眾所周知，國內研製噴氣式民航客機的途徑是先ARJ-21這種支線客機，後C919這種窄體幹線客機，然後目前正在研製CR929這種大型寬體客機，大家在造飛機這個問題上一般都是由小到大推進。同樣，日本當年也推出了一款較為成功的支線客機——YS-11。當然除了自衛隊的幾架電子戰機外，這款渦槳支線客機都已經退役。不甘寂寞的日本人希望挑戰一下自我——研製一款支線客機，慢慢向新大型客機邁進。
ANA塗裝的MRJ測試機
作為噴氣式支線客機的後來者，無論是國產的ARJ還是日本的MRJ，總體歷程都不太順利，拖延許久。在前兩天，內蒙古天驕航空的第二架ARJ21交付，採用8超經+70經濟艙的排列，再加上成都航空的運營，雖然總體看AJR21的市場當前還不太理想，飛行使用頻率較低，可能確實在維護性能上還有差距，但總算是邁出了商用化的第一步，而且其艱難的研發、取證過程也讓C919的總體研發順利了很多。或許這款機型難說成功，但確實是開了個好頭，但是日本的MRJ，道路就更為曲折。
MRJ90
一開始MRJ也有點想要“一口吃個胖子”。提出使用大量複合材料，後出於穩妥考慮，將飛機的複合材料比例下調到10%-15%，這一點倒是和C919\MS-21等機型比較像——先穩定的搞出來，然後慢慢改良。而其機身尺寸也較大，達到了寬80.5英寸，高11.5英寸的機艙尺寸，在同等級飛機（經濟艙2+2,ARJ 則是2+3，更類似MD8X系列的“準幹線寬度”）中是最寬的，而傳統大家認為日本東西雖然可能比較貴，但是品質還是有保障的，直到神戶鋼鐵事件爆發，日本的“工匠精神”變成“躬匠精神”。
ARJ對我國研製大飛機“開路”的作用比這一款支線客機自身更大
經歷幾次拖延的MRJ缺乏訂單，但作為日本的“爭氣機”，三菱也並不想讓這款涉醜聞飛機輕易失敗。去年波音與巴西航空工業以及空客與龐巴迪的合作則給三菱以想法——實在不行咱“買個殼”？於是近日有消息傳出三菱試圖收購龐巴迪最著名也是效益最好的CRJ系列支線客機。而如果說龐巴迪試圖在幹線領域有所突破的CS系列（現在的空客A220系列）與MRJ的競爭還較小，有一定的差異，但是CRJ系列可比MRJ更為完善，更為廉價，而且尾吊式發動機佈局未來升級更大涵道比的發動機也更方便，而MRJ如果換裝下一代發動機很可能會面臨和波音737一樣的——饅頭狀發動機問題。
在CRJ面前，MRJ毫無競爭力
那麼，在CRJ遠比MRJ更有競爭優勢的情況下，三菱不大可能會幹出全面停產CRJ逼迫買家都去購買MRJ的行為，那麼更有可能的是可能會藉此收購一批技術來完善MRJ。但是與軍機再貴咱研製了也就研製了不同，作為一款市場化的飛機，MRJ即便借CRJ逐步完善，恐怕等到其真正完善的時候，那也是多年以後了。
MRJ、E195E2和A-220
如此看來， MRJ的前景不容樂觀，三菱收購CRJ的想法，頗有一種“大號廢了，包養一個成功土豪去吧”的意味。或許這次，MRJ真的要黃了吧？