'補貼退坡怎麼應對？看上汽榮威“拿錢、拿料、拿品”'
補貼退坡的靴子落地，新能源車企的助跑之路畫上句號。
6月26日起，2019年新能源車補貼新政正式實施，算上地方補貼的全額取消，與2018年相比，整體補貼退坡幅度超過75%。
“漲不漲價？”這成為所有車企不得不直面的“靈魂拷問”。如果不漲價，車企就要自掏腰包補齊補貼退坡的部分，這意味著車輛成本的直線上升，以及巨大的經濟壓力。可一旦漲價，又要面臨著消費者流失的風險，這意味著新能源車型或將銷量暴跌，損失同樣不言而喻。
真正的拉力淘汰賽開始了。在這個新老勢力密集交鋒，合資品牌也紛紛殺入國內市場的窗口期。不管是在新能源大潮中徹底轉型的比亞迪，還是長安，吉利，奇瑞新能源等自主品牌，都在馬不停蹄地更新技術，研發新產品。合資品牌方面，日本的本田、豐田、日產，德國的寶馬、奔馳、奧迪等都已經在蓄勢待發。
誰能淡定應對補貼持續退坡的挑戰？必然是有錢、有料、有品的車企。
補貼退坡的靴子落地，新能源車企的助跑之路畫上句號。
6月26日起，2019年新能源車補貼新政正式實施，算上地方補貼的全額取消，與2018年相比，整體補貼退坡幅度超過75%。
“漲不漲價？”這成為所有車企不得不直面的“靈魂拷問”。如果不漲價，車企就要自掏腰包補齊補貼退坡的部分，這意味著車輛成本的直線上升，以及巨大的經濟壓力。可一旦漲價，又要面臨著消費者流失的風險，這意味著新能源車型或將銷量暴跌，損失同樣不言而喻。
真正的拉力淘汰賽開始了。在這個新老勢力密集交鋒，合資品牌也紛紛殺入國內市場的窗口期。不管是在新能源大潮中徹底轉型的比亞迪，還是長安，吉利，奇瑞新能源等自主品牌，都在馬不停蹄地更新技術，研發新產品。合資品牌方面，日本的本田、豐田、日產，德國的寶馬、奔馳、奧迪等都已經在蓄勢待發。
誰能淡定應對補貼持續退坡的挑戰？必然是有錢、有料、有品的車企。
內外交困，自主品牌壓力山大
“補貼下降後，車企成本大幅增長，若消費者不接受漲價，市場需求就難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析稱。
以蔚來汽車為例，按照2018年的補貼標準，一輛蔚來ES8可獲得6.75萬元補貼（國補4.5萬+地補2.25萬）。但按照2019年補貼退坡後的標準來看，蔚來ES8只能獲得補貼1.44萬，（國補1.8萬元*80%的電池能量密度補貼係數）。一輛車差額5.31萬元，最終成本可想而知。
中國新能源汽車產業的高速發展，一直離不開政府政策的哺育。如今，“斷奶”的新能源車市正在從政策導向階段進入市場化發展階段。在這個艱難上坡的時刻，合資品牌重磅殺出，給當前的自主品牌強力衝擊。
6月25日，寶馬宣佈將原定計劃突然提前兩年，加快電動產品擴張計劃，即在2023年前實現25款新能源車型的佈局。其中，一半以上為純電動車型。MINI純電動版車型則將在今年下半年推出。
此外，奔馳首款純電動SUV車型EQC將於今年年底國產上市；福特汽車計劃3年內在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，其緊湊型suv福特領界EV於今年下半年推向市場；豐田計劃於2020年開始推出10款純電驅動的新車，在中國市場率先導入的C-HR和奕澤EV車型。
另一方面，在以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。
毫無疑問，本土品牌迎來了最艱難的時刻，但也不忘絕地反擊。長安的主力SUV CS75迎來了改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任；紅旗計劃，到2013年其新能源車型年將全部採用純電驅動，首款純電動車型紅旗E-HS3將於今年第三季度上市；廣汽新能源Aion LX將於今年第四季度上市。
