歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
里昂大都會包含：
里昂市（九個區，核心所在）
維尼雪（絲路終點）
維勒班（國立研究所、里昂一大和INSA所在地）
埃居里（里昂高商和里昂中央理工所在地）
布隆（機場所在地）等五十餘個衛星城。
里昂大都會設有主席一職，但這只是名譽上的。
每座衛星城都有自己的市長，行政上相互獨立。在這一點上，區別於國內“大市”和“下屬縣級市”的概念。
法國市政廳被稱為“Hotel de Ville”（城市的酒店）。
事實上，這個稱謂正是來源於獨特的小城模式。
還是以里昂為例，五十多座衛星城中，唯獨維勒班的人口勉強超過了10萬。最小的衛星城，只有1170人口，光有城市的名分，實際規模連小鎮都算不上。
這麼多小城市，都得有市長。但為此建個市政廳又不划算，怎麼辦呢？
法國人想出了一個點子：在酒店長租一個房間，用來給市長辦公不就行了？
在以前，不少市長並不是全職的，也不領薪酬。這些市長看起來，更像是兼職的村委會書記。
長租一個酒店房間，每週花兩個下午辦公，足以處理市內事務。畢竟在一千多人的小城市裡，能有多少事情需要處理？
里昂的情況，基本可以推廣到歐洲絕大多數城市身上。
法蘭克福city 70萬人、urban 200萬人、metropole500萬人。
無獨有偶，巴黎city200萬人，metropole700萬人。
為什麼一定把大都會，拆分成許“中心城市+衛星城”的模式呢？
原因有兩個：
——歷史根源
在漫長血腥的千年中世紀裡，歐洲只有“城邦”和“騎士領地”的概念。
德意志地區小邦林立，極盛時期坐擁兩千多座“騎士領”。
騎士們往往扮演著地方治安官的角色，他們帶著隨從，居住在城堡裡。
遇到大批強盜入侵、敵軍來襲時，居民們習慣於搬進城堡裡，仰仗於騎士提供的武力保護。
久而久之，人口隨時間自然增長，騎士領就成了小城市。
騎士領的概念，有點類似於北美的“FORT”（堡）。比如新法蘭西的杜凱納堡、新英格蘭的威廉堡。
印第安人一來，殖民者紛紛懷揣細軟、牽牛拉羊，躲進軍事堡壘裡避難。
——好管
歐洲持“小政府，大社會”理念，很少會有國家背靠強大的中央政府。
“自治+聯合”的概念，深入人心。毫無疑問，小城市越小越好治理，不容易成為芝加哥那樣的“犯罪之都”。
另一方面，小城一般不搞勞民傷財的大工程。市財政壓力小，稅務成本也相對低些。
3
平面城市VS立體城市
立體城市高樓林立，天際線宏偉壯觀。
要知道，大多數歐洲城市沒有天際線。不僅劍橋沒有，倫敦也沒有。
退一步講，即便有所謂的天際線，也僅限於金融街邊小小的一圈。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
里昂大都會包含：
里昂市（九個區，核心所在）
維尼雪（絲路終點）
維勒班（國立研究所、里昂一大和INSA所在地）
埃居里（里昂高商和里昂中央理工所在地）
布隆（機場所在地）等五十餘個衛星城。
里昂大都會設有主席一職，但這只是名譽上的。
每座衛星城都有自己的市長，行政上相互獨立。在這一點上，區別於國內“大市”和“下屬縣級市”的概念。
法國市政廳被稱為“Hotel de Ville”（城市的酒店）。
事實上，這個稱謂正是來源於獨特的小城模式。
還是以里昂為例，五十多座衛星城中，唯獨維勒班的人口勉強超過了10萬。最小的衛星城，只有1170人口，光有城市的名分，實際規模連小鎮都算不上。
這麼多小城市，都得有市長。但為此建個市政廳又不划算，怎麼辦呢？
法國人想出了一個點子：在酒店長租一個房間，用來給市長辦公不就行了？
