2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
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吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
一些功能配置方面，它也沒有像新帝豪那樣獲得帶液晶顯示的彩色儀表盤、後排杯架、外後視鏡加熱等等小東西，但這些配置其實都僅是提升質感，它們的實際實用性和使用頻率都並不高；相比之下，奇瑞倒是更注重車輛的駕駛安全與反饋，在僅比新帝豪貴幾千塊的情況下，奇瑞為艾瑞澤GX提供了非常重要的剎車輔助、牽引力控制系統與電子車身穩定系統，它們都將能直接提升車輛的操作反饋與舒適度。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
一些功能配置方面，它也沒有像新帝豪那樣獲得帶液晶顯示的彩色儀表盤、後排杯架、外後視鏡加熱等等小東西，但這些配置其實都僅是提升質感，它們的實際實用性和使用頻率都並不高；相比之下，奇瑞倒是更注重車輛的駕駛安全與反饋，在僅比新帝豪貴幾千塊的情況下，奇瑞為艾瑞澤GX提供了非常重要的剎車輔助、牽引力控制系統與電子車身穩定系統，它們都將能直接提升車輛的操作反饋與舒適度。
尺寸進入A+時代，空間優勢尚可
尺寸空間上，這成為了艾瑞澤GX在征服自主市場的關鍵，它的車身長度提升到了4,710mm，這即便是放在合資市場也是絕對的高標準，這項數據比改款寶來多出47mm，而且不單是長度，其寬高也擁有+10/+28mm的優勢；而在與新帝豪比較時它也輕鬆勝出，+78/+36/+20mm的全面領先，意味著艾瑞澤GX可以提供更寬大的乘坐艙，其一拳到兩指間（170-180cm）的後排腿部與頭部空間，也讓其超過了現款寶來。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
一些功能配置方面，它也沒有像新帝豪那樣獲得帶液晶顯示的彩色儀表盤、後排杯架、外後視鏡加熱等等小東西，但這些配置其實都僅是提升質感，它們的實際實用性和使用頻率都並不高；相比之下，奇瑞倒是更注重車輛的駕駛安全與反饋，在僅比新帝豪貴幾千塊的情況下，奇瑞為艾瑞澤GX提供了非常重要的剎車輔助、牽引力控制系統與電子車身穩定系統，它們都將能直接提升車輛的操作反饋與舒適度。
尺寸進入A+時代，空間優勢尚可
尺寸空間上，這成為了艾瑞澤GX在征服自主市場的關鍵，它的車身長度提升到了4,710mm，這即便是放在合資市場也是絕對的高標準，這項數據比改款寶來多出47mm，而且不單是長度，其寬高也擁有+10/+28mm的優勢；而在與新帝豪比較時它也輕鬆勝出，+78/+36/+20mm的全面領先，意味著艾瑞澤GX可以提供更寬大的乘坐艙，其一拳到兩指間（170-180cm）的後排腿部與頭部空間，也讓其超過了現款寶來。
儘管它沒有新帝豪那麼寬大的後備箱，可是570L對於一臺家庭用車來說已經非常充足，它不單能夠提供日常的購物儲物，還能夠滿足更多遠足駕駛的載物需求。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
一些功能配置方面，它也沒有像新帝豪那樣獲得帶液晶顯示的彩色儀表盤、後排杯架、外後視鏡加熱等等小東西，但這些配置其實都僅是提升質感，它們的實際實用性和使用頻率都並不高；相比之下，奇瑞倒是更注重車輛的駕駛安全與反饋，在僅比新帝豪貴幾千塊的情況下，奇瑞為艾瑞澤GX提供了非常重要的剎車輔助、牽引力控制系統與電子車身穩定系統，它們都將能直接提升車輛的操作反饋與舒適度。
尺寸進入A+時代，空間優勢尚可
尺寸空間上，這成為了艾瑞澤GX在征服自主市場的關鍵，它的車身長度提升到了4,710mm，這即便是放在合資市場也是絕對的高標準，這項數據比改款寶來多出47mm，而且不單是長度，其寬高也擁有+10/+28mm的優勢；而在與新帝豪比較時它也輕鬆勝出，+78/+36/+20mm的全面領先，意味著艾瑞澤GX可以提供更寬大的乘坐艙，其一拳到兩指間（170-180cm）的後排腿部與頭部空間，也讓其超過了現款寶來。