是的，新能源汽車很火，2018年，車市自28年來首次出現負增長，新能源汽車增幅卻達到65%。其中，上汽榮威新能源車型銷量為92790輛，同比增長110%，遠高於新能源汽車市場整體增幅。尤其是榮威Ei5、榮威ERX5、榮威光之翼MARVEL X等純電動車型銷量超過3.3萬輛，同比增幅高達225%。
補貼退坡的靴子落地，新能源車企的助跑之路畫上句號。
6月26日起，2019年新能源車補貼新政正式實施，算上地方補貼的全額取消，與2018年相比，整體補貼退坡幅度超過75%。
“漲不漲價？”這成為所有車企不得不直面的“靈魂拷問”。如果不漲價，車企就要自掏腰包補齊補貼退坡的部分，這意味著車輛成本的直線上升，以及巨大的經濟壓力。可一旦漲價，又要面臨著消費者流失的風險，這意味著新能源車型或將銷量暴跌，損失同樣不言而喻。
真正的拉力淘汰賽開始了。在這個新老勢力密集交鋒，合資品牌也紛紛殺入國內市場的窗口期。不管是在新能源大潮中徹底轉型的比亞迪，還是長安，吉利，奇瑞新能源等自主品牌，都在馬不停蹄地更新技術，研發新產品。合資品牌方面，日本的本田、豐田、日產，德國的寶馬、奔馳、奧迪等都已經在蓄勢待發。
誰能淡定應對補貼持續退坡的挑戰？必然是有錢、有料、有品的車企。
內外交困，自主品牌壓力山大
“補貼下降後，車企成本大幅增長，若消費者不接受漲價，市場需求就難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析稱。
以蔚來汽車為例，按照2018年的補貼標準，一輛蔚來ES8可獲得6.75萬元補貼（國補4.5萬+地補2.25萬）。但按照2019年補貼退坡後的標準來看，蔚來ES8只能獲得補貼1.44萬，（國補1.8萬元*80%的電池能量密度補貼係數）。一輛車差額5.31萬元，最終成本可想而知。
中國新能源汽車產業的高速發展，一直離不開政府政策的哺育。如今，“斷奶”的新能源車市正在從政策導向階段進入市場化發展階段。在這個艱難上坡的時刻，合資品牌重磅殺出，給當前的自主品牌強力衝擊。
6月25日，寶馬宣佈將原定計劃突然提前兩年，加快電動產品擴張計劃，即在2023年前實現25款新能源車型的佈局。其中，一半以上為純電動車型。MINI純電動版車型則將在今年下半年推出。
此外，奔馳首款純電動SUV車型EQC將於今年年底國產上市；福特汽車計劃3年內在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，其緊湊型suv福特領界EV於今年下半年推向市場；豐田計劃於2020年開始推出10款純電驅動的新車，在中國市場率先導入的C-HR和奕澤EV車型。
另一方面，在以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。
毫無疑問，本土品牌迎來了最艱難的時刻，但也不忘絕地反擊。長安的主力SUV CS75迎來了改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任；紅旗計劃，到2013年其新能源車型年將全部採用純電驅動，首款純電動車型紅旗E-HS3將於今年第三季度上市；廣汽新能源Aion LX將於今年第四季度上市。
是的，新能源汽車很火，2018年，車市自28年來首次出現負增長，新能源汽車增幅卻達到65%。其中，上汽榮威新能源車型銷量為92790輛，同比增長110%，遠高於新能源汽車市場整體增幅。尤其是榮威Ei5、榮威ERX5、榮威光之翼MARVEL X等純電動車型銷量超過3.3萬輛，同比增幅高達225%。