在以前，不少市長並不是全職的，也不領薪酬。這些市長看起來，更像是兼職的村委會書記。
長租一個酒店房間，每週花兩個下午辦公，足以處理市內事務。畢竟在一千多人的小城市裡，能有多少事情需要處理？
里昂的情況，基本可以推廣到歐洲絕大多數城市身上。
法蘭克福city 70萬人、urban 200萬人、metropole500萬人。
無獨有偶，巴黎city200萬人，metropole700萬人。
為什麼一定把大都會，拆分成許“中心城市+衛星城”的模式呢？
原因有兩個：
——歷史根源
在漫長血腥的千年中世紀裡，歐洲只有“城邦”和“騎士領地”的概念。
德意志地區小邦林立，極盛時期坐擁兩千多座“騎士領”。
騎士們往往扮演著地方治安官的角色，他們帶著隨從，居住在城堡裡。
遇到大批強盜入侵、敵軍來襲時，居民們習慣於搬進城堡裡，仰仗於騎士提供的武力保護。
久而久之，人口隨時間自然增長，騎士領就成了小城市。
騎士領的概念，有點類似於北美的“FORT”（堡）。比如新法蘭西的杜凱納堡、新英格蘭的威廉堡。
印第安人一來，殖民者紛紛懷揣細軟、牽牛拉羊，躲進軍事堡壘裡避難。
——好管
歐洲持“小政府，大社會”理念，很少會有國家背靠強大的中央政府。
“自治+聯合”的概念，深入人心。毫無疑問，小城市越小越好治理，不容易成為芝加哥那樣的“犯罪之都”。
另一方面，小城一般不搞勞民傷財的大工程。市財政壓力小，稅務成本也相對低些。
3
平面城市VS立體城市
立體城市高樓林立，天際線宏偉壯觀。
要知道，大多數歐洲城市沒有天際線。不僅劍橋沒有，倫敦也沒有。
退一步講，即便有所謂的天際線，也僅限於金融街邊小小的一圈。
沒有天際線的老城
誠然，整個歐洲範圍內，也挑不出如同上海、深圳、芝加哥、紐約和洛杉磯般立體的城市。
沒有天際線，也就不會有大都市的感覺。歐洲城市內絕大部分建築物，僅有四五層樓那麼高。
所以，當我多次轉機倫敦，飛掠城市上空時。倫敦只能給我以“爺曾經也闊過”之印象。
前兩天，有位即將前往澳洲的朋友諮詢我。
她問：房齡60年的住宅，住起來安全嗎？
我答道：我旅居歐洲時，住著法國大革命時期的房子。體驗不要太好！
歐洲城市裡的建築物，大多承載了歷史的厚重感，尤其是位於市中心的那一批。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
里昂大都會包含：
里昂市（九個區，核心所在）
維尼雪（絲路終點）
維勒班（國立研究所、里昂一大和INSA所在地）
埃居里（里昂高商和里昂中央理工所在地）
布隆（機場所在地）等五十餘個衛星城。
里昂大都會設有主席一職，但這只是名譽上的。
每座衛星城都有自己的市長，行政上相互獨立。在這一點上，區別於國內“大市”和“下屬縣級市”的概念。
法國市政廳被稱為“Hotel de Ville”（城市的酒店）。
事實上，這個稱謂正是來源於獨特的小城模式。
還是以里昂為例，五十多座衛星城中，唯獨維勒班的人口勉強超過了10萬。最小的衛星城，只有1170人口，光有城市的名分，實際規模連小鎮都算不上。
這麼多小城市，都得有市長。但為此建個市政廳又不划算，怎麼辦呢？
法國人想出了一個點子：在酒店長租一個房間，用來給市長辦公不就行了？
在以前，不少市長並不是全職的，也不領薪酬。這些市長看起來，更像是兼職的村委會書記。
長租一個酒店房間，每週花兩個下午辦公，足以處理市內事務。畢竟在一千多人的小城市裡，能有多少事情需要處理？
里昂的情況，基本可以推廣到歐洲絕大多數城市身上。
法蘭克福city 70萬人、urban 200萬人、metropole500萬人。
