在中國，有一種相當悲催的車型，那就是皮卡。自打進入我國以來，皮卡就一直被限制在外，以至於到現在依舊只有那不足2%的可憐市佔率。也許皮卡的現狀是由經濟發展、汽車文化等複雜原因造成的，但總的來說，政策條件才是罪魁禍首。
自上世紀七八十年代起，皮卡就被劃分到商用車類別中的輕型貨車行列，不僅不允許進入大多數中大型城市，還要被噴字、貼反光條以及定期交納養路費和營運管理費等。不過好消息是，近年來解禁政策逐步出臺，讓皮卡窺見了翻身的曙光，尤其是在2020年底前，地級及以下城市全部取消皮卡進城限制的可能性，有可能會讓皮卡迎來銷量“大躍進”時代。
2016年2月：四省率先成皮卡解禁試點
皮卡的解禁試點開始於2016年。為了發展新型消費模式，推動消費結構升級，帶動城鄉皮卡車消費。國家決定將河北、遼寧、河南、雲南四個省份作為開放皮卡進城的首批試點地區，為後續進一步擴大解禁範圍積累第一手資料。
其實，始於上個世紀的皮卡限制政策對於現在來說早已不適用，因此把解禁作為探索皮卡車型發展的第一步是自然而然的事情。另外，皮卡解禁除了能帶動皮卡消費之外，還能優化城市交通資源配置，方便城鄉居民載物出行、城市物流配送創新等。總之，皮卡解禁既能擴大消費市場也能提高生活品質。
2017年1月：湖北、新疆加入解禁範圍
通過接近一年的觀察發現，皮卡解禁之後不僅沒有對交通、環境、安全方面產生負面影響，還因為它兼具轎車和卡車的特性，反而更符合城市間的運輸需求。鑑於此，國家決定將湖北省、新疆維吾爾自治區列為第二批解禁皮卡進城地區試點。
如果說，2016年是皮卡解禁的重大轉折之年，那麼2017年就是進入良性發展的年份。第二批解禁試點的公佈，在提升消費者對皮卡的信心之餘，也有望進一步推動皮卡銷量的提升。有理由相信，在第二批試點公佈之後，第三批次也會很快到來，而且範圍或許會更大。
皮卡真正大事件：取消兩證
上面說過，皮卡被劃分為商用車，因此買皮卡一般都需要辦理營運證，同時還要求駕駛員需持有運輸行業從業資格證。單就是這兩個證，就已經將眾多潛在皮卡消費者拒之門外。如果想要皮卡行業得到更大的發展，那麼取消兩證是必由之路。
就在公佈第二批皮卡解禁試點的2017年的9月份，國家有關部門宣佈，2018年底要完成皮卡取消辦理營運證的工作，隨後正式規定：自2018年12月31日起，取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證。可以說，皮卡解禁試點是皮卡在中國發展的重要里程碑，而取消兩證則是為皮卡常態化發展鋪平了道路。
允許使用ETC、取消噴字和反光條
作為一款商用車型，皮卡與普通乘用車的區別不僅僅體現在限制進城方面，還有高速限速、無法辦理ETC以及節假日不免費等，這些都讓消費者替皮卡感到不公。不過好在這些都在慢慢改善，其中陝西、江西、甘肅、河北已經從2017年10月開始相繼試行了4.5噸及以下普通貨車使用ETC通道。相信未來還有更多省份加入此行列。
更令人興奮的是，從2018年1月1日起，皮卡車身噴字和貼反光條的規定被正式取消。在中國，無論是長城風駿還是福特猛禽，都曾需要與這些令人無法直視的“裝飾”為伍。如今全部取消，無疑會讓皮卡的形象更上一層樓。另外，取消噴字和反光條，是否也意味著皮卡有可能會轉變成普通乘用車呢？我們拭目以待。
地級及以下城市全部取消皮卡限制
買車君預測，有了第二批皮卡解禁試點，接下來肯定會有更大範圍的解禁舉措。這不，2019年4月17日，網上就流傳出一份徵求意見稿，文件中明確寫到，國家將進一步擴大皮卡車進城試點地區範圍，並表示在2020年底前，全部取消地級及以下城市的皮卡進城限制。
如果該意見稿正式落地，那麼皮卡銷量很可能會在國內迎來一次“大躍進”，真正實現促進皮卡消費，推動消費升級的目標。
其實，即使在政策限制的情況下，我國的皮卡銷量也依舊位列世界第二（2018年銷量為45萬輛），不過相對於美國2018年的300萬輛，差距還是相當明顯。同時，2%的市佔率也遠遠少於美國的16%與泰國的40%。這種情況表明，我國的皮卡市場依舊有著巨大的增長空間，這也是皮卡之所以會解禁的重要原因之一。假如皮卡真的能夠迎來全面解禁，那麼我國的汽車工業也能發展得更加完善，消費者也能有更多的多功能車型可選。