'“以夷治夷”，現代起亞的中國“陽謀”'
【導讀】一改過往多年的韓國人任東風悅達起亞總經理的人事安排，顯示現代起亞全力實施“以夷治夷”的制衡策略。
【導讀】一改過往多年的韓國人任東風悅達起亞總經理的人事安排，顯示現代起亞全力實施“以夷治夷”的制衡策略。
“以夷治夷，可不煩兵而下。”似乎現代起亞汽車集團也深知其義，瞭然於胸。這句出自《明史·張祐傳》的策略，意思是利用外族或外國之間的矛盾，使其互相沖突，削減其力量，以便控制或攻伐。
作為韓系車企的龍頭企業，現代集團旗下擁有現代和起亞兩大汽車品牌，它曾2018年初制定了年銷755萬輛的目標，但最終僅以740萬輛銷量收官，這是它第四年未能完成年銷目標，讓其制定2019年銷目標時傾向於保守，僅比2018年多出5萬輛至760萬輛，其中現代銷售目標為468萬輛，起亞銷售目標則為292萬輛。
據韓國汽車產業協會8月11日發佈的數據，現代汽車和起亞汽車今年上半年在華產量同比下滑20.4%，為44.156萬輛，創歷史最低水平。照此趨勢發展，預計在華年產將跌破100萬輛，
進入中國汽車市場長達幾十年之久的現代起亞，尤其是2016年“薩德事件”之前曾取得巨大成功，也獲得了極大的市場佔有率及利潤，可謂現代起亞在中國的高光時刻。其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車難得的“幸運”時期。然而，之後形勢突變，銷量年年遞減，而其在北京現代的第一工廠、東風悅達起亞一工廠等先後關閉，產能嚴重過剩，庫存日益增多，經銷商退網關店也屢見不鮮，雖頻推新車入市，不斷求助降價求生，然而始終不見成效，企業陷入持續多年的低迷狀態，一度曾出現要撤離中國市場的傳聞。2017年，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛。
2018年是中國車市嚴重下滑的年份，除了強勢品牌及個別自主品牌獲得長足增長外，其他諸如法系車、意系車包括韓系車都處於“生死存亡”的邊緣地帶，雖然韓系車力推新品、力拓市場獲得稍許喘息之機，2018年，北京現代設定銷售目標為90萬，但最終年銷量僅實現了79萬輛，相比2014年的112萬輛少了33萬輛，東風悅達起亞則僅實現了35萬輛，相比於2014年的65萬輛少了30萬輛，兩者相加約為63萬輛。毋庸置疑，與韓系車最得意的年份相比，簡直不值一提也不堪回首。客觀而言，相較法系車的滿目瘡痍，韓系車還算僥倖居然也硬撐了下來，這或多或少給了現代起亞高層一點微不足道的信心和並不樂觀的期望和希望。
【導讀】一改過往多年的韓國人任東風悅達起亞總經理的人事安排，顯示現代起亞全力實施“以夷治夷”的制衡策略。
“以夷治夷，可不煩兵而下。”似乎現代起亞汽車集團也深知其義，瞭然於胸。這句出自《明史·張祐傳》的策略，意思是利用外族或外國之間的矛盾，使其互相沖突，削減其力量，以便控制或攻伐。
作為韓系車企的龍頭企業，現代集團旗下擁有現代和起亞兩大汽車品牌，它曾2018年初制定了年銷755萬輛的目標，但最終僅以740萬輛銷量收官，這是它第四年未能完成年銷目標，讓其制定2019年銷目標時傾向於保守，僅比2018年多出5萬輛至760萬輛，其中現代銷售目標為468萬輛，起亞銷售目標則為292萬輛。
據韓國汽車產業協會8月11日發佈的數據，現代汽車和起亞汽車今年上半年在華產量同比下滑20.4%，為44.156萬輛，創歷史最低水平。照此趨勢發展，預計在華年產將跌破100萬輛，
進入中國汽車市場長達幾十年之久的現代起亞，尤其是2016年“薩德事件”之前曾取得巨大成功，也獲得了極大的市場佔有率及利潤，可謂現代起亞在中國的高光時刻。其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車難得的“幸運”時期。然而，之後形勢突變，銷量年年遞減，而其在北京現代的第一工廠、東風悅達起亞一工廠等先後關閉，產能嚴重過剩，庫存日益增多，經銷商退網關店也屢見不鮮，雖頻推新車入市，不斷求助降價求生，然而始終不見成效，企業陷入持續多年的低迷狀態，一度曾出現要撤離中國市場的傳聞。2017年，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛。