無獨有偶，巴黎city200萬人，metropole700萬人。
為什麼一定把大都會，拆分成許“中心城市+衛星城”的模式呢？
原因有兩個：
——歷史根源
在漫長血腥的千年中世紀裡，歐洲只有“城邦”和“騎士領地”的概念。
德意志地區小邦林立，極盛時期坐擁兩千多座“騎士領”。
騎士們往往扮演著地方治安官的角色，他們帶著隨從，居住在城堡裡。
遇到大批強盜入侵、敵軍來襲時，居民們習慣於搬進城堡裡，仰仗於騎士提供的武力保護。
久而久之，人口隨時間自然增長，騎士領就成了小城市。
騎士領的概念，有點類似於北美的“FORT”（堡）。比如新法蘭西的杜凱納堡、新英格蘭的威廉堡。
印第安人一來，殖民者紛紛懷揣細軟、牽牛拉羊，躲進軍事堡壘裡避難。
——好管
歐洲持“小政府，大社會”理念，很少會有國家背靠強大的中央政府。
“自治+聯合”的概念，深入人心。毫無疑問，小城市越小越好治理，不容易成為芝加哥那樣的“犯罪之都”。
另一方面，小城一般不搞勞民傷財的大工程。市財政壓力小，稅務成本也相對低些。
3
平面城市VS立體城市
立體城市高樓林立，天際線宏偉壯觀。
要知道，大多數歐洲城市沒有天際線。不僅劍橋沒有，倫敦也沒有。
退一步講，即便有所謂的天際線，也僅限於金融街邊小小的一圈。
沒有天際線的老城
誠然，整個歐洲範圍內，也挑不出如同上海、深圳、芝加哥、紐約和洛杉磯般立體的城市。
沒有天際線，也就不會有大都市的感覺。歐洲城市內絕大部分建築物，僅有四五層樓那麼高。
所以，當我多次轉機倫敦，飛掠城市上空時。倫敦只能給我以“爺曾經也闊過”之印象。
前兩天，有位即將前往澳洲的朋友諮詢我。
她問：房齡60年的住宅，住起來安全嗎？
我答道：我旅居歐洲時，住著法國大革命時期的房子。體驗不要太好！
歐洲城市裡的建築物，大多承載了歷史的厚重感，尤其是位於市中心的那一批。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
里昂大都會包含：
里昂市（九個區，核心所在）
維尼雪（絲路終點）
維勒班（國立研究所、里昂一大和INSA所在地）
埃居里（里昂高商和里昂中央理工所在地）
布隆（機場所在地）等五十餘個衛星城。
里昂大都會設有主席一職，但這只是名譽上的。
每座衛星城都有自己的市長，行政上相互獨立。在這一點上，區別於國內“大市”和“下屬縣級市”的概念。
法國市政廳被稱為“Hotel de Ville”（城市的酒店）。
事實上，這個稱謂正是來源於獨特的小城模式。
還是以里昂為例，五十多座衛星城中，唯獨維勒班的人口勉強超過了10萬。最小的衛星城，只有1170人口，光有城市的名分，實際規模連小鎮都算不上。
這麼多小城市，都得有市長。但為此建個市政廳又不划算，怎麼辦呢？
法國人想出了一個點子：在酒店長租一個房間，用來給市長辦公不就行了？
在以前，不少市長並不是全職的，也不領薪酬。這些市長看起來，更像是兼職的村委會書記。
長租一個酒店房間，每週花兩個下午辦公，足以處理市內事務。畢竟在一千多人的小城市裡，能有多少事情需要處理？
里昂的情況，基本可以推廣到歐洲絕大多數城市身上。
法蘭克福city 70萬人、urban 200萬人、metropole500萬人。
無獨有偶，巴黎city200萬人，metropole700萬人。
為什麼一定把大都會，拆分成許“中心城市+衛星城”的模式呢？
原因有兩個：
——歷史根源
在漫長血腥的千年中世紀裡，歐洲只有“城邦”和“騎士領地”的概念。
德意志地區小邦林立，極盛時期坐擁兩千多座“騎士領”。
騎士們往往扮演著地方治安官的角色，他們帶著隨從，居住在城堡裡。
