你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
其實，相比在山路上的“放肆”駕駛，看著方向盤上閃閃發亮的日產LOGO，我此時只想化身為一名專業的專車司機。而作為一名稱職的專車司機，為了彌補剛剛激烈駕駛所造成的高油耗，我打開了天籟的ECO模式。
我驚喜地發現，全新天籟的ECO模式應該是我見過最為“ECO”的ECO模式了。因為如果你按照正常駕駛時的油門深度去駕駛，便會發現這臺車的發動機幾乎會一直處於最為經濟的高壓縮比工作狀態。此時繼續加深油門踏板，發動機的壓縮比才會去到8:1的動力模式，然而此時渦輪卻沒有選擇介入。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
其實，相比在山路上的“放肆”駕駛，看著方向盤上閃閃發亮的日產LOGO，我此時只想化身為一名專業的專車司機。而作為一名稱職的專車司機，為了彌補剛剛激烈駕駛所造成的高油耗，我打開了天籟的ECO模式。
我驚喜地發現，全新天籟的ECO模式應該是我見過最為“ECO”的ECO模式了。因為如果你按照正常駕駛時的油門深度去駕駛，便會發現這臺車的發動機幾乎會一直處於最為經濟的高壓縮比工作狀態。此時繼續加深油門踏板，發動機的壓縮比才會去到8:1的動力模式，然而此時渦輪卻沒有選擇介入。
假設你對這樣的動力還不滿意，那麼繼續加深油門踏板，車輛也僅僅會讓渦輪維持在0.5Bar以內，從而滿足你目前對於動力的需求。而要獲得全部的252匹馬力，你只能把油門踏板踩到底。那這時天籟就如脫韁野馬一般幹掉你視線範圍內的所有車。
由於開著ECO模式的關係，全新天籟在城裡並不會開得太快。然而正是這樣悠閒的駕駛讓我感受到了全新天籟的另一面。轉向不再像山路劈彎那樣沉重，動力也更加綿密，變速箱也變為傳統CVT的“換擋”方式，不會再刻意營造出AT變速箱換擋時的頓挫感。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
其實，相比在山路上的“放肆”駕駛，看著方向盤上閃閃發亮的日產LOGO，我此時只想化身為一名專業的專車司機。而作為一名稱職的專車司機，為了彌補剛剛激烈駕駛所造成的高油耗，我打開了天籟的ECO模式。
我驚喜地發現，全新天籟的ECO模式應該是我見過最為“ECO”的ECO模式了。因為如果你按照正常駕駛時的油門深度去駕駛，便會發現這臺車的發動機幾乎會一直處於最為經濟的高壓縮比工作狀態。此時繼續加深油門踏板，發動機的壓縮比才會去到8:1的動力模式，然而此時渦輪卻沒有選擇介入。
假設你對這樣的動力還不滿意，那麼繼續加深油門踏板，車輛也僅僅會讓渦輪維持在0.5Bar以內，從而滿足你目前對於動力的需求。而要獲得全部的252匹馬力，你只能把油門踏板踩到底。那這時天籟就如脫韁野馬一般幹掉你視線範圍內的所有車。
由於開著ECO模式的關係，全新天籟在城裡並不會開得太快。然而正是這樣悠閒的駕駛讓我感受到了全新天籟的另一面。轉向不再像山路劈彎那樣沉重，動力也更加綿密，變速箱也變為傳統CVT的“換擋”方式，不會再刻意營造出AT變速箱換擋時的頓挫感。
同時懸架的懸浮感也出現了。即使是使用了40扁平比的輪胎，在長波起伏和短波顛簸道路上，你也不會有任何的不適感。更為重要的是，那四張米色的真皮大沙發還會對道路顛簸進行二次過濾。此時正在開車的我或許真正渴望的是坐到後排，而非駕駛座。
