'那些年最強悍的四缸發動機，放到現在依舊可以蹦哭你'
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
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# 本田 F20C / F22C
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# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
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# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
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# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
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有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
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有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
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自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
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在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
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在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
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缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
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在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
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在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
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它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
一開始沒有人能想到Mustang這樣的美式肌肉車也會採用小排量直列四缸發動機的設計，那是因為國人始終不瞭解福特的運動部門有多厲害。最廉價的Mustang，卻讓所有人享受到了性價比！
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
一開始沒有人能想到Mustang這樣的美式肌肉車也會採用小排量直列四缸發動機的設計，那是因為國人始終不瞭解福特的運動部門有多厲害。最廉價的Mustang，卻讓所有人享受到了性價比！
# 奔馳 M139
如果說以上的四缸發動機已成為了過去式，那麼奔馳的四缸發動機是現如今很多車友所青睞的。當奔馳宣佈推出新的渦輪增壓2.0升發動機時，它聲稱這是迄今為止最強勁的四缸發動機，被分為了高低功率的普通版和S版兩款。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
一開始沒有人能想到Mustang這樣的美式肌肉車也會採用小排量直列四缸發動機的設計，那是因為國人始終不瞭解福特的運動部門有多厲害。最廉價的Mustang，卻讓所有人享受到了性價比！
# 奔馳 M139
如果說以上的四缸發動機已成為了過去式，那麼奔馳的四缸發動機是現如今很多車友所青睞的。當奔馳宣佈推出新的渦輪增壓2.0升發動機時，它聲稱這是迄今為止最強勁的四缸發動機，被分為了高低功率的普通版和S版兩款。
普通版最大功率在現款的基礎上微增6馬力，達到了387馬力，峰值扭矩480牛米。而S高功率版本在雙渦管渦輪增壓、壓電式噴油嘴、進氣歧管和缸內直噴雙噴射等技術的加持下，更是達到421馬力，斷油轉速7200rpm。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
一開始沒有人能想到Mustang這樣的美式肌肉車也會採用小排量直列四缸發動機的設計，那是因為國人始終不瞭解福特的運動部門有多厲害。最廉價的Mustang，卻讓所有人享受到了性價比！
# 奔馳 M139
如果說以上的四缸發動機已成為了過去式，那麼奔馳的四缸發動機是現如今很多車友所青睞的。當奔馳宣佈推出新的渦輪增壓2.0升發動機時，它聲稱這是迄今為止最強勁的四缸發動機，被分為了高低功率的普通版和S版兩款。
普通版最大功率在現款的基礎上微增6馬力，達到了387馬力，峰值扭矩480牛米。而S高功率版本在雙渦管渦輪增壓、壓電式噴油嘴、進氣歧管和缸內直噴雙噴射等技術的加持下，更是達到421馬力，斷油轉速7200rpm。
由此可見，比奧迪的2.5T直列五缸發動機輸出的400馬力更高，將A45打造成名副其實的最強量產小鋼炮。M139發動機還將匹配至奔馳A、CLA、GLA、CLA Shootingbrake、GLB等車型身上。
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
一開始沒有人能想到Mustang這樣的美式肌肉車也會採用小排量直列四缸發動機的設計，那是因為國人始終不瞭解福特的運動部門有多厲害。最廉價的Mustang，卻讓所有人享受到了性價比！