遇到大批強盜入侵、敵軍來襲時，居民們習慣於搬進城堡裡，仰仗於騎士提供的武力保護。
久而久之，人口隨時間自然增長，騎士領就成了小城市。
騎士領的概念，有點類似於北美的“FORT”（堡）。比如新法蘭西的杜凱納堡、新英格蘭的威廉堡。
印第安人一來，殖民者紛紛懷揣細軟、牽牛拉羊，躲進軍事堡壘裡避難。
——好管
歐洲持“小政府，大社會”理念，很少會有國家背靠強大的中央政府。
“自治+聯合”的概念，深入人心。毫無疑問，小城市越小越好治理，不容易成為芝加哥那樣的“犯罪之都”。
另一方面，小城一般不搞勞民傷財的大工程。市財政壓力小，稅務成本也相對低些。
3
平面城市VS立體城市
立體城市高樓林立，天際線宏偉壯觀。
要知道，大多數歐洲城市沒有天際線。不僅劍橋沒有，倫敦也沒有。
退一步講，即便有所謂的天際線，也僅限於金融街邊小小的一圈。
沒有天際線的老城
誠然，整個歐洲範圍內，也挑不出如同上海、深圳、芝加哥、紐約和洛杉磯般立體的城市。
沒有天際線，也就不會有大都市的感覺。歐洲城市內絕大部分建築物，僅有四五層樓那麼高。
所以，當我多次轉機倫敦，飛掠城市上空時。倫敦只能給我以“爺曾經也闊過”之印象。
前兩天，有位即將前往澳洲的朋友諮詢我。
她問：房齡60年的住宅，住起來安全嗎？
我答道：我旅居歐洲時，住著法國大革命時期的房子。體驗不要太好！
歐洲城市裡的建築物，大多承載了歷史的厚重感，尤其是位於市中心的那一批。
兩百年來，里昂市中心城建基本沒有變化，這是同一個地方兩百年對比
實際上，在汽車、火車和地鐵出現之前，歐洲城市的雛形，早已塵埃落定。
如果觀察十六世紀巴黎地圖，很容易發現：越靠近市中心的居民，收入越高。
沒有現代化的交通工具，就意味著去任何地方，只能靠馬車或者兩條腿。
有條件的人，寧可住得近一點，也不願意勞師襲遠，將大把寶貴時間花在上下班路上。
有錢人愛住別墅小院，而非高樓大廈，除非沒得選。
里昂六區是真正意義上富人區。那裡遍地別墅，接近市中心，又背靠金頭公園。
反觀十幾、二十層的高樓大廈，大多租給了阿拉伯人，幾乎淪為貧民窟。
城市的功能是什麼？
商業聚集、容納居民、保全和傳承文化、教育職能、交通、行政……
歐洲城市，是為居民設計的。
相反，北美城市，更注重交通、商業的職能。很顯然，立體城市能容納更多居民，為什麼不建呢？
當公共交通系統成型之前，歐洲城市已經定型。
在中國，土地是國有的，徵收成本相對低廉。
歐洲土地和住宅全部私有，使用成本非常高。
在發展過程中，歐洲城市幾乎都選擇向外平鋪，而非在市中心拔起高樓。
所以高樓一般建在較遠的成本低廉處，比如巴黎的新凱旋門地區。
4
Smaller is better ，越小越好
《2019年全球城市生活品質》排名中，唯有溫哥華和奧克蘭進入了前十名，其他八座均為歐洲城市。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
里昂大都會包含：
里昂市（九個區，核心所在）
維尼雪（絲路終點）
維勒班（國立研究所、里昂一大和INSA所在地）
埃居里（里昂高商和里昂中央理工所在地）
布隆（機場所在地）等五十餘個衛星城。
里昂大都會設有主席一職，但這只是名譽上的。
每座衛星城都有自己的市長，行政上相互獨立。在這一點上，區別於國內“大市”和“下屬縣級市”的概念。
法國市政廳被稱為“Hotel de Ville”（城市的酒店）。
事實上，這個稱謂正是來源於獨特的小城模式。
還是以里昂為例，五十多座衛星城中，唯獨維勒班的人口勉強超過了10萬。最小的衛星城，只有1170人口，光有城市的名分，實際規模連小鎮都算不上。