儘管它沒有新帝豪那麼寬大的後備箱，可是570L對於一臺家庭用車來說已經非常充足，它不單能夠提供日常的購物儲物，還能夠滿足更多遠足駕駛的載物需求。
動力總成強勁而可靠，效率有待提供
動力系統上，從這臺車誕生就有不少媒體為之背書，當改款寶來和新帝豪還在搭載1.5L四缸時，艾瑞澤GX換上了一臺1.5T四缸，而且相比於舊款，在2019款車型中它的最大功率還從147Ps提升到了156Ps，這讓本就比對手們高得多的輸出能力再次提升。
這臺四缸發動機在起步階段存在著明顯優勢，它的爆發力雖集中在後半段，但穩定的提升速度可以保證車輛的起步，而且深踩油門之後，它的加速優勢非常明顯，在城市公路上的線性輸出也保證了足夠穩定。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
一些功能配置方面，它也沒有像新帝豪那樣獲得帶液晶顯示的彩色儀表盤、後排杯架、外後視鏡加熱等等小東西，但這些配置其實都僅是提升質感，它們的實際實用性和使用頻率都並不高；相比之下，奇瑞倒是更注重車輛的駕駛安全與反饋，在僅比新帝豪貴幾千塊的情況下，奇瑞為艾瑞澤GX提供了非常重要的剎車輔助、牽引力控制系統與電子車身穩定系統，它們都將能直接提升車輛的操作反饋與舒適度。
尺寸進入A+時代，空間優勢尚可
尺寸空間上，這成為了艾瑞澤GX在征服自主市場的關鍵，它的車身長度提升到了4,710mm，這即便是放在合資市場也是絕對的高標準，這項數據比改款寶來多出47mm，而且不單是長度，其寬高也擁有+10/+28mm的優勢；而在與新帝豪比較時它也輕鬆勝出，+78/+36/+20mm的全面領先，意味著艾瑞澤GX可以提供更寬大的乘坐艙，其一拳到兩指間（170-180cm）的後排腿部與頭部空間，也讓其超過了現款寶來。
儘管它沒有新帝豪那麼寬大的後備箱，可是570L對於一臺家庭用車來說已經非常充足，它不單能夠提供日常的購物儲物，還能夠滿足更多遠足駕駛的載物需求。
動力總成強勁而可靠，效率有待提供
動力系統上，從這臺車誕生就有不少媒體為之背書，當改款寶來和新帝豪還在搭載1.5L四缸時，艾瑞澤GX換上了一臺1.5T四缸，而且相比於舊款，在2019款車型中它的最大功率還從147Ps提升到了156Ps，這讓本就比對手們高得多的輸出能力再次提升。
這臺四缸發動機在起步階段存在著明顯優勢，它的爆發力雖集中在後半段，但穩定的提升速度可以保證車輛的起步，而且深踩油門之後，它的加速優勢非常明顯，在城市公路上的線性輸出也保證了足夠穩定。
或許CVT無級變速箱會成為一個問題，因為沒有齒輪的它卻仍舊會出現頓挫感，它雖能夠通過模擬9速快速拉昇轉速，但是配合渦輪時，車輛的實際油耗卻會達到8.3L/100km左右，這對於一臺家轎來說並不算優勢，可是想要獲得推背感，這1L/100km左右的犧牲似乎是值得的。
2019年幾乎過半，自主汽車製造們在低谷中負重前行，但就目前的發展速度與擴展規模來看，以吉利為首的車商們仍舊極具市場潛力，甚至大有競逐合資品牌的架勢，可是在這些品牌中，民營老廠奇瑞卻掉了隊。在賽程過半的情況下，奇瑞僅達到了去年銷售量的35%，缺少新產品的支撐，奇瑞後程發力很難有作為，就看目前自主緊湊轎車紛紛上馬的情況下，奇瑞曾經的“家轎王”艾瑞澤5仍舊平平，而以其為平臺重新開發的艾瑞澤GX也並不突出。
艾瑞澤GX說白了就是在艾5平臺上增長打造的產品，從去年10月上市到今年，其一直保持在0.4萬臺上下的月銷量，這甚至僅是吉利新帝豪的零頭，對於曾經打出“國民家轎”牌的艾瑞澤來說，這樣的成績的確有些拿不出手。
可是，在當下“看臉一族”風行入門市場的汽車領域來說，這樣的銷售量很難真實反映艾瑞澤GX的實力，瞄準A+級的它有充分理由當選吉利的最強挑戰者。
過度年輕化利弊明顯，高顏值艾瑞澤拿得出手
國內消費者買車看中的無非三點：內外造型設計、尺寸與空間、動力與油耗，如果說最後一項還是涉及三大件的，那麼，真正從這個角度出發的消費者其實還不是主流，顏值與空間仍舊是主旋律，這也是造成艾瑞澤GX銷售尷尬的主因。
吉利、比亞迪這些製造商紛紛請來大牌設計師，推出了極具辨識度的前衛量產車系列，這一點也讓曾經的國產一哥處在下風。