如今，補貼退坡強壓之下，上汽榮威還能巋然不動嗎？這就要看看他的後盾有多強，他的根基有多穩。
背靠上汽集團，“要人給人，要錢給錢，要物給物”
2015年3月18日，距離王曉秋迴歸上汽自主品牌已經過去了9個月。成都春暖花開，一句“2020年前要達到100萬輛”被所有人記在了心裡。
王曉秋說，這是上汽集團董事長陳虹交給他的任務。而陳虹也將孤注一擲，從集團層面全面支持，要人給人，要錢給錢，要物給物。
兩年半以前，上汽集團就曾以非公開發行的方式募集了150億元，並將其多數應用於包括節能與新能源汽車新產品項目、燃料電池汽車前瞻技術研發項目、智能駕駛汽車前瞻技術研發項目等研發創新上。
在十三五期間，上汽在新能源汽車研發上累計投入200億元，並形成了近千人的新能源研發團隊。不久前，上汽集團又發佈公告稱，將擬以儲架發行方式申請公開發行200億元債券。其《儲架發行公司債券預案》顯示，上汽集團未來的工作重點之一是：在研發端突破新能源、智能網聯等關鍵技術。不難預見，上汽集團正在“加碼”前行。
補貼退坡的靴子落地，新能源車企的助跑之路畫上句號。
6月26日起，2019年新能源車補貼新政正式實施，算上地方補貼的全額取消，與2018年相比，整體補貼退坡幅度超過75%。
“漲不漲價？”這成為所有車企不得不直面的“靈魂拷問”。如果不漲價，車企就要自掏腰包補齊補貼退坡的部分，這意味著車輛成本的直線上升，以及巨大的經濟壓力。可一旦漲價，又要面臨著消費者流失的風險，這意味著新能源車型或將銷量暴跌，損失同樣不言而喻。
真正的拉力淘汰賽開始了。在這個新老勢力密集交鋒，合資品牌也紛紛殺入國內市場的窗口期。不管是在新能源大潮中徹底轉型的比亞迪，還是長安，吉利，奇瑞新能源等自主品牌，都在馬不停蹄地更新技術，研發新產品。合資品牌方面，日本的本田、豐田、日產，德國的寶馬、奔馳、奧迪等都已經在蓄勢待發。
誰能淡定應對補貼持續退坡的挑戰？必然是有錢、有料、有品的車企。
內外交困，自主品牌壓力山大
“補貼下降後，車企成本大幅增長，若消費者不接受漲價，市場需求就難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析稱。
以蔚來汽車為例，按照2018年的補貼標準，一輛蔚來ES8可獲得6.75萬元補貼（國補4.5萬+地補2.25萬）。但按照2019年補貼退坡後的標準來看，蔚來ES8只能獲得補貼1.44萬，（國補1.8萬元*80%的電池能量密度補貼係數）。一輛車差額5.31萬元，最終成本可想而知。
中國新能源汽車產業的高速發展，一直離不開政府政策的哺育。如今，“斷奶”的新能源車市正在從政策導向階段進入市場化發展階段。在這個艱難上坡的時刻，合資品牌重磅殺出，給當前的自主品牌強力衝擊。
6月25日，寶馬宣佈將原定計劃突然提前兩年，加快電動產品擴張計劃，即在2023年前實現25款新能源車型的佈局。其中，一半以上為純電動車型。MINI純電動版車型則將在今年下半年推出。
此外，奔馳首款純電動SUV車型EQC將於今年年底國產上市；福特汽車計劃3年內在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，其緊湊型suv福特領界EV於今年下半年推向市場；豐田計劃於2020年開始推出10款純電驅動的新車，在中國市場率先導入的C-HR和奕澤EV車型。
另一方面，在以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。
毫無疑問，本土品牌迎來了最艱難的時刻，但也不忘絕地反擊。長安的主力SUV CS75迎來了改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任；紅旗計劃，到2013年其新能源車型年將全部採用純電驅動，首款純電動車型紅旗E-HS3將於今年第三季度上市；廣汽新能源Aion LX將於今年第四季度上市。