# 奔馳 M139
如果說以上的四缸發動機已成為了過去式，那麼奔馳的四缸發動機是現如今很多車友所青睞的。當奔馳宣佈推出新的渦輪增壓2.0升發動機時，它聲稱這是迄今為止最強勁的四缸發動機，被分為了高低功率的普通版和S版兩款。
普通版最大功率在現款的基礎上微增6馬力，達到了387馬力，峰值扭矩480牛米。而S高功率版本在雙渦管渦輪增壓、壓電式噴油嘴、進氣歧管和缸內直噴雙噴射等技術的加持下，更是達到421馬力，斷油轉速7200rpm。
由此可見，比奧迪的2.5T直列五缸發動機輸出的400馬力更高，將A45打造成名副其實的最強量產小鋼炮。M139發動機還將匹配至奔馳A、CLA、GLA、CLA Shootingbrake、GLB等車型身上。
# 寫在最後
隨著新能源勢力的"來襲"，內燃機車型的排量也在逐步減小，雖然在接下來的日子裡，汽車會使用更小的發動機，甚至是沒有發動機，但在過去的幾十年間，這一系列四缸機都是我們的最愛，甚至是信仰。希望大家且行且珍惜，綜上所列舉的發動機，哪個才是你的終極信仰呢？或者有哪些四缸機是你的最愛？
隨著全球汽車排放標準越來越嚴格，大排量自吸車離我們漸行漸遠，在新能源車與傳統燃油車交替的時代，我們曾經所"嗤之以鼻"的小排量渦輪車，在今時今日顯得彌足珍貴。
照著這樣的趨勢，或許在未來的某一天面對著滿大街的新能源車，內燃機汽車將成為了歷史，而有幸開過四缸機車型的經歷成為我們向孫子炫耀的資本。外媒carbuzz最近盤點了30年來，我們愛過的幾款性能強悍的四缸機。
# 本田 F20C / F22C
本田一直有製造令人興奮的4缸發動機訣竅，而本田S2000的發動機就是個不錯的例子。車迷們都知道的最經典的本田“紅頭”就是它，那個被人開玩笑說本田憑著造摩托車發動機的固執造了個汽車發動機的發動機也是它。
自然吸氣式4缸發動機壓榨出來的240馬力不是開玩笑，9,000轉/分的紅線，高轉速的輸出特性和低的可以忽略不計的低扭，註定了這個發動機的特性：5000轉以下像在開飛度，過了5000轉，尤其是 VTEC 爆燈以後，那一瞬間的加速感和從爆燈之後綿綿不斷的輸出，四個字足以形容：我勒個去。
# 大眾 EA888
在靈活性和性能潛力方面，大眾的EA888是渦輪發動機中的佼佼者。普通到馬路上常見的大眾帕薩特和途觀，豪華到保時捷的Macan，性能車的範疇還有奧迪S3和高爾夫GTI、高R這類小鋼炮，它們均搭載了EA888。
在S3和高R的身上，EA888的原廠參數調校的相當漂亮。排量為2.0L的四缸渦輪增壓發動機擁有290Ps的最大馬力以及高達380N•m的峰值扭矩。這樣堪比六缸發動機的動力水平讓這兩臺尺寸並不大的小鋼炮百公里加速時間僅為4.8s。
有些資金比較充足的車友更是將這顆EA888的最大馬力升級到了500Ps，0-100km/h加速時間也被縮短至3秒以內。所以在國內的直線競速賽上，我們經常能見到奧迪S3和大眾高爾夫R的身影，這兩款車型在比賽中所取得的成績也非常理想，超越超跑也是十分常見的事。
# 三菱 4G63T
它沒有多少花裡胡哨的技術，而是一個簡單到極致的發動機，卻成了三菱的巔峰之作。買菜車版本到EVO的"紅頭"最大的差別就在於，買菜版是SOHC（單頂置凸輪軸）的自然吸氣設計，而"紅頭"的4G63T，則是DOHC 16V帶渦輪增壓（第九代採用的是MIVEC正時技術）設計。
缸蓋和進排氣系統、發動機管理系統、冷卻系統、點火系統都有了很大的改進。4G63最大的兩個核心就是行程大於缸徑的設計與非常厚的鑄鐵缸體，就這兩個簡單的設定就讓它達成了超強的改裝潛力，同時耐用性也變得無解。200到2000匹馬力的EVO，隨你造。
# 斯巴魯 EJ25
斯巴魯2.5T的水平對置發動機：型號EJ25，2.5T的排量。雙頂置凸輪軸(DOHC) 渦輪增壓水平對置發動機曾兩次(2006 年和2008年) 榮獲“國際年度最佳發動機”稱號。
它的獨特之處在於它是一款水平對置發動機，尷尬之處就是在個別版本上氣缸墊故障率很高，而且油耗十分嚇人，以至於襯托了其他品牌小鋼炮"省油"的一面。
最大功率：265馬力/5600轉，峰值扭矩為350牛米/2400–5200轉，這個數據後期被拉到305匹馬力。現在雖然EJ25已經不再是"斯巴魯"家最強大的發動機了（最強的是EJ20），但是它還是更適合WRX STI，EJ25足夠經典，而EJ20貌似只供應"日本本土"與"北美"。
# 日產 SR20DET
SR20DET是尼桑著名的2.0升渦輪增壓4缸發動機，裝置在S13 S14 S15車型身上，也就是我們常說的"飛雞"。
SR20系列發動機有自吸和渦輪增壓版本，它最大的亮點在於缸體經過特別的強化，可以承受後期的重度改裝。因此，SR20的移植案例在網上也看見不少。
日產是否會將Silvia系列復產我們不得而知，但我相信，Silvia的粉絲一定不願意看到自己當年的愛車復活之後變成一臺要插電的跑車。因此，相比適應時代的復活，我更願意日產將Silvia的傳奇一直封存。
# 福特2.3L EcoBoost
2.3L的Ecoboost渦輪增壓發動機在福特旗下應用很廣，它既能被調校的注重低轉扭力而應用在皮卡上，也能被調校的極富運動特質，應用到福克斯RS和Mustang上，350ps/309ps的馬力輸出，再次讓人見識到福特運動部門的實力。
一開始沒有人能想到Mustang這樣的美式肌肉車也會採用小排量直列四缸發動機的設計，那是因為國人始終不瞭解福特的運動部門有多厲害。最廉價的Mustang，卻讓所有人享受到了性價比！
# 奔馳 M139
如果說以上的四缸發動機已成為了過去式，那麼奔馳的四缸發動機是現如今很多車友所青睞的。當奔馳宣佈推出新的渦輪增壓2.0升發動機時，它聲稱這是迄今為止最強勁的四缸發動機，被分為了高低功率的普通版和S版兩款。
普通版最大功率在現款的基礎上微增6馬力，達到了387馬力，峰值扭矩480牛米。而S高功率版本在雙渦管渦輪增壓、壓電式噴油嘴、進氣歧管和缸內直噴雙噴射等技術的加持下，更是達到421馬力，斷油轉速7200rpm。
由此可見，比奧迪的2.5T直列五缸發動機輸出的400馬力更高，將A45打造成名副其實的最強量產小鋼炮。M139發動機還將匹配至奔馳A、CLA、GLA、CLA Shootingbrake、GLB等車型身上。
# 寫在最後
隨著新能源勢力的"來襲"，內燃機車型的排量也在逐步減小，雖然在接下來的日子裡，汽車會使用更小的發動機，甚至是沒有發動機，但在過去的幾十年間，這一系列四缸機都是我們的最愛，甚至是信仰。希望大家且行且珍惜，綜上所列舉的發動機，哪個才是你的終極信仰呢？或者有哪些四缸機是你的最愛？
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