外觀設計上，艾瑞澤GX應該是近些年奇瑞為數不多拿得出手的高顏值作品，其採用了當下非常流行的大尺寸進氣格柵覆蓋，而且在這樣的X形態之中，它又啟用了將車頭主要三區相融合的處理方式，黑色的中網將大燈、進氣以及保險槓聯繫到了一起；大部分車型上，我們都僅會看到更加運動化的黑色裝飾帶，一條簡潔的橫向鍍鉻條貫穿了品牌標誌，這種視覺效果完全不亞於吉利帝豪的漣漪式盾形設計語言。
不過，一體化也成為了一種負擔，對於不少較為成熟的消費者來說，誇張的一體式車頭會顯得過於個性化，缺少穩重的氣質影響了艾瑞澤GX能夠覆蓋的年輕層次，這無疑在市場範圍上影響了車輛的銷售。
但從造型層面來說，它仍舊能夠俘獲不少年輕消費者的心，只是這種欠缺全面性的處置方式，還是讓奇瑞無法直接競逐合資對手。
用料和工藝提升質感，注重駕駛輔助與反饋
內飾設計上，奇瑞這次的用料和工藝並不保守，即便是在7.49萬的最入門型號上，我們仍舊找到了較大尺寸的觸控屏和全亮板裝飾的變速箱操控區，這些物理操控構成了視覺效果上的吸引力，軟質地的皮革幾乎覆蓋了所有可觸區域，這對於奇瑞本身來說的確是一種提升，畢竟這臺車的起售價格可是比艾5多了近兩萬，它並沒有比艾7定位低多少。
此外，環抱式的座椅提供了非常合理的人體工學設計，它的側向包圍與有效的靠背支撐，都讓艾瑞澤GX可以在配置等級上與新帝豪抗衡，可是就從這造型設計來說，它算得上合理的佈局，卻缺少了像吉利那樣的豪華感。
儘管獲得了貫穿式的空調出風設計，可是艾瑞澤GX內部很少出現高級鍍鉻材料，少量的細長條無法起到有效的裝飾作用，而且新帝豪標配的觸控屏，還提供了雙側整合多媒體功能的觸摸控制區，它能夠有效提升多媒體和功能操作的便捷度。
一些功能配置方面，它也沒有像新帝豪那樣獲得帶液晶顯示的彩色儀表盤、後排杯架、外後視鏡加熱等等小東西，但這些配置其實都僅是提升質感，它們的實際實用性和使用頻率都並不高；相比之下，奇瑞倒是更注重車輛的駕駛安全與反饋，在僅比新帝豪貴幾千塊的情況下，奇瑞為艾瑞澤GX提供了非常重要的剎車輔助、牽引力控制系統與電子車身穩定系統，它們都將能直接提升車輛的操作反饋與舒適度。
尺寸進入A+時代，空間優勢尚可
尺寸空間上，這成為了艾瑞澤GX在征服自主市場的關鍵，它的車身長度提升到了4,710mm，這即便是放在合資市場也是絕對的高標準，這項數據比改款寶來多出47mm，而且不單是長度，其寬高也擁有+10/+28mm的優勢；而在與新帝豪比較時它也輕鬆勝出，+78/+36/+20mm的全面領先，意味著艾瑞澤GX可以提供更寬大的乘坐艙，其一拳到兩指間（170-180cm）的後排腿部與頭部空間，也讓其超過了現款寶來。
儘管它沒有新帝豪那麼寬大的後備箱，可是570L對於一臺家庭用車來說已經非常充足，它不單能夠提供日常的購物儲物，還能夠滿足更多遠足駕駛的載物需求。
動力總成強勁而可靠，效率有待提供
動力系統上，從這臺車誕生就有不少媒體為之背書，當改款寶來和新帝豪還在搭載1.5L四缸時，艾瑞澤GX換上了一臺1.5T四缸，而且相比於舊款，在2019款車型中它的最大功率還從147Ps提升到了156Ps，這讓本就比對手們高得多的輸出能力再次提升。
這臺四缸發動機在起步階段存在著明顯優勢，它的爆發力雖集中在後半段，但穩定的提升速度可以保證車輛的起步，而且深踩油門之後，它的加速優勢非常明顯，在城市公路上的線性輸出也保證了足夠穩定。
或許CVT無級變速箱會成為一個問題，因為沒有齒輪的它卻仍舊會出現頓挫感，它雖能夠通過模擬9速快速拉昇轉速，但是配合渦輪時，車輛的實際油耗卻會達到8.3L/100km左右，這對於一臺家轎來說並不算優勢，可是想要獲得推背感，這1L/100km左右的犧牲似乎是值得的。
小申評述：
改款之後的艾瑞澤GX又一次提升了整體配置，但這主要集中在自動擋的中高配型號上，它的入門型號仍舊是一臺“缺點很缺、優點很優”的緊湊車，在提升工藝的情況下，更注重駕駛反饋的艾瑞澤GX準確把控了消費者的心理，不過在塑造上的過度年輕化，還是限制了它能夠覆蓋的市場範圍。由於改款車型提升動力後上市，舊款艾瑞澤GX已經降至6.5萬級，這或許能夠幫助奇瑞走一些庫存車的量，實現短期銷售提升。