是的，新能源汽車很火，2018年，車市自28年來首次出現負增長，新能源汽車增幅卻達到65%。其中，上汽榮威新能源車型銷量為92790輛，同比增長110%，遠高於新能源汽車市場整體增幅。尤其是榮威Ei5、榮威ERX5、榮威光之翼MARVEL X等純電動車型銷量超過3.3萬輛，同比增幅高達225%。
如今，補貼退坡強壓之下，上汽榮威還能巋然不動嗎？這就要看看他的後盾有多強，他的根基有多穩。
背靠上汽集團，“要人給人，要錢給錢，要物給物”
2015年3月18日，距離王曉秋迴歸上汽自主品牌已經過去了9個月。成都春暖花開，一句“2020年前要達到100萬輛”被所有人記在了心裡。
王曉秋說，這是上汽集團董事長陳虹交給他的任務。而陳虹也將孤注一擲，從集團層面全面支持，要人給人，要錢給錢，要物給物。
兩年半以前，上汽集團就曾以非公開發行的方式募集了150億元，並將其多數應用於包括節能與新能源汽車新產品項目、燃料電池汽車前瞻技術研發項目、智能駕駛汽車前瞻技術研發項目等研發創新上。
在十三五期間，上汽在新能源汽車研發上累計投入200億元，並形成了近千人的新能源研發團隊。不久前，上汽集團又發佈公告稱，將擬以儲架發行方式申請公開發行200億元債券。其《儲架發行公司債券預案》顯示，上汽集團未來的工作重點之一是：在研發端突破新能源、智能網聯等關鍵技術。不難預見，上汽集團正在“加碼”前行。
得“沃土”如此，實乃自主品牌之大幸，然而只有資金與技術的“雙輪驅動”才能實現真正的前行。2015年，王曉秋正式啟動“雙芯”戰略，將“藍芯和綠芯”作為未來支撐上汽產品的動力總成。戰略提出後，他立起榮威“自主高端品牌”旗幟，成為首個真正在價格上直面合資品牌競爭的自主品牌。
在新能源汽車領域中，上汽集團是國內少有在純電動、插電式混合動力、燃料電池三條新能源技術路線上均積極開展技術產品開發的車企，同時自主掌握了以EDU電驅變速箱為核心的“電池、電驅、電控”的三電核心技術。
雙輪驅動下，目前上汽榮威已基本建成相對完備的新能源體系，陸續推出了插電混動車型ei6、eRX5和e950；純電動車型Ei5、ERX5和MARVEL X，實現了從A級車到B 級，從轎車到SUV到休旅車的全面覆蓋，成為新能源汽車市場真正的全能品牌。
資金、技術是冰山下的火種，事實上，用戶在乎的永遠是用戶體驗。為此，榮威提出了新的策略，在質保方面，榮威ei6 PLUS、榮威eRX5國六車型都作出了“8年或15萬公里三電質保”的承諾。
除此之外，“加量不加價的”榮威ei6 PLUS與榮威eRX5更成為其贏得消費者，穩固市場龍頭地位的兩把“利劍”。
“上汽榮威出大桶裝了，加量不加價”
因為補貼新政的相關實施時間和標準早已公佈，所以眾車企心中早有準備。隨著補貼新政實施時間臨近，車企們相繼進行了它們的“促銷”活動；而在新政落地之後，車企們則不約而同地發佈了公告宣佈“不漲價”，但各自時限不同。
比如，吉利汽車、歐拉、小鵬汽車等將2018年的補貼標準延期至7月31日；比亞迪宣佈在10月31日前購買其新能源車享受2018年補貼標準；上汽名爵、威馬汽車、合眾汽車等則直接宣佈不漲價，且未設時限。
和上述品牌相比，上汽榮威有點“過分”。面對補貼大退坡，上汽榮威自掏腰包推出了價格更低、性能更好的新一代新能源產品。對旗下兩款全新車型榮威ei6 PLUS、榮威eRX5進行升配，並將其售價分別下調1.8萬元與1.3萬元。最終，榮威ei6 PLUS售價14.78萬元起，榮威eRX5售價17.59萬元起。