2018年是中國車市嚴重下滑的年份，除了強勢品牌及個別自主品牌獲得長足增長外，其他諸如法系車、意系車包括韓系車都處於“生死存亡”的邊緣地帶，雖然韓系車力推新品、力拓市場獲得稍許喘息之機，2018年，北京現代設定銷售目標為90萬，但最終年銷量僅實現了79萬輛，相比2014年的112萬輛少了33萬輛，東風悅達起亞則僅實現了35萬輛，相比於2014年的65萬輛少了30萬輛，兩者相加約為63萬輛。毋庸置疑，與韓系車最得意的年份相比，簡直不值一提也不堪回首。客觀而言，相較法系車的滿目瘡痍，韓系車還算僥倖居然也硬撐了下來，這或多或少給了現代起亞高層一點微不足道的信心和並不樂觀的期望和希望。
據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎頗為微妙。
由於在華銷量節節縮減，市場佔有率屢屢降低，德系車和日系車扶搖直上，強勢自主品牌絕地突圍，給韓系車帶來很大壓力，也讓現代起亞高層憂心忡忡。為挽回銷量增長勢頭，除了力推新車、力拓市場外，而原先現代起亞曾雄心勃勃要提升品牌力的戰略規劃在殘酷的銷量現實面前也被無情丟棄一邊，因為韓方高層認為“生存大於品牌提升”。在這樣的理念指導下，韓系車的降價或新車的低價銷售策略自然應運而生，不可否認，這樣短期的“殺雞取卵”的營銷打法也確實取得一時效用，不過隨之而來的仍然是消費者不買賬。
於是，“換人”就成為現代起亞在車市困境下必走之路。北京現代和東風悅達起亞近年來，高管頻遭替換，但銷量並未因換人而有所增長或改觀。
僅以東風悅達起亞為例，前前任蘇南永兩年前在“二進宮”後再次被更換，2017年2月，曾擔任東風悅達起亞總經理一職長達4年之久的蘇南永再次來到中國，擔綱起亞在華復興重任。但蘇南永本次迴歸沒能徹底扭轉東風悅達起亞的頹勢，雖然銷量有所回暖，但離完成復興仍有很遠距離。而接替者陳炳振上任兩年剛滿，又匆匆離去。近日，現代起亞再次宣佈任命李峰為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，這也是起亞汽車首次為合資公司東風悅達起亞聘任中國籍CEO。
【導讀】一改過往多年的韓國人任東風悅達起亞總經理的人事安排，顯示現代起亞全力實施“以夷治夷”的制衡策略。
“以夷治夷，可不煩兵而下。”似乎現代起亞汽車集團也深知其義，瞭然於胸。這句出自《明史·張祐傳》的策略，意思是利用外族或外國之間的矛盾，使其互相沖突，削減其力量，以便控制或攻伐。
作為韓系車企的龍頭企業，現代集團旗下擁有現代和起亞兩大汽車品牌，它曾2018年初制定了年銷755萬輛的目標，但最終僅以740萬輛銷量收官，這是它第四年未能完成年銷目標，讓其制定2019年銷目標時傾向於保守，僅比2018年多出5萬輛至760萬輛，其中現代銷售目標為468萬輛，起亞銷售目標則為292萬輛。
據韓國汽車產業協會8月11日發佈的數據，現代汽車和起亞汽車今年上半年在華產量同比下滑20.4%，為44.156萬輛，創歷史最低水平。照此趨勢發展，預計在華年產將跌破100萬輛，
進入中國汽車市場長達幾十年之久的現代起亞，尤其是2016年“薩德事件”之前曾取得巨大成功，也獲得了極大的市場佔有率及利潤，可謂現代起亞在中國的高光時刻。其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車難得的“幸運”時期。然而，之後形勢突變，銷量年年遞減，而其在北京現代的第一工廠、東風悅達起亞一工廠等先後關閉，產能嚴重過剩，庫存日益增多，經銷商退網關店也屢見不鮮，雖頻推新車入市，不斷求助降價求生，然而始終不見成效，企業陷入持續多年的低迷狀態，一度曾出現要撤離中國市場的傳聞。2017年，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛。
