的確，上個世紀九十年代是三菱汽車最為輝煌的時代，也是整個日系高性能車最為輝煌的年代。基於Lancer打造而來的Lancer EVO橫掃了WRC的賽場，也成為了至今還讓人津津樂道的經典日系街車的代表。在另外一個賽場上，帕傑羅達喀爾賽車幾乎是所向披靡，也成就了山貓的傳奇。
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（素材來自太網車友會論壇）
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這貨大家都熟知吧！三菱帕傑羅的巔峰代表作戰神EVO V55，
應達喀爾參賽標準必須量產2500臺，其中500臺去參賽了，嚴重稀缺！
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帕傑羅V55 EVO是帕傑羅歷史上唯一一款推向市場上的EVO車型，
也正是因為有了帕傑羅EVO，才使得EVO這三個字母不僅僅是Lancer EVO的專屬。
當然，這兩個EVO的定位是截然不同的。
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帕傑羅V55 EVO的生產歷史並不長，
它僅僅是在1997年到1999年之間短暫的存在過，產量也僅僅是2500輛。
這輛高性能的越野車自誕生伊始就是為了滿足達喀爾拉力賽T2級別組需求的而推出的。
換句話說，這是一輛出廠就能直接開上達喀爾拉力賽賽場的賽車。
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帕傑羅V55 EVO基於第二代帕傑羅的短版車型升級而來。
更確切的來看，是基於第二代帕傑羅的小改款車型升級打造而來。
在1997年，第二代三菱帕傑羅迎來了小改款車型，相比於改款之前的版本，
這一次改款最大的特點在於採用了更加富有肌肉感的輪眉，
在市場上我們多半把這一次改款稱之為掐腰版帕傑羅。
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更確切的來看，是基於第二代帕傑羅的小改款車型升級打造而來。
在1997年，第二代三菱帕傑羅迎來了小改款車型，相比於改款之前的版本，
這一次改款最大的特點在於採用了更加富有肌肉感的輪眉，
在市場上我們多半把這一次改款稱之為掐腰版帕傑羅。
的確，上個世紀九十年代是三菱汽車最為輝煌的時代，也是整個日系高性能車最為輝煌的年代。基於Lancer打造而來的Lancer EVO橫掃了WRC的賽場，也成為了至今還讓人津津樂道的經典日系街車的代表。在另外一個賽場上，帕傑羅達喀爾賽車幾乎是所向披靡，也成就了山貓的傳奇。
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在1997年，第二代三菱帕傑羅迎來了小改款車型，相比於改款之前的版本，
這一次改款最大的特點在於採用了更加富有肌肉感的輪眉，
在市場上我們多半把這一次改款稱之為掐腰版帕傑羅。
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更確切的來看，是基於第二代帕傑羅的小改款車型升級打造而來。
在1997年，第二代三菱帕傑羅迎來了小改款車型，相比於改款之前的版本，
這一次改款最大的特點在於採用了更加富有肌肉感的輪眉，
在市場上我們多半把這一次改款稱之為掐腰版帕傑羅。
帕傑羅V55 EVO搭載的是經典的3.5L V6 MIVIC發動機，內部代號6G74。
最大輸出功率達到了276馬力，最大扭矩達到355牛米。
與之匹配的是INVESC-II四速自動變速箱。
在高性能的賽事要求下，這套動力系統標定即便在現在來看也堪稱高效和完美。
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帕傑羅V55 EVO搭載的是經典的3.5L V6 MIVIC發動機，內部代號6G74。
最大輸出功率達到了276馬力，最大扭矩達到355牛米。
與之匹配的是INVESC-II四速自動變速箱。
在高性能的賽事要求下，這套動力系統標定即便在現在來看也堪稱高效和完美。
和同時代的三菱帕傑羅一樣，帕傑羅V55 EVO也同樣配備了第一代的超選四驅系統。
通過粘性聯軸節的作用實現前後橋之間的中央差速。
在行進過程中就可以實現後輪驅動、全時四驅之間的切換。
而不同於普通帕傑羅的是，帕傑羅V55 EVO的前後橋差速器採用的是託森差速器，
對，沒看錯，就是被奧迪Quattro全時四驅系統用作中央差速器的託森差速器。
