自然吸氣V12末裔 法拉利812 Superfast

作者介紹

法拉利首席試車手Raffaele de Simone這樣形容道：“一輛車的極限究竟是什麼？從812 Superfast上可以得到這樣的結論，車本身並沒有真正的極限，只是憑藉駕駛員能力高低，能否讓車輛儘可能的接近極限。”

對於駕駛一輛擁有588千瓦功率的GT超跑來說，我本人還真有些膽怯，腦海中想象到無數個我控制不住這輛車的畫面，不過當我對它的底盤系統更深入地瞭解後，這些擔心少了一些。

法拉利812 Superfast搭載二代Virtual Short Wheelbase（虛擬短軸距）技術，通過前後輪轉向同比化，使得車輛在彎中行駛能夠擁有與直道中行駛同樣的軸距以及輪距，為車輛轉向增加穩定性，同時可以使得車輛在高速行駛中更加靈活。

這輛車曾被來自不同領域的人試駕過，包括媒體、工程師、賽車手等等，他們各自全部擁有不同的出發點以及試駕體驗。

法拉利在試駕過程中所有812 Superfast都配備相同的輪胎以及後輪轉向技術，這一點與F12 tdf相同。不同的是法拉利812 Superfast更容易讓駕駛員接近車輛的極限，升級後的後輪轉向系統讓車輛更容易在駕駛員的可控範圍內“失去控制”。

這要歸功於法拉利第一次使用電子助力轉向系統，駕駛員可以通過方向盤向電腦傳遞信息，電腦會分析駕駛員想要如何過彎，隨後會給出相應的車身姿態反饋。

V12發動機所使用的缸體與法拉利Enzo採用的6.0升V12發動機相同，只是在缸內的一些零部件上有所優化，得到升級的缸體內部尺寸有所增加，這也是為什麼這臺V12發動機可以達到6.5升排量。

燃油噴射系統通過350bar壓強噴射，發動機轉速紅區被設定在8900轉/分鐘以後。通過更優化的進排氣循環系統，使得6.5升自然吸氣發動機擁有更高的燃油經濟性與燃油效率。

車輛在發動機轉速8500轉/分鐘時輸出588千瓦最大功率，在發動機轉速7000轉/分鐘時輸出718牛米峰值扭矩，雖然峰值輸出都在發動機轉速很高時才到來，不過有80%的發動機輸出都會在3500轉/分鐘前後開始釋放。

由於法拉利對車輛的減重需求，零部件供應商在電子元件以及車內電控元件上下了很多功夫，在能使用輕量化材質的地方全部使用輕量化材質，最終車輛減重60公斤。

車身減重很大一部分功勞要歸功於車輛四周隔音材質的減少，這也導致車輛的隔音效果不及法拉利F12，正是因此，法拉利高亢的發動機聲浪能夠更好的傳遞到車內，讓車內乘客享受這種旋律。

法拉利812 Superfast的油門反饋與發動機響應都很迅速，我們可以將模式鎖定在Wet或者Sport，隨即將變速箱模式切換至Auto，此時這輛法拉利給予駕駛員的反饋能夠洗禮你的身心。

這種加速感受與蘭博基尼Avantador有些相似又不完全相同，直線加速時表現異常迅速卻又有著很好的穩定性，可以在7.9秒內完成0-200公里/小時加速，別看擁它有如此優秀的直線加速成績，法拉利812 Superfast不單單是直線王，它還是個操控機器。

法拉利812 Superfast擁有一套非常完美的底盤懸掛系統，與GT跑車的標杆產品阿斯頓·馬丁V12 Vantage S或者Vanquish S相比，法拉利812 Superfast的底盤系統沒有那麼多的電子設備干擾，工程師們想盡可能的讓車輛擁有最自然的表現。

坐在駕駛席時雖然沒有最完美的後側視野，但是這種被座椅吸入，雙手緊握方向盤的感覺非常令人欣喜。車輛轉向系統輕盈，與法拉利F12擁有相同的轉向比例調校，雖然與機械液壓助力無法相比，但是電動助力會讓駕駛員在直道和彎道中擁有相同的轉向穩定性。

如果拿這輛車與阿斯頓·馬丁V12 Vantage S或者Vanquish S相比的話，阿斯頓·馬丁就像是個傳統的英國皇室，而法拉利812 Superfast則像是個現代英國上班族；前者更追求刻板傳統，後者則保持原則的情況下變通行事。或許這些就是法拉利812 Superfast想要體現的科技感，以及現代人們對駕駛、對跑車、對速度的期許。（編譯/張越鵬）