2018年是中國車市嚴重下滑的年份，除了強勢品牌及個別自主品牌獲得長足增長外，其他諸如法系車、意系車包括韓系車都處於“生死存亡”的邊緣地帶，雖然韓系車力推新品、力拓市場獲得稍許喘息之機，2018年，北京現代設定銷售目標為90萬，但最終年銷量僅實現了79萬輛，相比2014年的112萬輛少了33萬輛，東風悅達起亞則僅實現了35萬輛，相比於2014年的65萬輛少了30萬輛，兩者相加約為63萬輛。毋庸置疑，與韓系車最得意的年份相比，簡直不值一提也不堪回首。客觀而言，相較法系車的滿目瘡痍，韓系車還算僥倖居然也硬撐了下來，這或多或少給了現代起亞高層一點微不足道的信心和並不樂觀的期望和希望。
據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎頗為微妙。
由於在華銷量節節縮減，市場佔有率屢屢降低，德系車和日系車扶搖直上，強勢自主品牌絕地突圍，給韓系車帶來很大壓力，也讓現代起亞高層憂心忡忡。為挽回銷量增長勢頭，除了力推新車、力拓市場外，而原先現代起亞曾雄心勃勃要提升品牌力的戰略規劃在殘酷的銷量現實面前也被無情丟棄一邊，因為韓方高層認為“生存大於品牌提升”。在這樣的理念指導下，韓系車的降價或新車的低價銷售策略自然應運而生，不可否認，這樣短期的“殺雞取卵”的營銷打法也確實取得一時效用，不過隨之而來的仍然是消費者不買賬。
於是，“換人”就成為現代起亞在車市困境下必走之路。北京現代和東風悅達起亞近年來，高管頻遭替換，但銷量並未因換人而有所增長或改觀。
僅以東風悅達起亞為例，前前任蘇南永兩年前在“二進宮”後再次被更換，2017年2月，曾擔任東風悅達起亞總經理一職長達4年之久的蘇南永再次來到中國，擔綱起亞在華復興重任。但蘇南永本次迴歸沒能徹底扭轉東風悅達起亞的頹勢，雖然銷量有所回暖，但離完成復興仍有很遠距離。而接替者陳炳振上任兩年剛滿，又匆匆離去。近日，現代起亞再次宣佈任命李峰為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，這也是起亞汽車首次為合資公司東風悅達起亞聘任中國籍CEO。
在林言汽車看來，作為首次為合資公司東風悅達起亞聘任中國籍CEO，對現代起亞來說不可謂是一次“重大變革”，其背後的用意突出表現在：
一是韓系車尤其是東風悅達起亞在中國市場的困局改變已迫不及待。本土化高管人才的引進從此前原東風裕隆總經理特別助理葉磊正式加盟東風悅達起亞已見端倪，而此次李峰的加入多少會增強現代起亞提振對在華企業扭轉銷量的信心。
李峰擁有20多年汽車行業從業經歷，歷任北汽福田汽車有限公司副總經理、營銷公司總經理、奇瑞汽車副總經理、北京現代常務副總經理、北京汽車股份有限公司總裁、寶能汽車有限公司常務副總裁等職。官方表示，李峰計劃於9月16日赴任，負責管理起亞汽車的中國本地生產、銷售、企劃等業務。而對李峰寄予厚望的現代起亞，也藉此動作要求其能夠迅速扭轉東風悅達起亞頹勢。
二是人事安排一改過往多年的韓國人任總經理做法，顯示出現代起亞方面全力實施“以夷治夷”的制衡策略。有媒體報道，自2002年東風悅達起亞成立以來，三方股東佔比25%的東風、佔比25%的悅達、佔比50%的起亞都從未停止過內部的利益爭奪和話語權的爭搶，彼此之間在合資公司賺錢時還能相安無事，一旦公司經營銷售出現危機或困境時，三方股東為使自身利益最大化，常常是明裡來暗裡去，互不相讓，三方之間或合縱或聯橫，表面上一團和氣，笑臉相迎，而內部會議上卻往往是刀光劍影，電光火石，脣槍舌劍，你來我往。
去年9月30日，東風悅達起亞對外宣佈，其銷售本部將於2018年10月27日起，分批從南京遷往上海。銷售本部之所以要搬遷上海，表面上的原因是地處江蘇的南京，城市量級包括交通、信息、人才等完全跟不上上海的發展節奏。但深層次的問題則是覺得地處南京，單方面認為並沒有更好地享受當地的更多優惠政策，儘管東風悅達起亞工廠所在地的當地的鹽城市政府，包括股東之一的悅達方都一再挽留並耐心說服韓方，希望改變主意繼續留下南京，畢竟南京和鹽城都在江蘇省內，能有個“相互照應”。但由於起亞方面的股份佔比達50%，對鹽城當地的經濟發展有著舉足輕重的作用，話語權自然不可小視，也由不得悅達方不屈從。加上起亞高層由於銷量下跌不止，“火氣”非常之大，擺出一副“不搬上海，誓不罷休”的強硬態度，最後悅達方只能被迫答應。而東風方卻持無所謂的態度。
