇了滑鐵盧，2016年全年銷量僅為60.02萬輛，2017年全年銷量僅為37.8萬輛, 2018年全年銷量僅為25.34萬輛，而2019年全年目標銷量則直接下滑至23.5萬輛，上半年卻只賣出了6.3萬輛。
所以說，神龍汽車自身問題才是最大的原因，想要回歸銷量鼎盛時期，必須要從自身改變。
從東風集團上半年銷量來看，除東風本田銷量實現大幅度上漲為其提高正利潤之外，其與合資車企與自主品牌不是不盈利就是拖油瓶般的存在。這意味著現在的東風集團也處於一個艱難時期，無法為神龍汽車大量輸血。
可以預計的是，如果神龍汽車在未來兩年內仍不能將利潤提高上去，那麼其成為東風集團棄子的新聞可能會成為現實。
重回快車道三部曲
《出行財經》，認為，神龍汽車想實現迴歸，必須在者有限的時間內完成“三部曲”，第一部曲就是用所有可以利用的途徑存回下去，賣廠裁員就是一個手段，第二部曲則是放低自己高貴的頭顱，贏得消費者的信任，第三部就是從產品和營銷層面下手，成立一個穩定的隊伍，製造一個穩定的局面。
神龍汽車執行副總經理李軍曾表示，2019年是神龍汽車的生存之戰，是公司扭轉不利局面、促進事業儘快回到健康發展軌道的關鍵一年。
其實神龍汽車對市場的敏銳度還是挺高的，在智能化興起之後，2017年10月神龍汽車就宣佈與斑馬達成合作，在中國市場流行加長版車型後就推出了標緻508L，2017年到現在，機構改革也已經好多次，而且神龍汽車也有自己的一技之長，它的底盤技術在全球是數一數二的。
在“死亡”面前，利潤、銷量都成為了不重要的備胎，只有活下去才是第一追求，與前期海馬汽車賣房一樣，神龍汽車也走上了賣廠裁員的救贖之路。
8月13日，據路透社日前報道,神龍汽車一份內部文件顯示其將推出關閉工廠、裁員的舉措。上述報道稱,這是東風汽車(600006)集團與法國標緻雪鐵龍集團(PSA)雙方對其合資企業神龍汽車虧損局面所做出的決定。
據悉，上個月東風與PSA雙方股東達成協議,首先是神龍汽車的員工將從現有的8000人到年底降至5500人,到2022年進一步減至4000人。同時,關閉神龍汽車位於武漢的神龍二號工廠,一號工廠也將因為租約到期被政府回收,後期有望用於商業開發,所形成的增值收益由政府與神龍公司各得50%,預計補充現金流49億元。
《出行財經》認為，在中國市場神龍汽車與其他合資公司相比,無論是利潤、銷量以及品牌影響力都處於邊緣化狀態，而且在產品方面一直沒有新面孔來吸引消費者眼球，如今賣廠裁員或許是在利潤不景氣的背景下為了生存不得不做的舉動。
活著才有希望
神龍汽車董事長安鐵成在接受媒體採訪時曾明確表示,神龍公司經營目前面臨著嚴重的困難,面對這種局面就兩個選擇,一是像其他衰敗的合資品牌一樣——關門、退出;二是迴歸,而神龍汽車選擇由雙方股東努力讓神龍迴歸到正常的狀態。
目前關廠、裁員的行為有利於降低成本，更有利補充現金流，暫時彌補其在銷量、營銷和經銷商網絡上的短板，儘快遏制鉅額虧損，然後儘快尋找突破口。
正如PSA集團管理委員會主席唐唯實所說，PSA集團評價在一個區域市場是否成功，考核的是現金流、利潤率、市場佔有率和客戶滿意度。這些都是PSA集團在華合資企業當下最重要的KPI。
但是，在這四個方面，神龍汽車可以說沒有一個合格的。
“既然選擇了遠方，便只顧風雨兼程”，或許，再給神龍汽車一些時間，它便能憑藉自己生產的新產品苦盡甘來，但是市場是殘酷的，因此在選擇迴歸之前必須先度過這段時間的重症期。關廠、裁員只是為了活著。
