在人工智能這塊大蛋糕面前，自動駕駛業務已經讓眾多巨頭覬覦已久。這個有可能最先落地的場景，背後帶動的是數以億計的龐大產業鏈。對他們來說，錯過了自動駕駛，也許就錯過了人工智能的未來。

雖然距離多數企業認為的自動駕駛元年2020年還有一段時間，但從谷歌自動駕駛汽車項目正式啟動至今，自動駕駛發展已走過八個年頭，傳統車企和互聯網巨頭們都給出了怎樣的成績單？

傳統車企，轉型求生

傳統車企工業化程度高，每家看似還執著於調教更高效的發動機，更舒適的駕乘體驗。其實從未忽視來自人工智能的威脅，大手筆收購核心技術公司，與互聯網巨頭合作成了車企之間較勁的手段之一。炫技、爆料、虛張聲勢也是慣用伎倆，但也看出了傳統車企在自動駕駛方面做出的努力。

☞奧迪：技術妥協，搶佔先機

今年7月，奧迪推出首款支持L3級別自動駕駛功能的量產轎車A8，稱在低於60km/h，或者擁堵的路況下，可以通過車身30餘處傳感器，及高速運轉的ZFAS處理器下實現解放雙手功能。

雖然是全球首款量產，但是終究還是半自動，還是需要人類輔助，想真正做到無人駕駛還是有諸多條件限制。

☞通用：截胡谷歌特斯拉，搶灘L4

相比奧迪，通用顯得更為激進。

上週，通用旗下的Cruise Automation的CEO凱爾·沃格特在一篇博文中說，他的團隊製造了“世界上第一臺可以大規模生產的L4級別自動駕駛產的汽車，它具有“安全氣囊，摺疊區域和舒適的座椅，只要軟件和監管環境成熟，這些汽車就將實現全自動駕駛。”

沃格特還說，通用汽車已生產出了50輛這種車輛，未來的產量還將增加。

雖然聽起來振奮人心，可是沃格特口中的量產應該還和普通人理解的有所出入。這款L4級別無人車何時能出現在大眾視野仍是個謎。

☞江淮：搭乘百度順風車

江淮算是國內較早佈局無人駕駛的車企。

早在去年年末，江淮汽車第一代自動駕駛樣車就已成功完成首秀，依照自動駕駛L3級水平標準，已經具備在園區環境內40公里/時，結構化道路(高架、快速行車道路)60公里/時的自動駕駛能力。標誌著江淮汽車在無人駕駛技術研究領域取得了階段性成果。

今年，江淮與百度開展全方位合作，希望實現資源和技術互補，將在高精地圖、自動駕駛、Apollo平臺的進行合作。力爭在2019年率先推出自動駕駛量產車型。

科技巨頭,先天優勢

人們提到自動駕駛，最先想到的還是Google，特斯拉，百度這樣的科技巨鱷們。事實也確實如此，相比工業催生出的汽車，人工智能更像是科技互聯網的產物，而一直專注於這項研究的也正是那群痴迷於計算機科學的專家們。如今無人駕駛的眾多核心技術也都掌握在科技企業當中。

☞特斯拉：用激進的方式推動自動駕駛

雖然特斯拉因電動車聞名遐邇，人們更願意稱特斯拉為科技公司，因為這家公司流著的是馬斯克這個科技狂人的血。

特斯拉是最早將自動駕駛作為汽車賣點的企業，高級輔助駕駛功能autopilot雖然是L2級別，但是可以利用雷達和攝像頭，結合圖像語義分割等技術提供自動變換車道或轉向等自動駕駛功能。

特斯拉最新推出autopilot2.0包含了8個相機、1個雷達和超神波傳感器，以及一臺新的超級計算機，用於支持其“特斯拉視覺”技術和端到端的圖像處理軟件和神經網絡。