【導讀】一改過往多年的韓國人任東風悅達起亞總經理的人事安排，顯示現代起亞全力實施“以夷治夷”的制衡策略。
“以夷治夷，可不煩兵而下。”似乎現代起亞汽車集團也深知其義，瞭然於胸。這句出自《明史·張祐傳》的策略，意思是利用外族或外國之間的矛盾，使其互相沖突，削減其力量，以便控制或攻伐。
作為韓系車企的龍頭企業，現代集團旗下擁有現代和起亞兩大汽車品牌，它曾2018年初制定了年銷755萬輛的目標，但最終僅以740萬輛銷量收官，這是它第四年未能完成年銷目標，讓其制定2019年銷目標時傾向於保守，僅比2018年多出5萬輛至760萬輛，其中現代銷售目標為468萬輛，起亞銷售目標則為292萬輛。
據韓國汽車產業協會8月11日發佈的數據，現代汽車和起亞汽車今年上半年在華產量同比下滑20.4%，為44.156萬輛，創歷史最低水平。照此趨勢發展，預計在華年產將跌破100萬輛，
進入中國汽車市場長達幾十年之久的現代起亞，尤其是2016年“薩德事件”之前曾取得巨大成功，也獲得了極大的市場佔有率及利潤，可謂現代起亞在中國的高光時刻。其時北京現代和東風悅達起亞分別以114萬輛和65萬輛成績，一舉達到歷史銷量的最好成績。而在此之前，北京現代從2013年開始連續銷量破百萬輛，東風悅達起亞也從2014年開始站上了60萬輛大關，可以說那段日子是韓系車難得的“幸運”時期。然而，之後形勢突變，銷量年年遞減，而其在北京現代的第一工廠、東風悅達起亞一工廠等先後關閉，產能嚴重過剩，庫存日益增多，經銷商退網關店也屢見不鮮，雖頻推新車入市，不斷求助降價求生，然而始終不見成效，企業陷入持續多年的低迷狀態，一度曾出現要撤離中國市場的傳聞。2017年，北京現代則同比下降28%到近82萬輛，東風悅達起亞銷量同比下滑45%至36萬輛。
2018年是中國車市嚴重下滑的年份，除了強勢品牌及個別自主品牌獲得長足增長外，其他諸如法系車、意系車包括韓系車都處於“生死存亡”的邊緣地帶，雖然韓系車力推新品、力拓市場獲得稍許喘息之機，2018年，北京現代設定銷售目標為90萬，但最終年銷量僅實現了79萬輛，相比2014年的112萬輛少了33萬輛，東風悅達起亞則僅實現了35萬輛，相比於2014年的65萬輛少了30萬輛，兩者相加約為63萬輛。毋庸置疑，與韓系車最得意的年份相比，簡直不值一提也不堪回首。客觀而言，相較法系車的滿目瘡痍，韓系車還算僥倖居然也硬撐了下來，這或多或少給了現代起亞高層一點微不足道的信心和並不樂觀的期望和希望。
據乘聯會數據統計，今年7月份北京現代銷量5.16萬輛，單月同比增長1.2%，前7個月累計售出40.18萬輛，同比增長了0.57%，能在車市整體下行環境中仍保持增長態勢實屬不易。反之東風悅達起亞則沒有這般幸運，其上半年銷量16.27萬輛，相較去年同期稍有下滑，且如今7月銷量未對外公佈，情況似乎頗為微妙。
由於在華銷量節節縮減，市場佔有率屢屢降低，德系車和日系車扶搖直上，強勢自主品牌絕地突圍，給韓系車帶來很大壓力，也讓現代起亞高層憂心忡忡。為挽回銷量增長勢頭，除了力推新車、力拓市場外，而原先現代起亞曾雄心勃勃要提升品牌力的戰略規劃在殘酷的銷量現實面前也被無情丟棄一邊，因為韓方高層認為“生存大於品牌提升”。在這樣的理念指導下，韓系車的降價或新車的低價銷售策略自然應運而生，不可否認，這樣短期的“殺雞取卵”的營銷打法也確實取得一時效用，不過隨之而來的仍然是消費者不買賬。
於是，“換人”就成為現代起亞在車市困境下必走之路。北京現代和東風悅達起亞近年來，高管頻遭替換，但銷量並未因換人而有所增長或改觀。
