'300萬都不夠玩一年…66條賽車冷知識，一次全消化'

我們常常會通過各種途徑，看到大量賽車知識。

其中的錯誤簡直不要太多哦！

有些錯誤知識更是以訛傳訛，最終直接傷害到了車友們的愛車。

下面這66條冷知識，基本涵蓋了目前所有賽車運動當中最有用的乾貨，不僅是對市面賽車錯誤認知的糾正，更是一次對廣大車迷的「高效進階」。

希望對各位看官有用。

1、房車比賽中的賽車是由民用車改裝而來，不過所有駕駛層面的東西卻都與原車不同。

2、部分房車賽車與原廠車採用了完全不同的引擎佈置和驅動方式，完全可以理解為套殼賽車。

3、達喀爾拉力賽的賽車與原廠車半毛錢關係都沒有，甚至連發動機都不一樣！

4、套殼最為嚴重的賽車當屬美國的納斯卡，賽車內部完全由鋼管制成，外面只是一層與民用車外觀相同的金屬蒙皮，前車燈甚至是貼紙。

5、GT賽事會全部使用高性能跑車作為原型，不過賽車發動機的動力都比原廠車型要低。

6、即使比原型車馬力低，得益於車重和空氣動力學的優化，GT賽車的賽道圈速還是要比原廠車型快了不少！

7、世界上最快的房車比賽是目前已經沒什麼人玩的DTM德國房車大師賽，極端的空氣動力學在當時被稱為“套殼的F1”。

8、90年代末期的LMP9000 GT1組別是少數可以合法上路的賽車！

9、80年代的C組賽車擁有900匹左右的馬力，比當時F1還要快不少！

10、除了C組賽車比當年F1要快以外，B組的拉力賽車也在不少方面碾壓當時的F1。

11、在房車賽中，賽會是允許車手有輕微接觸的，意在提升比賽的觀賞性。而開輪的方程式賽車則對車輛接觸判罰較為嚴格。

12、房車賽往往會進行兩場正賽，其中一場採用前十名倒序發車，目的同樣是為了增加比賽觀賞性。

13、賽車的價格是你無法想象的，即使是通過民用車改裝而成，其價格往往都會超百萬。

14、當然，跑賽車的費用也是極為昂貴的，一年的花費足以讓你在北京買套還算不錯的兩居室。

15、賽車的轉向柱都會很長，目的是為了讓車手可以坐得儘可能靠後，以此來平衡車輛的前後配重。

16、賽車的序列變速箱採用“前減後加”的換擋方式，並非民用車上大部分採用的“前加後減”。

17、賽車變速箱並沒有採用所謂的雙離合設計，而是極為古老的單片式離合。但即使是單片式離合器，其換擋速度也要比絕大部分雙離合變速箱來得更快。

18、目前賽車上常用的撥片換擋是由法拉利研發出來的，當時法拉利定下的“左減右加”換擋規則，一直沿用至今。

19、賽車變速箱擋位並非越多越好，目前依舊有不少GT賽車採用了6速變速箱。而在F1中，雷諾車隊在2005年依舊使用6速變速箱，並拿下了車手總冠軍。

20、與民用車不同的是，賽車幾乎沒有低速扭矩，發動機所有的動力都會在高轉速下爆發，因為在賽道上低轉速扭矩是毫無意義的。

21、賽車並不是馬力越高越好，小馬力的賽車只要空氣動力學優秀，無論在哪條賽道上，圈速成績都會比大馬力賽車優秀。比如勒芒的LMP2組別就比GT Pro的動力小，但圈速更快。

22、當然，大馬力並不是壞事，但為此你需要為車輛安裝更多可以提高下壓力的套件，才可以不讓大馬力成為累贅。

23、賽車在高速行駛時最大的阻力來自於空氣。

24、賽車的下壓力與阻力並不成正比，有不少賽車在擁有不錯下壓力的同時，還可以兼顧非常高的尾速。

25、賽車的前翼更多決定的是整車過彎極限，而尾翼則更多決定的是尾速，二者一定要平衡，否則很容易出事故。

26、賽車上的尾翼左右端板並非為了好看，主要目的是可以降低空氣流過後所產生的拖拽力，但也會在一定程度上擾亂後方空氣。

27、在電腦上模擬的風洞成績再好，也不如用風洞做1:1等比例實驗。在實際測試效果方面，往往是賽道測試>風洞實驗>CFD模擬風洞。

28、賽車對於海拔高度比人還敏感，因為空氣變得更加稀薄，如果想要維持與低海拔地區相同的下壓力，便需要更大尺寸的尾翼和鼻翼角度。同時，為了保障發動機正常散熱，所以散熱器進風口的面積也要擴大。