升配方面，全新榮威ei6 PLUS動力系統全面升級，搭載1.5T 缸內直噴渦輪增壓發動機，與10速EDU二代智能電驅變速箱組成“黃金組合”；其發動機由1.0T升級到1.5T，排量增加，三缸變四缸；電驅方面，榮威ei6 PLUS搭載上汽最新的10速EDU二代智能電驅變速箱，可實現高達10個擋位的變速能力。
補貼退坡的靴子落地，新能源車企的助跑之路畫上句號。
6月26日起，2019年新能源車補貼新政正式實施，算上地方補貼的全額取消，與2018年相比，整體補貼退坡幅度超過75%。
“漲不漲價？”這成為所有車企不得不直面的“靈魂拷問”。如果不漲價，車企就要自掏腰包補齊補貼退坡的部分，這意味著車輛成本的直線上升，以及巨大的經濟壓力。可一旦漲價，又要面臨著消費者流失的風險，這意味著新能源車型或將銷量暴跌，損失同樣不言而喻。
真正的拉力淘汰賽開始了。在這個新老勢力密集交鋒，合資品牌也紛紛殺入國內市場的窗口期。不管是在新能源大潮中徹底轉型的比亞迪，還是長安，吉利，奇瑞新能源等自主品牌，都在馬不停蹄地更新技術，研發新產品。合資品牌方面，日本的本田、豐田、日產，德國的寶馬、奔馳、奧迪等都已經在蓄勢待發。
誰能淡定應對補貼持續退坡的挑戰？必然是有錢、有料、有品的車企。
內外交困，自主品牌壓力山大
“補貼下降後，車企成本大幅增長，若消費者不接受漲價，市場需求就難以有效啟動。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹分析稱。
以蔚來汽車為例，按照2018年的補貼標準，一輛蔚來ES8可獲得6.75萬元補貼（國補4.5萬+地補2.25萬）。但按照2019年補貼退坡後的標準來看，蔚來ES8只能獲得補貼1.44萬，（國補1.8萬元*80%的電池能量密度補貼係數）。一輛車差額5.31萬元，最終成本可想而知。
中國新能源汽車產業的高速發展，一直離不開政府政策的哺育。如今，“斷奶”的新能源車市正在從政策導向階段進入市場化發展階段。在這個艱難上坡的時刻，合資品牌重磅殺出，給當前的自主品牌強力衝擊。
6月25日，寶馬宣佈將原定計劃突然提前兩年，加快電動產品擴張計劃，即在2023年前實現25款新能源車型的佈局。其中，一半以上為純電動車型。MINI純電動版車型則將在今年下半年推出。
此外，奔馳首款純電動SUV車型EQC將於今年年底國產上市；福特汽車計劃3年內在中國市場推出超過30款新車型，其中超過10款為新能源車型，其緊湊型suv福特領界EV於今年下半年推向市場；豐田計劃於2020年開始推出10款純電驅動的新車，在中國市場率先導入的C-HR和奕澤EV車型。
另一方面，在以大眾和日系為主的品牌，開始在SUV市場展開強烈攻勢，擠佔了更多的市場空間。
毫無疑問，本土品牌迎來了最艱難的時刻，但也不忘絕地反擊。長安的主力SUV CS75迎來了改款車型，命名為CS75 PLUS，肩負著長安復興的重任；紅旗計劃，到2013年其新能源車型年將全部採用純電驅動，首款純電動車型紅旗E-HS3將於今年第三季度上市；廣汽新能源Aion LX將於今年第四季度上市。
是的，新能源汽車很火，2018年，車市自28年來首次出現負增長，新能源汽車增幅卻達到65%。其中，上汽榮威新能源車型銷量為92790輛，同比增長110%，遠高於新能源汽車市場整體增幅。尤其是榮威Ei5、榮威ERX5、榮威光之翼MARVEL X等純電動車型銷量超過3.3萬輛，同比增幅高達225%。
如今，補貼退坡強壓之下，上汽榮威還能巋然不動嗎？這就要看看他的後盾有多強，他的根基有多穩。
背靠上汽集團，“要人給人，要錢給錢，要物給物”
2015年3月18日，距離王曉秋迴歸上汽自主品牌已經過去了9個月。成都春暖花開，一句“2020年前要達到100萬輛”被所有人記在了心裡。
