“燈位霸王”，便是日產車廠於九十年代初期生產過的那臺舉世知名的PULSARGTi-R車型，車架代號RNN14。
PULSAR，或許國內的車迷對它還是非常陌生，因為據筆者所知，在當年國內的汽車市場裡，它屬於一個異類，既沒有新車進口過，即使某些途徑進口的數量也非常少。不過，對於筆者而言，PULSAR可以說一點也不陌生，甚至有些親切感，因為當年，第一臺接觸的汽車便是與它有著不少淵源的PRIMERA（HP10）。所以看到與PRIMERA外形將近的PULSAR，那種似曾相識的感覺躍然於上。而這臺屬於PULSAR裡最為頂級的GTi-R車型，根本就是一臺小型戰鬥機器，如果將同廠大哥SKYLINE GT-R比作美軍的F-15，那GTI-R完全可以等同於F-18了。
翻開歷史的畫冊，眼前這部PULSAR（亞洲發售車型的命名）的歷史相當的光輝，最早見於 1978年的N10系列，剛開始那時車廠的原意是它用作代換老一輩NISSANCherry（也有不同市場而使用Datsun的命名方式）的車型。跟Cherry一樣，當時的它多使用前輪驅動。同年，和其它不同命名的PULSAR在全球範圍包括：北美、歐洲、南非等各大汽車市場上紛紛發表。歷史的年輪跳過1982中期亮相的N12系列。至1986年N13系列首次與大眾見面，比起前面的兩個系列，N13的推出是由外至內全然一新的，最亮眼的莫過於4驅車型的推出。
時值1990年，當時搭載SR20DET 4汽缸渦輪增壓230ps引擎，將NISSANATTESA-ETS四輪驅動技術揚名立萬的GTi-R出生！跟年前推出同樣搭載該技術的GT-R R32相比，GTi-R致勝的地方就在於車身重量。雖說兩者的馬力差異明顯，但更輕盈的GTi-R被NISSAN定為當時 World Rally Championship（WRC）參賽車輛（參賽車經特別調校）。那時候後來居上的 SubaruWRX、MitsubishiEvolution還不知道在孃胎中始醞釀未？但說到底，之前也有提及的GTi-R車重只較GT-R R32稍輕而已，始終它1220的車身重量過多的分佈於前軸上，而導致轉向不足的夢魘也一直伴隨它，參賽成績也因此未見出類拔萃。相反，當GTi-R置身於路況相對平整的N組場地賽時，又是擊潰一眾對手，成為N組別的一支獨秀！次年，表現出色十分的它被多數雜誌評為年度最優秀車型！
不怕各位看官見笑，自認閱車無數的筆者，還是第一次跟GTi-R作親密的接觸、瞭解，沒辦法，這臺車買少見少，即使擁有名車無數的香港，時至今天剩下的狀態還如此精神的GTi-R也不足3臺。看著這麼一臺令人神往已久的一代勁驅，拍攝圖片時心潮早已澎湃、沸騰。所有的心思都早已飛到這臺GTi-R身上，身旁被打入冷宮的R34也只能遠遠的看著GTi-R受寵。
兩“神”相遇的情境！兩臺同為日產車廠的兩臺GT均在場，實在是讓人心情激不已，所以將它們一起保存在攝相機的記憶卡里，日後拿出來炫耀也一件美得不能再美的事情！
請暫時將放在輪圈上的目光收起，你見的將是一部全原裝面目示人的NISSAN PULSAR GTi-R。
霧燈還被保留在前保險槓上，在香港以外，這部熱改的GTi-R多數會連霧燈一起掀掉。
功能跟常見GDA、GDG無異，GTi-R要藉助開孔的引擎蓋幫助內裡的SR20DET渦輪增壓引擎散熱。
3門hatchback式樣示人的PULSAR GTi-R，彷彿看到熟悉的1K GOLFV，不正是高性能車型的標記？
原裝便工作於GTi-R身上的車尾擾流器，大面積設計的產品。彷彿也在說明著什麼。這是PULSAR系列中GTi-R的獨配品。
被定性為車系中高性能車型的GTi-R，它使用PULSAR車系中唯一就職於其身上的SR20DET渦輪增壓引擎，作為PULSAR N14車系定位最高的RNN14（同是N14系列有FN14、EN14、HN14等多種分支），擁有超然地位的它馬力被調教至230ps，有足夠的能力越級挑戰日產車廠標配於同時期Skyline GTS-4身上的6汽缸RB20DET渦輪增壓引擎，它馬力更比同年GTS-4多輸出15匹！連6汽缸RB20DET都敗下陣來，S13時代跟GTi-R使用同一款引擎的Silvia就更是望塵莫及。馬力輸出雖說跟BNR32RB26DETT還有一段距離，但兩者若真有機會同場競技的話，更輕車身的重量的GTi-R未必會贏，但BNR32稍有操作大意的話，就很是容易在GTi-R面前 “丟臉”。
