混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
上圖這兩臺車同樣是6橋底盤，它的臂架長度都是58米，從車頭部分超出的臂架能夠看出，它比上面的52米泵車確實要長不少。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
上圖這兩臺車同樣是6橋底盤，它的臂架長度都是58米，從車頭部分超出的臂架能夠看出，它比上面的52米泵車確實要長不少。
接下來是7橋63米，這臺來自美國Alliance的63米臂架泵車，就是基於一臺MACK 7橋通用卡車底盤打造。由於車身的長度夠用，所以，這臺車的臂架也不需要伸到駕駛樓上面，並採用了常規的RZ型臂架結構。不過，我在想，什麼樣的工地能夠容得下這樣一個龐然大物呢？
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
上圖這兩臺車同樣是6橋底盤，它的臂架長度都是58米，從車頭部分超出的臂架能夠看出，它比上面的52米泵車確實要長不少。
接下來是7橋63米，這臺來自美國Alliance的63米臂架泵車，就是基於一臺MACK 7橋通用卡車底盤打造。由於車身的長度夠用，所以，這臺車的臂架也不需要伸到駕駛樓上面，並採用了常規的RZ型臂架結構。不過，我在想，什麼樣的工地能夠容得下這樣一個龐然大物呢？
10橋70米，這是來自普茨邁斯特的最長臂架泵車，這臺泵車並不是採用常規的重卡底盤，而是採用了牽引車的設計。其中，牽引車有5橋，後面的上裝也提供5橋。一眼看過去，底盤密密麻麻都是輪胎，這臺車基本上不用擔心會有超載的風險。
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
上圖這兩臺車同樣是6橋底盤，它的臂架長度都是58米，從車頭部分超出的臂架能夠看出，它比上面的52米泵車確實要長不少。
接下來是7橋63米，這臺來自美國Alliance的63米臂架泵車，就是基於一臺MACK 7橋通用卡車底盤打造。由於車身的長度夠用，所以，這臺車的臂架也不需要伸到駕駛樓上面，並採用了常規的RZ型臂架結構。不過，我在想，什麼樣的工地能夠容得下這樣一個龐然大物呢？
10橋70米，這是來自普茨邁斯特的最長臂架泵車，這臺泵車並不是採用常規的重卡底盤，而是採用了牽引車的設計。其中，牽引車有5橋，後面的上裝也提供5橋。一眼看過去，底盤密密麻麻都是輪胎，這臺車基本上不用擔心會有超載的風險。
由於美國本土非常嚴苛的超限標準，因此，對於混凝土泵車非常不友好。相比較載貨車而言，泵車的上裝都是高強度鋼，其自重很大。因此，要想滿足超限標準，就必須增加更多的車橋，以此來減少每個車軸所分到的超限值。
相比較國內的短軸長臂架泵車而言，這種超長底盤泵車進出工地確實十分麻煩。基本上6橋左右的底盤，長度都要在14米左右，相比較國內的3橋車，整整多了一倍的長度。其轉彎半徑大，對於施工場地的空間要求更大，所以用起來也是非常的不方便。如果是你，同樣的臂架長度，你會選擇哪種類型的底盤呢？
混凝土泵車作為特種工程車輛，其在設計的時候，對於其外形尺寸以及載重也同樣有著嚴苛的標準。
根據QC T 718-2004 混凝土泵車標準，混凝土泵車總質量包含了底盤和上裝所有部件的質量總和。整車設計總質量小於20噸的泵車，其軸荷及總質量應該符合GB 1589標準規定。而當泵車的設計總質量超過20噸之後，需要按照下表中的軸荷及總質量限值來設計。
從上表中我們能夠得知，一臺47米泵車的整車總重量應該是被限制在43噸以內，而一臺49米泵車，它的整車總質量被限制在54噸以內。
隨著技術革新，以及高強度鋼材的使用，國內目前可以做到3橋49米泵車，以及4橋60米泵車。例如中聯重科的3橋49米，整車重量為33噸，這個時候它應該按照底盤形式來限定其是否超載。按照表格中的限定值，3橋車的總質量被限制在了33噸，也就是說中聯重科的3橋49米，剛好跟上面表格中限定值是一樣，並沒有超載。
不過，就穩定性和耐用性來說，車橋數量在合理範圍內當然是內越多越好。其實4橋49米泵車，比3橋49米泵車可靠性更好一些。除了其超重限值被提高了，對於經常在鋪裝路面行駛的泵車來說，車橋數量越多，分配到每個輪胎壓力越小，對於路面也是起到了一個很好的保護，避免超載而導致路面壽命銳減。而且車橋數越多，底盤所受到的上裝壓力受力面積更大，也能緩解對底盤大梁材料的疲勞形變。
不過，底盤的車橋數量越多，價格當然是越貴，從客戶的角度出發，當然是車橋軸數越少越好。因此，目前在國內市場類似這種3橋49米泵車，極受消費者的歡迎，因為這樣一來，買長臂架泵車又可以省下不少的成本。
而在大洋彼岸的美國人，跟我們的想法卻恰恰相反，五十幾米的泵車，底盤車橋數量就要6橋起步，不信你看。
上面這臺車咋一看確實很唬人，6橋底盤，然而它的臂架長度其實只有52米。不過，看底盤確實讓人誤以為，這臺車的臂架至少60米起步。如果按照國內的標準，6橋車整車總質量最大值是63噸，只要不超過這個限值的30%就不屬於超載。因此，對於這臺52米泵車來說，6橋底盤確實有點浪費。
上圖這兩臺車同樣是6橋底盤，它的臂架長度都是58米，從車頭部分超出的臂架能夠看出，它比上面的52米泵車確實要長不少。
接下來是7橋63米，這臺來自美國Alliance的63米臂架泵車，就是基於一臺MACK 7橋通用卡車底盤打造。由於車身的長度夠用，所以，這臺車的臂架也不需要伸到駕駛樓上面，並採用了常規的RZ型臂架結構。不過，我在想，什麼樣的工地能夠容得下這樣一個龐然大物呢？
10橋70米，這是來自普茨邁斯特的最長臂架泵車，這臺泵車並不是採用常規的重卡底盤，而是採用了牽引車的設計。其中，牽引車有5橋，後面的上裝也提供5橋。一眼看過去，底盤密密麻麻都是輪胎，這臺車基本上不用擔心會有超載的風險。
由於美國本土非常嚴苛的超限標準，因此，對於混凝土泵車非常不友好。相比較載貨車而言，泵車的上裝都是高強度鋼，其自重很大。因此，要想滿足超限標準，就必須增加更多的車橋，以此來減少每個車軸所分到的超限值。
相比較國內的短軸長臂架泵車而言，這種超長底盤泵車進出工地確實十分麻煩。基本上6橋左右的底盤，長度都要在14米左右，相比較國內的3橋車，整整多了一倍的長度。其轉彎半徑大，對於施工場地的空間要求更大，所以用起來也是非常的不方便。如果是你，同樣的臂架長度，你會選擇哪種類型的底盤呢？
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