要知道全新天籟2.0T VC-TURBO版本還搭載了由BOSE提供的9喇叭功放，連上手機藍牙，放上一首來自馬斯卡尼的《鄉村騎士》間奏曲，那後座的乘客一定會在音樂和沙發的共同懷抱中進入夢鄉。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
其實，相比在山路上的“放肆”駕駛，看著方向盤上閃閃發亮的日產LOGO，我此時只想化身為一名專業的專車司機。而作為一名稱職的專車司機，為了彌補剛剛激烈駕駛所造成的高油耗，我打開了天籟的ECO模式。
我驚喜地發現，全新天籟的ECO模式應該是我見過最為“ECO”的ECO模式了。因為如果你按照正常駕駛時的油門深度去駕駛，便會發現這臺車的發動機幾乎會一直處於最為經濟的高壓縮比工作狀態。此時繼續加深油門踏板，發動機的壓縮比才會去到8:1的動力模式，然而此時渦輪卻沒有選擇介入。
假設你對這樣的動力還不滿意，那麼繼續加深油門踏板，車輛也僅僅會讓渦輪維持在0.5Bar以內，從而滿足你目前對於動力的需求。而要獲得全部的252匹馬力，你只能把油門踏板踩到底。那這時天籟就如脫韁野馬一般幹掉你視線範圍內的所有車。
由於開著ECO模式的關係，全新天籟在城裡並不會開得太快。然而正是這樣悠閒的駕駛讓我感受到了全新天籟的另一面。轉向不再像山路劈彎那樣沉重，動力也更加綿密，變速箱也變為傳統CVT的“換擋”方式，不會再刻意營造出AT變速箱換擋時的頓挫感。
同時懸架的懸浮感也出現了。即使是使用了40扁平比的輪胎，在長波起伏和短波顛簸道路上，你也不會有任何的不適感。更為重要的是，那四張米色的真皮大沙發還會對道路顛簸進行二次過濾。此時正在開車的我或許真正渴望的是坐到後排，而非駕駛座。
要知道全新天籟2.0T VC-TURBO版本還搭載了由BOSE提供的9喇叭功放，連上手機藍牙，放上一首來自馬斯卡尼的《鄉村騎士》間奏曲，那後座的乘客一定會在音樂和沙發的共同懷抱中進入夢鄉。
整整一天的體驗，從山路輾轉到日常道路，全新天籟2.0T VC-TURBO讓我見識到了什麼才是真正的雙重性格。從外觀上看，殺氣十足的前臉以及迴旋鏢日行燈都透露著一股子蠻橫。可打開車門，進入車內。溫馨而又優雅的米色內飾配合著棕色的桃木裝飾，又會讓人沉浸在典雅的寧靜感之中。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
其實，相比在山路上的“放肆”駕駛，看著方向盤上閃閃發亮的日產LOGO，我此時只想化身為一名專業的專車司機。而作為一名稱職的專車司機，為了彌補剛剛激烈駕駛所造成的高油耗，我打開了天籟的ECO模式。
我驚喜地發現，全新天籟的ECO模式應該是我見過最為“ECO”的ECO模式了。因為如果你按照正常駕駛時的油門深度去駕駛，便會發現這臺車的發動機幾乎會一直處於最為經濟的高壓縮比工作狀態。此時繼續加深油門踏板，發動機的壓縮比才會去到8:1的動力模式，然而此時渦輪卻沒有選擇介入。
假設你對這樣的動力還不滿意，那麼繼續加深油門踏板，車輛也僅僅會讓渦輪維持在0.5Bar以內，從而滿足你目前對於動力的需求。而要獲得全部的252匹馬力，你只能把油門踏板踩到底。那這時天籟就如脫韁野馬一般幹掉你視線範圍內的所有車。
由於開著ECO模式的關係，全新天籟在城裡並不會開得太快。然而正是這樣悠閒的駕駛讓我感受到了全新天籟的另一面。轉向不再像山路劈彎那樣沉重，動力也更加綿密，變速箱也變為傳統CVT的“換擋”方式，不會再刻意營造出AT變速箱換擋時的頓挫感。
同時懸架的懸浮感也出現了。即使是使用了40扁平比的輪胎，在長波起伏和短波顛簸道路上，你也不會有任何的不適感。更為重要的是，那四張米色的真皮大沙發還會對道路顛簸進行二次過濾。此時正在開車的我或許真正渴望的是坐到後排，而非駕駛座。