通過託森差速器的扭矩感應作用，
帕傑羅V55 EVO前後橋左右側的扭矩分配也可以實現一個非常不錯的扭矩控制。
這一點放在現在的任何一款越野車上，都是做不到的。
注意，這可是一輛能上路跑的車。
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和同時代的三菱帕傑羅一樣，帕傑羅V55 EVO也同樣配備了第一代的超選四驅系統。
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在行進過程中就可以實現後輪驅動、全時四驅之間的切換。
而不同於普通帕傑羅的是，帕傑羅V55 EVO的前後橋差速器採用的是託森差速器，
對，沒看錯，就是被奧迪Quattro全時四驅系統用作中央差速器的託森差速器。
通過託森差速器的扭矩感應作用，
帕傑羅V55 EVO前後橋左右側的扭矩分配也可以實現一個非常不錯的扭矩控制。
這一點放在現在的任何一款越野車上，都是做不到的。
注意，這可是一輛能上路跑的車。
在達喀爾拉力賽上，帕傑羅V55 EVO壟斷了所有T2級別的獎項，
甚至在1998年的賽場上，
原本是在T2量產車級別參賽的帕傑羅V55 EVO還要快過了T3級別的賽車。
在18天內10000公里的比賽中，帕傑羅V55 EVO領先競爭對手五個小時。
要知道，它只是一輛可以滿足道路安全法規的民用版車型，
它是可以合法正常上路行駛的，是可以作為一輛買菜車的。
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這貨大家都熟知吧！三菱帕傑羅的巔峰代表作戰神EVO V55，
應達喀爾參賽標準必須量產2500臺，其中500臺去參賽了，嚴重稀缺！
帕傑羅V55 EVO是帕傑羅歷史上唯一一款推向市場上的EVO車型，
也正是因為有了帕傑羅EVO，才使得EVO這三個字母不僅僅是Lancer EVO的專屬。
當然，這兩個EVO的定位是截然不同的。
帕傑羅V55 EVO的生產歷史並不長，
它僅僅是在1997年到1999年之間短暫的存在過，產量也僅僅是2500輛。
這輛高性能的越野車自誕生伊始就是為了滿足達喀爾拉力賽T2級別組需求的而推出的。
換句話說，這是一輛出廠就能直接開上達喀爾拉力賽賽場的賽車。
帕傑羅V55 EVO基於第二代帕傑羅的短版車型升級而來。
更確切的來看，是基於第二代帕傑羅的小改款車型升級打造而來。
在1997年，第二代三菱帕傑羅迎來了小改款車型，相比於改款之前的版本，
這一次改款最大的特點在於採用了更加富有肌肉感的輪眉，
在市場上我們多半把這一次改款稱之為掐腰版帕傑羅。
帕傑羅V55 EVO搭載的是經典的3.5L V6 MIVIC發動機，內部代號6G74。
最大輸出功率達到了276馬力，最大扭矩達到355牛米。
與之匹配的是INVESC-II四速自動變速箱。
在高性能的賽事要求下，這套動力系統標定即便在現在來看也堪稱高效和完美。
和同時代的三菱帕傑羅一樣，帕傑羅V55 EVO也同樣配備了第一代的超選四驅系統。
通過粘性聯軸節的作用實現前後橋之間的中央差速。
在行進過程中就可以實現後輪驅動、全時四驅之間的切換。
而不同於普通帕傑羅的是，帕傑羅V55 EVO的前後橋差速器採用的是託森差速器，
對，沒看錯，就是被奧迪Quattro全時四驅系統用作中央差速器的託森差速器。
通過託森差速器的扭矩感應作用，
帕傑羅V55 EVO前後橋左右側的扭矩分配也可以實現一個非常不錯的扭矩控制。
這一點放在現在的任何一款越野車上，都是做不到的。
注意，這可是一輛能上路跑的車。
在達喀爾拉力賽上，帕傑羅V55 EVO壟斷了所有T2級別的獎項，
甚至在1998年的賽場上，
原本是在T2量產車級別參賽的帕傑羅V55 EVO還要快過了T3級別的賽車。
在18天內10000公里的比賽中，帕傑羅V55 EVO領先競爭對手五個小時。
要知道，它只是一輛可以滿足道路安全法規的民用版車型，
它是可以合法正常上路行駛的，是可以作為一輛買菜車的。
（素材來自太網車友會論壇）
可以這樣講，它是三菱歷史上最為偉大的一款帕傑羅，而在此之後，也在沒有哪家汽車企業再推出過這樣一款均衡而高性能的越野車。不過，由於它的性能過於出眾，所以在流入到市場之後，本來就為數不多的帕傑羅V55 EVO又有相當大一部分被投入到了各類的越野賽事當中，所以，能夠留到現在的精品已經是寥寥無幾。
對於這款車型，你們有哪些印象，作何評價呢？
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