引擎編號：SR20DET
排氣量：1998cc
最高馬力：230ps/6400rpm
最高扭矩：29kgm/4800rpm
佈置型式：L4 DOHC16V Turbo
壓縮比：8.3
活塞口徑×衝程：86mm×86mm
標註著SR20DET引擎相關的保養週期、調整數據。
引擎內裡多數系統仍處於原裝品的地位，其實要改裝RNN14 SR20DET使其馬力起著翻天覆地般的變化並不難，前面不是有很多S13、S14、S15SR20DET可供參考的改裝實例嗎？不過，本引擎最主要受燃油供給系統未涉及更進一步的改裝措施所致，要使引擎馬力大幅度提升的同時，又保引擎的工作安全性，面對這個兩難的問題，要兩者兼得彷彿已變成遙不可及的事情。而像坊間多數進行進、排氣改裝，從而達至小幅改善SR20DET的工作效率，也就顯得相對不難達到。因此，只見車主只在高流量空氣濾清器、中冷器、渦輪增壓值、排氣系統中加入對應的高性能改裝件，車主目的就是要引擎運轉更加“精神”而已。
風箱內含原裝位高流量風隔，以用作小幅改善引擎的吸氣效率。
ARC出品頂置式中冷器，工作於其中幫助引擎獲得密度更高的氧分子，使引擎的燃燒質量更見徹底。
HKSEVC真空轉換執行器，它控制著排氣旁通閥的工作時機，它工作時間的早晚，決定著渦輪增壓值的高低。
愛看動畫片，記憶最深刻的是有人說過：靠甩尾提高過彎速度的時代已過去了。很是有道理的一句話（縱使說這話的人最終輸了比賽），現今場地賽中沒有人會用甩尾過彎就是最有力的證明（當然WRC這類非場地賽事，輪胎摩擦係數不高的沙地賽事則另當別論）。GTi-R搭配的日產獨門ATTESA-ETS四輪驅動技術，正正是保證車輛在任何工況下都有絕佳輪胎摩擦係數而生的產物。事實上，四輪驅動車型並不太合適場地賽，不過有異於同樣搭載於R32身上的ATTESA-ETS系統的GTi-R，跟DC5則有點相仿，GTi-R將全時間行走段會將多數的動力傳輸往前輪，這也是大馬力GTi-R擊敗對手的利器之一。
ATTESA-ETS系統的控制、分配之下，引擎動力經過半軸傳遞至前輪。
將5速手動變速器後，利用傳動軸將引擎動力傳往後差速器內。
由前麥花臣、後多連桿，組成GTi-R的車身懸掛系統。終始還是一臺量產的車型，原裝懸掛避震彈簧製造時必然會考慮到乘座舒適性；車身要有足夠的離地高度，以保車輛的通過性，如此一來長行程的懸掛，便會為車輛的運動、高速激走穩定性帶來些許的負面影響。有見原裝品的稍有不足，車主這次選用的攪牙避震套件代替原裝品的工作，更高K值，幫助GTi-R達成更低車身重心的產品，明顯提高車輛高速穩定性的產品，不是說它工作使GTi-R毫無乘座舒適性可言，相反，它卻在快速的工作的過程中，為GTi-R營造一種獨特的乘座感，一種更真實、清晰的駕乘感。
被攪牙避震套件代替工作的麥花式前輪懸掛系統。
後輪多連桿懸掛系統，受兼顧後輪動力傳遞的車輛鍾愛的懸掛式樣，它有著傳遞迅捷的優點。
採用前大後小的防傾杆設計，該設定有助減小更趨於後輪驅動的GTi-R轉向過度的趨勢。
外加的前塔頂撐杆，使車身的受力更顯平衡性。
的確是一部街道使用考慮相當周到的GTi-R，不是說它身具什麼齊全的儀表數據、電動窗、電動車外後視鏡等多數貼心的電器。它考慮周到的地方在於車門板的夾層裡頭，很是隱蔽，卻又很是好用！看看吧……
看圖說話，猜猜這是什麼？
當時的GTi-R已標配有機油溫度、機油壓力、進氣壓力錶，這可是同時期N14車系中其它車型少見的配備，GTi-R不凡的身份在此又可見一斑。
具摺疊功能的車外後視鏡控制鍵。
舊款HKS EVC渦輪增壓值控制器。
答案是：用來裝雨傘的，相當少見！沒有記錯的話， 早些年僅M.BENZ旗下某一車型也標配此項“服務”。
其實，寫這篇文章，自己並沒有過多的注重介紹其改裝細節（改裝項目也不多），因為這是一部歷史威名滿天下、一部“辣”味甚濃的GTi-R，之前被用作參賽的它本性就已經很強、很快，前往拍攝的路上一直跟R34把臂同遊，一點也沒有被落下的意思。特別是紅轉綠燈位置，起步就快人一步的GTi-R，果然不負“燈位霸王”的美譽！或者在平排起步，但又落在後面的車輛在想：GTi-R，我什麼時候才能追上你？