要知道全新天籟2.0T VC-TURBO版本還搭載了由BOSE提供的9喇叭功放，連上手機藍牙，放上一首來自馬斯卡尼的《鄉村騎士》間奏曲，那後座的乘客一定會在音樂和沙發的共同懷抱中進入夢鄉。
整整一天的體驗，從山路輾轉到日常道路，全新天籟2.0T VC-TURBO讓我見識到了什麼才是真正的雙重性格。從外觀上看，殺氣十足的前臉以及迴旋鏢日行燈都透露著一股子蠻橫。可打開車門，進入車內。溫馨而又優雅的米色內飾配合著棕色的桃木裝飾，又會讓人沉浸在典雅的寧靜感之中。
一腳地板油踹下去，噴薄而出252匹馬力瞬間讓人腎上腺素爆棚。可當你開啟ECO模式後，又可以輕鬆自在地在城市中暢遊車河。這樣的性格就像是一個雙子座男人，它的一面可以十分顧家，足以讓家裡的任何乘員舒舒服服；可當你激發了它的另一面後，又可以分分鐘讓你跪著喊爸爸。
你知道一臺“零百”加速6秒多的車，百公里油耗是多少嗎？
幾周前，我司的安德魯同志特意去了趟西藏，體驗了一下第七代天籟2.0T VC-TURBO超變擎發動機在高原上的油耗表現。這一測可不要緊，天籟的油耗成績直接讓安德魯吸了整整三瓶子氧氣，才敢相信自己不是因為高反的關係導致眼花看錯。
在拉薩的高海拔極限實驗中，第七代天籟歷經在山路、國道、高速公路等多種路況的高原地區，第七代天籟在92#及95#汽油下的百公里綜合平均油耗取得了6.1L/100km的極佳成績。而造成如此驚人的油耗數字正是因為VC-TURBO那高達14:1的壓縮比。
與此同時，安德魯同志還在海拔3700米、4500米以及5200米的地方分別測試了0-60km/h的加速時間。其中在人類還可以保持意識相對清醒的3700米和4500米海拔分別取得了5.33秒和6.26秒的加速成績。
而在人類難以呼吸甚至會有生命危險，含氧量不到平原地區60%的5200米海拔處，全新天籟依靠著VC-TURBO發動機的強勁動力依然取得了0-60km/h加速6.55秒的成績。雖然乍一看這樣的成績可能還不如平原上的瑪馳來得猛，可面對這樣的海拔，就是讓博爾特跑100米衝刺估計也得1分鐘啊！
從西藏回來以後安德魯同志深受醉氧的折磨，整天昏昏沉沉，但他依舊恪盡職守來到公司，跟我進行“會談”，分享不同條件下天籟駕駛起來的感受。看著他手舞足蹈地跟我形容在拉薩開全新天籟的感受和美景，瞬間讓我這個沒去過拉薩的人變成了“檸檬精”。
也許是為了讓我心理能夠平衡，他竟然甩給了我一把天籟的鑰匙。
“VC-TURBO的，拿去開！”
可就在我剛準備表達感動之情時，他緊接著把測試“零百”加速時間的P-box也甩給了我，“別忘了順便幫我採集一下平原的數據哈～”
安德魯，你夠狠！
看過我文章的朋友應該都知道，作為蘿蔔報告裡日均通勤里程最長的人，我的上下班路線簡直就是為測試油耗而量身打造的，單程50公里左右的里程也足以展示一臺車真實的日常油耗水平。
就這樣，在接下來的四天時間裡，我天天開著天籟上下班。並且為了驗證它真實的油耗水平，我每天都選擇走同樣的路線，並分別記錄油耗。最終，在北京間歇性擁堵的四環主路上，測得全新天籟2.0T VC-TURBO的平均油耗為5.6L/100km。
當然，安德魯甩給我的P-BOX也得利用起來，於是我便測試了全新天籟在平原地區的0-100km/h加速時間。
悶熱的北京顯然對於車輛的動力提出了嚴峻的考驗，在35°C氣溫下，全新天籟2.0T VC-TURBO的破百時間為6.8秒，而0-60km/h的加速時間也著實要比高原上快了不少！