29、真正厲害的空氣動力套件除了可變型翼片外，“地面效應”也是其中之一。只不過這兩樣都在比賽中被禁用！

30、 民用車上的絕大部分技術都來源於賽車，賽車是人類對於車輛的最高技術結晶。

31、但並非所有賽車都是技術結晶，也有一些“傻大黑粗”的比賽，比如澳洲V8和納斯卡，在現代賽車中它們的操控基本墊底。

32、即使被各種規則所限制，可F1依然是目前人類所打造的最快賽車，難以想象放開規則限制後會是怎樣一幅場景。

33、對於賽車來說，自吸發動機明顯要比渦輪增壓好開不少，不過大環境下目前絕大部分賽車還是選擇渦輪增壓。

34、耐力賽在進站時除了更換輪胎、更換車手外也要更換賽車的剎車片！

35、勒芒LMP1組別的賽車大部分採用了內燃機+電力所組成的四驅系統，在滿電狀態下，其加速成績堪稱恐怖，綜合馬力可以達到900匹。

36、早期奧迪將柴油發動機帶到勒芒賽場時，其發動機的紅線轉速甚至還不到5000轉。為了抑制其超大扭矩所帶來的優勢，賽委會規定奧迪R10賽車只能使用5速變速箱，同場競技的其他車型則可以使用6擋變速箱。

37、目前的WEC耐力錦標賽早已不像當年那樣艱苦，車手在車內完全可以享受空調房的待遇！

38、除了柴油機被限制以外，在WTCC的賽場上，後驅的寶馬3系也被限制只能使用5速變速箱！畢竟只有寶馬使用前置後驅佈置。

39、拉力賽並非都是在土路上行駛，少數比賽也會在柏油路上行駛，車手大多采用漂移過彎，觀賞性極強。

40、拉力賽並非全部都比拼速度，也會比拼對跑完全程時間的準確度。比如說老爺車拉力賽大多考驗的是領航員數學功底，在通過A、B兩點之間，誰與規定完賽時間最接近，誰就是冠軍。

41、拉力賽中，領航員路書上的距離和彎道角度，都是車手在前期勘路時根據感覺得來了，上面的50米並非真的50米，完全按照車手感覺記錄的。

42、目前場地拉力賽也十分受關注，而且在體育場內便可以舉辦，觀賞起來也更加直觀，同時參賽車輛與WRC賽車沒有太大區別。

43、早期的達喀爾拉力賽在跨越“歐非”大陸時，是需要坐船登陸的，好在這段里程並不會被計算到總成績之中。

44、達喀爾拉力賽的公路路段，車手需要上街行駛，也會遇到晚高峰堵車。

45、賽車的ECU擁有許多功能，甚至包含電子輔助等等。當然預設的調教也很多，每一個車手都會使用不同的調教。

46、與民用車的節油策略一樣，賽車也會配有節油策略。

47、賽車可以通過調整渦輪壓力，來適應不同的賽道和天氣。

48、賽車的雨胎並非是熱熔材質，但同樣對溫度有要求。

49、F1雨胎在全速行駛時可以達到28L/秒的排水效率。

50、FE是唯一使用民用輪胎的賽車。

51、FE電動賽車擁有擋位，這是與普通民用電動車的最大區別。

52、車手的體能訓練並不比其他體育運動員少。

53、車手可以通過賽車方向盤來調整車輛不少的參數，剎車比（前後輪制動力分配）、電子輔助甚至動力。

54、一場F1比賽下來，F1車手的體重很有可能會有4kg的浮動，而這些浮動的體重完全是因為脫水。

55、車手往往不會太高，因為過高的身高會帶來過高的體重，從而影響到賽車的性能發揮。當然，過高的身高還有可能會阻擋引擎進氣口。

56、F1車手的超級駕照並不需要考試，而是與大多數比賽一樣需要足夠的積分才能獲得。

57、WEC世界耐力錦標賽裡F1車手的數量，已經多於了F1賽事中的F1車手數量，因為大部分退役或沒有位置的前F1車手都會選擇去參加WEC。

58、雖說F1車手在比賽時並不使用漂移過彎，但他們個個都是漂移好手！

59、現在賽車的安全性已經大大增加，但賽車依舊是一項極為危險的運動。

60、F1賽車的發動機熱效率大多高達50%，但是高昂的售價和過低的耐久性使它並不適合民用。

61、賽車的桶形座椅大多會根據車手量身定做，以此來保證最好的包裹性。

62、F1在進站時需要大約24名技師協同合作，才可以在最快1.9秒內更換完四條輪胎。

上圖為蒙扎老賽道

63、由於經常出現惡性事故，世界上不少賽道都經歷了“降速”處理，比如蒙扎就廢棄了上圖中的橢圓賽道，並在各個直道上加入了減速彎；霍根海姆賽道以及勒芒24小時的慕尚直道也同樣如此。

64、大多數賽道都會設有內傾角度，從而增加賽車的過彎速度。但也有少部分賽道有外傾設計，這種設計會嚴重影響到賽車的過彎速度。

65、美國的Indy賽車除了跑橢圓賽道外，同樣也會跑正規賽道。但是兩種車型的設計是完全不同的！

66、美國納斯卡賽車的方向盤，在走直線時是歪的，而在過彎時方向盤反而是正的！

以上這66條冷知識涵蓋了賽車圈中的方方面面，足以讓你成為朋友圈、家庭聚會、街邊胡侃中的賽車大神！收藏轉發一波，千萬不要“書到用時方恨少”！