最新消息，特斯拉正在和AMD共同研發一款自動駕駛的AI芯片，向來激進的特斯拉會成為第一個量產L4以上自動駕駛汽車的企業嗎？

☞谷歌：投入最久，最有耐心

作為最早投入自動駕駛的公司，八年的時間裡，谷歌的測試車輛已經在美國行駛了300萬英里的距離。不僅如此，它還學會了從禮貌地鳴笛到感受騎車輛和行人在內的多項技能。

但隨著無人駕駛行業的升溫，谷歌面臨來自通用、福特、寶馬等傳統汽車廠商以及特斯拉、Otto、Comma.ai等互聯網公司的夾擊，而自動駕駛汽車項目也陸續爆出高管離職、進展不利、缺乏合作者等不利信息。

不過這並沒有影響到谷歌對自動駕駛的研究，在今年的北美國際汽車展上，谷歌自動駕駛公司Waymo的CEO John Krafick聲稱，隨著公司AI和軟件技術的研發，Google現在已經能夠讓自動駕駛汽車以3D形態觀察環境，並形成360度點雲數據地圖。這在很大程度上提高了無人車的運算速度。

而且谷歌正在加快他們研究的步伐，找來了英特爾作為自動駕駛芯片供應商，後者能更好的實現他們的L4、L5級別的自動駕駛。

☞百度：自動駕駛成為最後的賭注

現在關於百度的消息，多數與其自動駕駛項目有關，和其他科技巨頭相比，百度大有把命運都壓在無人駕駛上的意思。這是百度看到的趨勢，也是百度的無奈之舉。

百度的自動駕駛技術，小智君之前做過詳細的介紹→CES Asia 丨無人車要量產了？百度阿波羅計劃到底唱的什麼戲？

近日，百度的Apollo 計劃升級到了1.5。據上次推出Apollo 1.0僅僅過了兩個半月，可見百度在無人駕駛領域的推進速度。

新增的版本開放了路線圖，其中包含障礙物感知、決策規劃、雲端仿真、高精地圖服務、端到端的深度學習（End-to-End）等五大核心開放能力，並支持晝夜定車道自動駕駛。

按照計劃，今年 12 月的時候 Apollo 還會開放雲端服務平臺的安全模塊、開放軟件平臺的神經網絡模塊、參考硬件平臺的毫米波雷達以及黑盒，這時 Apollo 將更新至 2.0 版本，Apollo 2.0 將能夠實現簡單城市路況的自動駕駛。

車企VS科技公司，誰是贏家

目前自動駕駛是汽車創新的制高點，已經成為傳統車企與互聯網公司交鋒最激烈的一個戰場，勝敗將具有決定性意義。

據此前JD Power的市調顯示，多數人看好科技公司主導下一輪的汽車創新，認為在人工智能的研發上，科技公司更有優勢，且起步較早，但其實車企的動作並不慢。

在美國加州機動車管理局（(California Department of Motor Vehicles）拿到無人駕駛路試牌照的企業中，車企梯隊實力不俗，大眾、奔馳、通用、日產、寶馬、本田、福特、斯巴魯甚至上汽都赫然在列。

諮詢公司Navigant所列出的未來10年最可能把自動駕駛商業化的18家企業中，除特斯拉外僅5家是互聯網公司，而且都在前6名之外，其餘全是傳統車企。

所以在自動駕駛這個領域上，車企行事更為低調，技術上也更接地氣，如奧迪的A8雖然為完全達到全自動駕駛，但技術的成熟也讓其率先量產。而谷歌與百度則是在日益完善更高級別的技術。

簡而言之，車企的考量的是商業，而科技公司更關心技術。

在小智君看來，未來成熟的自動駕駛一定是傳統車企和科技公司合作的結晶。畢竟一個成熟的產業離不開技術的支持與商業的轉化。而自動駕駛涉及到的安全、倫理、法制問題才應該是車企，互聯網公司，甚至是各國政府都必須要面對的。

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