那麼為什麼一臺擁有6秒多破百成績的車，還可以做到5.6L/100km的油耗呢？這就不得不提一下這臺VC-TURBO可變壓縮比發動機了！
雖然我是一個非常喜歡開快車的人，可我同樣也是一名技術控，可以顯示各項車輛實時數據的儀表，能極大程度調取我開車時的興趣。而全新天籟也在行車電腦屏幕的區域顯示了“可變壓縮比渦輪增壓發動機”的實時工作狀態。
作為全世界第一臺量產，且可以無極改變壓縮比的渦輪增壓發動機，日產究竟是如何做到呢？其實它的工作原理非常簡單，就是通過一根連桿來調整氣缸內活塞衝程位置從而實現的。
當駕駛員需要動力時，連桿會讓活塞位置相對靠下，從而給缸內的燃燒室提供更多容積，並達到最大8:1的壓縮比。
由於燃燒室容積增大的關係，相比於高壓縮比來說，也就可以容納更多的油氣混合物，併產生更大的馬力。不過正是因為油氣混合物過多，也讓低圧縮發動機在燃油經濟性方面並不出眾。這時日產VC-TURBO發動機的優勢就體現出來了，同樣是通過連桿轉動，來增加壓縮比，使發動機燃燒室容積變小，達到省油的效果。
當然，因為這臺VC-TURBO發動機可以無極改變壓縮比，所以你也可以通過自己的右腳調整對油門踏板的深淺，從而打造出比較“沙雕”的壓縮比，比如9.9:1、11.1:1等等，換句話說就是隻要在8:1到14:1之間的任何壓縮比，這臺VC-TURBO都可以實現。
面對這麼好的動力，我肯定是控制不住自己右腳的。既然如此，那不如破罐子破摔，假借給天籟拍片為由，去北京的範崎路上感受一番這個曾經“大沙發”的真正操控實力！
我鬥志激昂地把天籟開進了山路，可剛殺進第一個彎道，這臺車就給開慣小型車的我來了一個“下馬威”…4901mm的車長和2825mm軸距是我從來沒在山路上體驗過的車身尺寸。並且由於山路狹窄，所以開法也和在寬闊、可以隨意走線的賽道不同。
好在天籟只是像哥們一樣嚇唬你，並不會真正把你推到極限的邊緣，讓你看到鉅額賠償金，甚至是死神向你揮手的景象。
在略微瞭解了天籟的秉性後，我再一次瞄準了不遠處的彎道，試圖探尋出這臺曾經“大沙發”的極限究竟藏得有多深！
制動、打方向一氣呵成！本以為這樣便會進入到天籟的極限領域，可結果它連輪胎都不稀得叫一聲…
好吧，沒有辦法，調出菜單頁面，VDC電子輔助系統OFF；擋把後面的小按鈕按下去，開啟運動模式；同時左手快速撥動方向盤後面的撥片。在完成這一連串看似有些“中二”，但實則很有必要的操作後，我和天籟便一同進入到了運動模式！
再次制動、降擋、轉動方向，擋位瞬間從模擬出的4擋降低至了2擋。相比於傳統的AT和DCT變速箱來說，通過CVT模擬出的手動模式通常具備更為迅捷的響應，可以輕鬆做到“手觸即降”。
此時的天籟便伴隨著輕微的響胎殺入了彎心。雖然4.9米的車長還是會影響一部分彎中的車輛靈活性，可四條235mm寬度的鄧祿普Sport Maxx輪胎還是為其提供了相當不錯的抓地力。
懸架在彎中的表現也很得當，無論是側向支撐、還是山路中的起伏，第七代天籟都可以毫無波瀾地化解掉。
轉向手感也有了極大的提升。首先就是在中高速駕駛時，全新天籟的轉向阻尼增益有了很大的進步，不僅高速時擺脫了原來輕飄飄的手感，同時還提高了在相對激烈駕駛情況下和駕駛者之間的溝通感。
同時，全新天籟對於方向盤的轉向輸入響應也十分迅速，無論是快速地輾轉騰挪還是循序漸進的轉向角輸入，這臺車的車頭方向永遠可以做到與前輪角度同步運作，根據經驗判斷，全新天籟的車頭剛性肯定不一般。
打開機艙蓋，雖然沒有看見從兩個塔頂支起的碩大頂吧。可在塔頂後方還是看見了巨大的黑色金屬加強筋。不僅如此，在車架與水箱框架之間也由粗壯的金屬加強杆相連。毫無疑問，這樣的車架結構正是它車頭響應如此之快的祕訣。
