就在上週，奔馳宣佈在加拿大召回90000輛因安裝高田安全氣囊而存在故障隱患的車輛，這成為了進入2019年後的第一起因高田安全氣囊而引發的召回事件。與此同時，在國內，豐田計劃從今年1月31日起，對旗下的五千多輛合資及進口車型開展召回。值得注意的是，這批召回的豐田車裡，包括了部分2001年前後生產的進口花冠汽車。
其實，高田的問題氣囊自2000年起就開始被安裝在全球多個品牌的車輛上，據相關估計，目前全時間約有1億多輛車安裝了高田的問題氣囊，迄今為止，因這些問題氣囊而導致召回的車輛已接近500萬輛，高田“氣囊門”也因此成為汽車行業歷史上最大的一起召回事件。而在召回事件的背後，全球範圍內已有至少23人因為高田安全氣囊故障而死亡，這其中最著名的事故莫過於2009年5月，18歲美國女孩埃希利帕海姆的死亡——車禍中，高田氣囊彈出的金屬碎片直接割開了女孩的頸動脈。
細節決定成敗
其實，將事件的罪魁禍首歸咎於“高田氣囊”的說法並不十分準確，在很多召回行動中，故障的主因都歸結到了一個名為“硝酸銨氣體發生器”的元件上。
稍微瞭解的汽車知識的朋友都知道，安全氣囊需要在碰撞發生後極短的時間裡充氣膨脹，而要實現這一目標，依靠的就是安全氣囊的氣體發生器，簡單的來說，氣體發生器的原理就是通過小型爆炸來製造大量氣體，並瞬間充滿安全氣囊。而要讓這種爆炸變得安全可控且保證有足夠的力度，氣體發生器裡的所用的爆炸材料——氣體發生劑就成了各個安全氣囊供應商的核心技術。
動圖裡安全氣囊氣體發生器的威力可見一斑
在2000年以前，疊氮鈉是各個廠商都廣泛採用的氣體發生劑，但在疊氮鈉因其毒性而被放棄使用後，廠商間的技術路線開始分化。與其他同行都不同的是，高田公司選擇了硝酸銨作為氣體發生劑。
高田曾為世界第二大安全氣囊供應商，奧托立夫為目前世界第一大安全氣囊供應商。
在行業裡看來，選擇硝酸銨做原料有著非常多的優點，首先，硝酸銨反應後產生的氣體多，很少量的硝酸銨就可以保證安全氣囊的膨脹，這使得“硝酸銨氣體發生器”的體積可以做得很小，方便安全氣囊的佈置；另外，硝酸銨反應前後都無毒無害，很環保；更重要的是，硝酸銨具有無可比擬的成本優勢——相較競爭對手採用的硝酸胍，硝酸銨的成本不到前者的六分之一。
但是，硝酸銨的缺點很明顯：硝酸銨的晶體結構不穩定，溫度和溼度都會影響到硝酸銨的反應威力。正因為硝酸銨的“脾氣”不好拿捏，所以大部分廠商都選擇了相對更“服帖”的硝酸胍來做空氣發生劑。面對硝酸銨明顯的成本優勢，一向對自己技術實力比較自信的高田試圖通過技術手段來彌補硝酸銨的不足。
高田一方面通過加入其他的添加劑，來使硝酸銨對溫度的敏感程度降低；另一方面，由於水分會讓硝酸銨氣體發生劑的反應威力增大，所以保證硝酸銨氣體發生劑的乾燥非常重要，在這方面，高田採取的措施是用密封設計來保證氣體發生劑的乾燥，但出於成本考慮，高田並沒有進一步在氣體發生器中加入乾燥劑。
安全氣囊何以變成“奪命氣囊”
而後來的事實證明，高田的密封設計並沒有達到預期效果。2010年，高田在硝酸銨氣體發生器問世十年後意識到之前的產品存在受潮問題，並推出了帶乾燥劑的氣體發生器。但是在這十年裡，全世界已有近一億多輛汽車安裝了高田的硝酸銨氣體發生器。
實驗中，受潮後的硝酸銨氣體發生劑反應威力增大，會導致氣囊結構損壞，彈出的碎片會對車內乘員造成嚴重傷害。
而此時的高田並沒有打算用實際行動來彌補之前的過失。2009年的“氣囊割喉”事件發生之後，高田依然試圖掩蓋產品的缺陷。直到2015年2月，全球10家主流汽車廠商自發組成獨立的測試聯盟（ITC）公佈高田氣囊測試結果，高田才承認產品存在缺陷。
2016年3月，高田“氣囊門”調查結果公佈，高田這個曾經全球第二大的安全氣囊供應商成為了汽車行業的眾矢之的，過去的合作車企紛紛與之劃清界限，而此時，高田已經歷了連續三年的虧損，剩下的僅有破產一條路。
2017年6月，高田申請破產保護。2018年4月11日，由寧波均勝電子股份有限公司、太盟投資集團以及先進製造產業投資基金組成的財團通過向均勝電子的子公司Key Safety Systems（KSS）共同注資16億美元成功完成了對高田的全球資產收購。
自此，高田結束了84年的營業史，而要清除它帶給汽車行業的流毒，卻還要經歷一場場艱苦卓絕的戰鬥：
2018年5月23日起，豐田及各在華合資公司分批擴大召回相關車輛，共計313712輛；
2018年6月11日起，華晨寶馬及寶馬（中國）擴大召回相關車輛，共計44052輛；
2018年8月20日起，長安福特召回部分蒙迪歐-致勝，共計337053輛；
2018年10月23日起，東風本田召回部分思銘、艾力紳、思鉑睿，共計31660輛；
2019年4月30日起，奔馳及各在華合資公司召回多款車型，共計106594輛；
……
這些僅僅是冰山一角。