僅以東風悅達起亞為例，前前任蘇南永兩年前在“二進宮”後再次被更換，2017年2月，曾擔任東風悅達起亞總經理一職長達4年之久的蘇南永再次來到中國，擔綱起亞在華復興重任。但蘇南永本次迴歸沒能徹底扭轉東風悅達起亞的頹勢，雖然銷量有所回暖，但離完成復興仍有很遠距離。而接替者陳炳振上任兩年剛滿，又匆匆離去。近日，現代起亞再次宣佈任命李峰為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理，這也是起亞汽車首次為合資公司東風悅達起亞聘任中國籍CEO。
在林言汽車看來，作為首次為合資公司東風悅達起亞聘任中國籍CEO，對現代起亞來說不可謂是一次“重大變革”，其背後的用意突出表現在：
一是韓系車尤其是東風悅達起亞在中國市場的困局改變已迫不及待。本土化高管人才的引進從此前原東風裕隆總經理特別助理葉磊正式加盟東風悅達起亞已見端倪，而此次李峰的加入多少會增強現代起亞提振對在華企業扭轉銷量的信心。
李峰擁有20多年汽車行業從業經歷，歷任北汽福田汽車有限公司副總經理、營銷公司總經理、奇瑞汽車副總經理、北京現代常務副總經理、北京汽車股份有限公司總裁、寶能汽車有限公司常務副總裁等職。官方表示，李峰計劃於9月16日赴任，負責管理起亞汽車的中國本地生產、銷售、企劃等業務。而對李峰寄予厚望的現代起亞，也藉此動作要求其能夠迅速扭轉東風悅達起亞頹勢。
二是人事安排一改過往多年的韓國人任總經理做法，顯示出現代起亞方面全力實施“以夷治夷”的制衡策略。有媒體報道，自2002年東風悅達起亞成立以來，三方股東佔比25%的東風、佔比25%的悅達、佔比50%的起亞都從未停止過內部的利益爭奪和話語權的爭搶，彼此之間在合資公司賺錢時還能相安無事，一旦公司經營銷售出現危機或困境時，三方股東為使自身利益最大化，常常是明裡來暗裡去，互不相讓，三方之間或合縱或聯橫，表面上一團和氣，笑臉相迎，而內部會議上卻往往是刀光劍影，電光火石，脣槍舌劍，你來我往。
去年9月30日，東風悅達起亞對外宣佈，其銷售本部將於2018年10月27日起，分批從南京遷往上海。銷售本部之所以要搬遷上海，表面上的原因是地處江蘇的南京，城市量級包括交通、信息、人才等完全跟不上上海的發展節奏。但深層次的問題則是覺得地處南京，單方面認為並沒有更好地享受當地的更多優惠政策，儘管東風悅達起亞工廠所在地的當地的鹽城市政府，包括股東之一的悅達方都一再挽留並耐心說服韓方，希望改變主意繼續留下南京，畢竟南京和鹽城都在江蘇省內，能有個“相互照應”。但由於起亞方面的股份佔比達50%，對鹽城當地的經濟發展有著舉足輕重的作用，話語權自然不可小視，也由不得悅達方不屈從。加上起亞高層由於銷量下跌不止，“火氣”非常之大，擺出一副“不搬上海，誓不罷休”的強硬態度，最後悅達方只能被迫答應。而東風方卻持無所謂的態度。
此次李峰擔任現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理一職，也是現代起亞對中方合作伙伴的一次“約束”或者說是一個高明的“人事佈局”，即李峰作為本土職業經理人，有其韓國人所不具備的得天獨厚的優勢，且對中方合作伙伴的思維方式、行事手法、人情世故、行業關係、政府資源、生產供應、採購配套、銷售政策、網絡渠道、市場推廣等等，加之李峰本人此前也曾在北京現代擔任過中方的一把手，對中方的管理和利益爭取“底細”瞭如指掌，東風悅達起亞那些中方合作伙伴若想“蒙”韓方的代理人恐非易事了。或許，現代起亞高層有了李峰這樣的“抓手”對維護自身或合資公司利益有了更好的掌控，不失為一步高招。
三是現代起亞內部嚴重缺乏中國事務的高管人才。臨危受命的李峰就任，一方面體現了現代起亞越亞越重視中國市場，也期望能通過東風悅達起亞的銷量回升帶動整體現代起亞在華銷量，進而對完成現代起亞的全球銷量目標的達成。有韓方高層表示，“現在現代起亞把中國市場看得最重要，也把最核心的力量放在了中國市場研發方面。”另一方面，某種程度也間接表明了現代起亞內部缺少精通中國市場的高管，而李峰曾於2009年至2013年期間擔任北京現代常務副總經理一職，可以說與現代起亞集團頗有淵源。
以林言汽車之見，東風悅達起亞當下已開了一個由本土高管任總經理的“好頭”，未來不排除北京現代也將效仿。（林言/文）