王曉秋說，這是上汽集團董事長陳虹交給他的任務。而陳虹也將孤注一擲，從集團層面全面支持，要人給人，要錢給錢，要物給物。
兩年半以前，上汽集團就曾以非公開發行的方式募集了150億元，並將其多數應用於包括節能與新能源汽車新產品項目、燃料電池汽車前瞻技術研發項目、智能駕駛汽車前瞻技術研發項目等研發創新上。
在十三五期間，上汽在新能源汽車研發上累計投入200億元，並形成了近千人的新能源研發團隊。不久前，上汽集團又發佈公告稱，將擬以儲架發行方式申請公開發行200億元債券。其《儲架發行公司債券預案》顯示，上汽集團未來的工作重點之一是：在研發端突破新能源、智能網聯等關鍵技術。不難預見，上汽集團正在“加碼”前行。
得“沃土”如此，實乃自主品牌之大幸，然而只有資金與技術的“雙輪驅動”才能實現真正的前行。2015年，王曉秋正式啟動“雙芯”戰略，將“藍芯和綠芯”作為未來支撐上汽產品的動力總成。戰略提出後，他立起榮威“自主高端品牌”旗幟，成為首個真正在價格上直面合資品牌競爭的自主品牌。
在新能源汽車領域中，上汽集團是國內少有在純電動、插電式混合動力、燃料電池三條新能源技術路線上均積極開展技術產品開發的車企，同時自主掌握了以EDU電驅變速箱為核心的“電池、電驅、電控”的三電核心技術。
雙輪驅動下，目前上汽榮威已基本建成相對完備的新能源體系，陸續推出了插電混動車型ei6、eRX5和e950；純電動車型Ei5、ERX5和MARVEL X，實現了從A級車到B 級，從轎車到SUV到休旅車的全面覆蓋，成為新能源汽車市場真正的全能品牌。
資金、技術是冰山下的火種，事實上，用戶在乎的永遠是用戶體驗。為此，榮威提出了新的策略，在質保方面，榮威ei6 PLUS、榮威eRX5國六車型都作出了“8年或15萬公里三電質保”的承諾。
除此之外，“加量不加價的”榮威ei6 PLUS與榮威eRX5更成為其贏得消費者，穩固市場龍頭地位的兩把“利劍”。
“上汽榮威出大桶裝了，加量不加價”
因為補貼新政的相關實施時間和標準早已公佈，所以眾車企心中早有準備。隨著補貼新政實施時間臨近，車企們相繼進行了它們的“促銷”活動；而在新政落地之後，車企們則不約而同地發佈了公告宣佈“不漲價”，但各自時限不同。
比如，吉利汽車、歐拉、小鵬汽車等將2018年的補貼標準延期至7月31日；比亞迪宣佈在10月31日前購買其新能源車享受2018年補貼標準；上汽名爵、威馬汽車、合眾汽車等則直接宣佈不漲價，且未設時限。
和上述品牌相比，上汽榮威有點“過分”。面對補貼大退坡，上汽榮威自掏腰包推出了價格更低、性能更好的新一代新能源產品。對旗下兩款全新車型榮威ei6 PLUS、榮威eRX5進行升配，並將其售價分別下調1.8萬元與1.3萬元。最終，榮威ei6 PLUS售價14.78萬元起，榮威eRX5售價17.59萬元起。
升配方面，全新榮威ei6 PLUS動力系統全面升級，搭載1.5T 缸內直噴渦輪增壓發動機，與10速EDU二代智能電驅變速箱組成“黃金組合”；其發動機由1.0T升級到1.5T，排量增加，三缸變四缸；電驅方面，榮威ei6 PLUS搭載上汽最新的10速EDU二代智能電驅變速箱，可實現高達10個擋位的變速能力。
值得一提的是，搭載了“藍芯+綠芯”插電式混合動力系統的榮威ei6 PLUS和榮威eRX5，滿足“史上最嚴”國六排放標準，百公里耗油低至1.5L。
這不是一個聲勢浩大的品牌，但從來沒有人敢小瞧他的實力。亮眼的外觀、厚道的用料、紮實的做工以及比較合理的售價使得上汽榮威榮威始終保持著不錯的銷量，尤其在鼓勵純電的北京市場更是名列前茅。如今，上汽榮威ei6 PLUS和eRX5兩款車型更是憑藉其超高的性價比，成為了當今低迷車市中一道亮光。