這麼多小城市，都得有市長。但為此建個市政廳又不划算，怎麼辦呢？
法國人想出了一個點子：在酒店長租一個房間，用來給市長辦公不就行了？
在以前，不少市長並不是全職的，也不領薪酬。這些市長看起來，更像是兼職的村委會書記。
長租一個酒店房間，每週花兩個下午辦公，足以處理市內事務。畢竟在一千多人的小城市裡，能有多少事情需要處理？
里昂的情況，基本可以推廣到歐洲絕大多數城市身上。
法蘭克福city 70萬人、urban 200萬人、metropole500萬人。
無獨有偶，巴黎city200萬人，metropole700萬人。
為什麼一定把大都會，拆分成許“中心城市+衛星城”的模式呢？
原因有兩個：
——歷史根源
在漫長血腥的千年中世紀裡，歐洲只有“城邦”和“騎士領地”的概念。
德意志地區小邦林立，極盛時期坐擁兩千多座“騎士領”。
騎士們往往扮演著地方治安官的角色，他們帶著隨從，居住在城堡裡。
遇到大批強盜入侵、敵軍來襲時，居民們習慣於搬進城堡裡，仰仗於騎士提供的武力保護。
久而久之，人口隨時間自然增長，騎士領就成了小城市。
騎士領的概念，有點類似於北美的“FORT”（堡）。比如新法蘭西的杜凱納堡、新英格蘭的威廉堡。
印第安人一來，殖民者紛紛懷揣細軟、牽牛拉羊，躲進軍事堡壘裡避難。
——好管
歐洲持“小政府，大社會”理念，很少會有國家背靠強大的中央政府。
“自治+聯合”的概念，深入人心。毫無疑問，小城市越小越好治理，不容易成為芝加哥那樣的“犯罪之都”。
另一方面，小城一般不搞勞民傷財的大工程。市財政壓力小，稅務成本也相對低些。
3
平面城市VS立體城市
立體城市高樓林立，天際線宏偉壯觀。
要知道，大多數歐洲城市沒有天際線。不僅劍橋沒有，倫敦也沒有。
退一步講，即便有所謂的天際線，也僅限於金融街邊小小的一圈。
沒有天際線的老城
誠然，整個歐洲範圍內，也挑不出如同上海、深圳、芝加哥、紐約和洛杉磯般立體的城市。
沒有天際線，也就不會有大都市的感覺。歐洲城市內絕大部分建築物，僅有四五層樓那麼高。
所以，當我多次轉機倫敦，飛掠城市上空時。倫敦只能給我以“爺曾經也闊過”之印象。
前兩天，有位即將前往澳洲的朋友諮詢我。
她問：房齡60年的住宅，住起來安全嗎？
我答道：我旅居歐洲時，住著法國大革命時期的房子。體驗不要太好！
歐洲城市裡的建築物，大多承載了歷史的厚重感，尤其是位於市中心的那一批。
兩百年來，里昂市中心城建基本沒有變化，這是同一個地方兩百年對比
實際上，在汽車、火車和地鐵出現之前，歐洲城市的雛形，早已塵埃落定。
如果觀察十六世紀巴黎地圖，很容易發現：越靠近市中心的居民，收入越高。
沒有現代化的交通工具，就意味著去任何地方，只能靠馬車或者兩條腿。
有條件的人，寧可住得近一點，也不願意勞師襲遠，將大把寶貴時間花在上下班路上。
有錢人愛住別墅小院，而非高樓大廈，除非沒得選。
里昂六區是真正意義上富人區。那裡遍地別墅，接近市中心，又背靠金頭公園。
反觀十幾、二十層的高樓大廈，大多租給了阿拉伯人，幾乎淪為貧民窟。
城市的功能是什麼？
商業聚集、容納居民、保全和傳承文化、教育職能、交通、行政……
歐洲城市，是為居民設計的。
相反，北美城市，更注重交通、商業的職能。很顯然，立體城市能容納更多居民，為什麼不建呢？
當公共交通系統成型之前，歐洲城市已經定型。
在中國，土地是國有的，徵收成本相對低廉。
歐洲土地和住宅全部私有，使用成本非常高。
在發展過程中，歐洲城市幾乎都選擇向外平鋪，而非在市中心拔起高樓。
所以高樓一般建在較遠的成本低廉處，比如巴黎的新凱旋門地區。
4