這時再配合著平底方向盤以及較少的方向盤轉動圈數，當我雙手握住方向盤的3、9點時，竟然感受到了快感，要知道開著天籟跑山能成為一種享受可是以前想都不敢想的啊…
除了轉向手感和懸架的變化外，能讓天籟在山路中跑出暢快感的祕訣，其實最主要的還是動力部分的提升。
幾年前，不少媒體都曾對小排量渦輪增壓發動機有過這樣的評價：“全力加速時，雖然動力來得十分迅猛，可發動機的聲音卻顯得有些乾癟、乏力，很難讓人產生駕駛的激情”。而現如今，天籟卻在發動機聲浪上也下足了功夫，低沉的怒吼聲絲毫聽不出這是一臺2.0T的渦輪機，聲音反而有一種大排量發動機所帶來的蠻力感。
2擋4000轉出彎後，油門踏板只需踩到一半，車速就會迅速破百，而變速箱也會模擬出升擋所帶來的輕微動力中斷，並升入3擋。伴隨著這樣的操作快感，我駕駛新天籟足足在山路里爽了一個下午。
停下車休息片刻，點了支中南海點5，再看看剛剛一同與我劈彎的天籟。突然覺得這一頓操作似乎並不是一臺大家印象中“大沙發”應該乾的事。我貌似把它開到了曾經完全不屬於它的地方。
微風拂過，天色隨著我手中熄滅的香菸也逐漸暗淡下來，為山巒增添了一抹紅暈，也許，是返程回家的時候了。
其實，相比在山路上的“放肆”駕駛，看著方向盤上閃閃發亮的日產LOGO，我此時只想化身為一名專業的專車司機。而作為一名稱職的專車司機，為了彌補剛剛激烈駕駛所造成的高油耗，我打開了天籟的ECO模式。
我驚喜地發現，全新天籟的ECO模式應該是我見過最為“ECO”的ECO模式了。因為如果你按照正常駕駛時的油門深度去駕駛，便會發現這臺車的發動機幾乎會一直處於最為經濟的高壓縮比工作狀態。此時繼續加深油門踏板，發動機的壓縮比才會去到8:1的動力模式，然而此時渦輪卻沒有選擇介入。
假設你對這樣的動力還不滿意，那麼繼續加深油門踏板，車輛也僅僅會讓渦輪維持在0.5Bar以內，從而滿足你目前對於動力的需求。而要獲得全部的252匹馬力，你只能把油門踏板踩到底。那這時天籟就如脫韁野馬一般幹掉你視線範圍內的所有車。
由於開著ECO模式的關係，全新天籟在城裡並不會開得太快。然而正是這樣悠閒的駕駛讓我感受到了全新天籟的另一面。轉向不再像山路劈彎那樣沉重，動力也更加綿密，變速箱也變為傳統CVT的“換擋”方式，不會再刻意營造出AT變速箱換擋時的頓挫感。
同時懸架的懸浮感也出現了。即使是使用了40扁平比的輪胎，在長波起伏和短波顛簸道路上，你也不會有任何的不適感。更為重要的是，那四張米色的真皮大沙發還會對道路顛簸進行二次過濾。此時正在開車的我或許真正渴望的是坐到後排，而非駕駛座。
要知道全新天籟2.0T VC-TURBO版本還搭載了由BOSE提供的9喇叭功放，連上手機藍牙，放上一首來自馬斯卡尼的《鄉村騎士》間奏曲，那後座的乘客一定會在音樂和沙發的共同懷抱中進入夢鄉。
整整一天的體驗，從山路輾轉到日常道路，全新天籟2.0T VC-TURBO讓我見識到了什麼才是真正的雙重性格。從外觀上看，殺氣十足的前臉以及迴旋鏢日行燈都透露著一股子蠻橫。可打開車門，進入車內。溫馨而又優雅的米色內飾配合著棕色的桃木裝飾，又會讓人沉浸在典雅的寧靜感之中。
一腳地板油踹下去，噴薄而出252匹馬力瞬間讓人腎上腺素爆棚。可當你開啟ECO模式後，又可以輕鬆自在地在城市中暢遊車河。這樣的性格就像是一個雙子座男人，它的一面可以十分顧家，足以讓家裡的任何乘員舒舒服服；可當你激發了它的另一面後，又可以分分鐘讓你跪著喊爸爸。
而這一切蝴蝶效應的起源，正是那臺具有雙面性的2.0T VC-TURBO超變擎發動機！