或變東風棄子
值得注意的是，在賣廠裁員消息落實之前，有外媒報道，東風汽車公司正在為其持有的標緻雪鐵龍集團（PSA）股份探索新選擇，包括可能出售其公司所持的PSA的12.2%的股份。
隨後，東風相關負責人表示：“我們內部並沒有得到任何相關信息，出售PSA股份為不實消息。”，PSA董事會也明確對外回覆：尚未收到東風汽車計劃減持其股份的任何通知與信號。
或許是一場“烏龍新聞”但是如果單從財務方面來看，這一舉動對於東風集團來說是有利的，畢竟這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現。
根據東風汽車集團股份有限公司發佈的公告顯示，神龍汽車及神龍汽車銷售有限公司在2019年上半年營業收入為70.53億元，相比去年同期的176.53億元下滑超過60%。上半年虧損額為25.32億元，達到2018年全年虧損額的近70%。
近兩年整體市場環境不好是造成頹勢的原因之一，但是這種下滑態勢卻不是從去年開始的。銷量顯示，神龍汽車2015年銷量為70.5萬輛，但是在向100萬輛衝刺的過程中，卻遭遇了滑鐵盧，2016年全年銷量僅為60.02萬輛，2017年全年銷量僅為37.8萬輛, 2018年全年銷量僅為25.34萬輛，而2019年全年目標銷量則直接下滑至23.5萬輛，上半年卻只賣出了6.3萬輛。
所以說，神龍汽車自身問題才是最大的原因，想要回歸銷量鼎盛時期，必須要從自身改變。
從東風集團上半年銷量來看，除東風本田銷量實現大幅度上漲為其提高正利潤之外，其與合資車企與自主品牌不是不盈利就是拖油瓶般的存在。這意味著現在的東風集團也處於一個艱難時期，無法為神龍汽車大量輸血。
可以預計的是，如果神龍汽車在未來兩年內仍不能將利潤提高上去，那麼其成為東風集團棄子的新聞可能會成為現實。
重回快車道三部曲
《出行財經》，認為，神龍汽車想實現迴歸，必須在者有限的時間內完成“三部曲”，第一部曲就是用所有可以利用的途徑存回下去，賣廠裁員就是一個手段，第二部曲則是放低自己高貴的頭顱，贏得消費者的信任，第三部就是從產品和營銷層面下手，成立一個穩定的隊伍，製造一個穩定的局面。
神龍汽車執行副總經理李軍曾表示，2019年是神龍汽車的生存之戰，是公司扭轉不利局面、促進事業儘快回到健康發展軌道的關鍵一年。
其實神龍汽車對市場的敏銳度還是挺高的，在智能化興起之後，2017年10月神龍汽車就宣佈與斑馬達成合作，在中國市場流行加長版車型後就推出了標緻508L，2017年到現在，機構改革也已經好多次，而且神龍汽車也有自己的一技之長，它的底盤技術在全球是數一數二的。
所以現在神龍汽車要改正在中國推出的產品總是存在定價過高的問題，摘掉自己“我行我素，不尊重中國消費者”的標籤。
資料顯示，面對國內汽車市場下滑，神龍汽車將在有已佈局部分雙品牌網點基礎上，進一步推進“雙品牌協同”的渠道模式，以此提高兩個品牌的可見度和覆蓋率，提升經銷商盈利能力。
在產品層面，PSA集團也提速為中國市場導入新產品，計劃每年至少投放一款產品。
此前神龍汽車也提出了神龍提出了“重回賽道”的三步走戰略，即2017年站穩腳跟，2018~2020年重回賽道、2021~2023年追求卓越，但是這種大目標目前看來還是很難實現的。
此外，2019年5月，包括神龍汽車在內的七家車企因庫存係數超過2.0被央視新聞點名，所以清庫存也是目前必須解決的問題。