Smaller is better ，越小越好
《2019年全球城市生活品質》排名中，唯有溫哥華和奧克蘭進入了前十名，其他八座均為歐洲城市。
全球生活品質最高城市排名
我不知道富豪們退休後，會選擇什麼樣的地方養老？但我知道，他們不可能選紐約和上海。
香港警匪片中，幫會大佬經常說這樣一句話：等幹完這一票，我就隱退了。去北歐養老，再也不回來。
上百萬英國人退休後，毅然決然地離開了大城市，前往地中海小鎮沿岸養老。
可不是麼？沙特王室每年花一個月度假。起初，他們偏好阿爾卑斯山脈裡的瑞士小鎮，後來又把目的地改為西班牙沿海小城。
屢次聽說人們希望前往歐洲小城養老，但我真的從來沒聽過有人想跑到紐約養老。
城市越小越舒適，是不爭的事實。歐洲人金貴，一心追求更好的生活。
暫且不談空氣質量，大城市喧囂嘈雜，交通擁堵。大城市節奏快，居民們大多隻關心自己的生活，總給人以冷漠的感受。
相反，小城風景尤美，生活悠哉悠哉。居民們沒有太多顧慮和負擔，只餘下濃郁的人情味。
初到里昂，我便迷了路，怎麼也找不著銀行。由於沒來得及辦電話卡，我不得不向當地人求助。
一位大叔親自駕車，送我到了幾公里外的銀行。因為這件事，我永遠記得法蘭西特有的溫情。
大城市居民忙著討生活，誰來在乎你迷不迷路？更遑論開車送你去。
歐洲是世界上人口最稠密的地區之一，其平均人口密度位居各大洲首位。
西歐則是歐洲的核心所在，500萬平方公里的土地上，生活著5.1億人口。就人口密度而言，歐洲與中國大致相等。
可為什麼，相比於國內城市上千萬規模的人口，歐洲城市卻顯得玲瓏許多。
那些人盡皆知的歐洲名城中：法蘭克福人口70萬、慕尼黑140萬、巴黎200萬、里昂60萬、巴塞羅那160萬、米蘭135萬，簡直不勝枚舉。
在歐洲近700座城市中，85%的城市人口低於50萬，只有三座城市人口超500萬。
中小型城市，是歐洲城市類別中的中堅力量。56%的歐洲人，都居住在小城市中（人口少於50萬）。
1
Smaller is Smarter
小城故事多。咱們先來談談小城的優勢。
新世紀以來，歐盟力推“smart city”（智能城市），每年至少要投幾十個項目。
新商業模式或新技術，其生長週期會經歷以下幾個階段：
試驗
投產
大規模推廣與應用
其中，試驗是最關鍵的一個環節。試驗效果的優劣，決定著新模式的生死存亡。
相比之下，歐洲小城市更適合作為試點。在這一點上，北美則大大落後。
巴黎有許多小城不一定有奢侈品店。除此之外，巴黎有的，里昂和馬賽都有，其他小城也都有。
經歷了數個世紀的自我完善，每一座歐洲小城市，都具備城市該有的所有功能。正可謂“麻雀雖小，五臟俱全”，其本身就是一片肥沃的試驗田。
舉個例子：
有人知道，“共享單車”的概念，最初來自於哪裡嗎？
學過法語的朋友，大概都做過一篇名為《Vélo’V》的閱讀理解。
文章講，從2005年開始，里昂推出了共享單車項目。在349多個站點，投放了4000輛自行車，基本覆蓋全城。
沒錯，里昂才是共享單車的發源地。
那麼，為什麼非要挑里昂，而不在巴黎試驗和推廣呢？
很顯然，小城的投資門檻更低，試錯成本也更低。就算虧光，損失也不大。
說白了，船小好調頭。
其實反過來也容易想通。投資額小，意味著更多商家有資格參與進來。對許多中小型企業而言，這可是難得的良機。
當然，有些朋友或許會詬病：共享單車在國內的名聲都臭大街了，你怎麼還好意思拿出來說？
時至今日，里昂共享單車誕生了快十五年，目前運行狀況良好。
共享單車並沒有失敗，只不過在中國沒有成功。這至少給我們以兩點教訓：
1.別人能成，不代表你就能成。本土化的過程，必須結合國情。（看看那些被上了鎖、推下河的車，就明白了）
2.隨便一個新概念，就能被拿來騙投資。風險管理制度落後，投資需謹慎。
smart city的案例不勝枚舉。比如同樣來自里昂的、世界首列無人駕駛地鐵，又比如北歐小城的無人駕駛公交車。
今年，雷諾和空客還推出了更先進的新技術，包括可逆性充電汽車和空中出租車（可航行60公里的自動化載人航空器）。其試點均定在德國和法國小城市。
總體而言，人類生活方式的變革，很大程度上來自於歐洲城市。自工業革命開始，便是如此。
其實，我國又何嘗不明白這個道理？上海在國內的地位首屈一指，但不少新嘗試，偏偏選在了名不見經傳的小地方。
原因就在於試錯成本低。例如，無錫鴻山街道的物聯網試點。倘若真投到上海去，恐怕資金量要成指數上漲。一旦經歷失敗，那必將是血虧。
2
行政區域劃分
外國有city（市內）、urban（郊外） 和 metropole （大都會）三種劃分方式。
放在國內，city 相當於上海市區，urban 相當於整個上海行政區，metropole相當於以上海為中心的“江浙滬一小時高鐵經濟圈”。
在歐洲，metropole 可以解釋為：公交車、地鐵能到達的最遠範圍。
由於帶上了眾多周邊衛星城，metropole的面積，一般要比city大5-10倍。
鑑於筆者最熟悉法國第二大城市——里昂，所以在此以里昂為例，談談“歐式大都會”。
里昂大都會包含：
里昂市（九個區，核心所在）
維尼雪（絲路終點）
維勒班（國立研究所、里昂一大和INSA所在地）
埃居里（里昂高商和里昂中央理工所在地）
布隆（機場所在地）等五十餘個衛星城。
里昂大都會設有主席一職，但這只是名譽上的。
每座衛星城都有自己的市長，行政上相互獨立。在這一點上，區別於國內“大市”和“下屬縣級市”的概念。
法國市政廳被稱為“Hotel de Ville”（城市的酒店）。
事實上，這個稱謂正是來源於獨特的小城模式。
還是以里昂為例，五十多座衛星城中，唯獨維勒班的人口勉強超過了10萬。最小的衛星城，只有1170人口，光有城市的名分，實際規模連小鎮都算不上。
這麼多小城市，都得有市長。但為此建個市政廳又不划算，怎麼辦呢？
法國人想出了一個點子：在酒店長租一個房間，用來給市長辦公不就行了？
在以前，不少市長並不是全職的，也不領薪酬。這些市長看起來，更像是兼職的村委會書記。
長租一個酒店房間，每週花兩個下午辦公，足以處理市內事務。畢竟在一千多人的小城市裡，能有多少事情需要處理？
里昂的情況，基本可以推廣到歐洲絕大多數城市身上。
法蘭克福city 70萬人、urban 200萬人、metropole500萬人。
無獨有偶，巴黎city200萬人，metropole700萬人。
為什麼一定把大都會，拆分成許“中心城市+衛星城”的模式呢？
原因有兩個：
——歷史根源
在漫長血腥的千年中世紀裡，歐洲只有“城邦”和“騎士領地”的概念。
德意志地區小邦林立，極盛時期坐擁兩千多座“騎士領”。
騎士們往往扮演著地方治安官的角色，他們帶著隨從，居住在城堡裡。
遇到大批強盜入侵、敵軍來襲時，居民們習慣於搬進城堡裡，仰仗於騎士提供的武力保護。
久而久之，人口隨時間自然增長，騎士領就成了小城市。
騎士領的概念，有點類似於北美的“FORT”（堡）。比如新法蘭西的杜凱納堡、新英格蘭的威廉堡。
印第安人一來，殖民者紛紛懷揣細軟、牽牛拉羊，躲進軍事堡壘裡避難。
——好管
歐洲持“小政府，大社會”理念，很少會有國家背靠強大的中央政府。
“自治+聯合”的概念，深入人心。毫無疑問，小城市越小越好治理，不容易成為芝加哥那樣的“犯罪之都”。
另一方面，小城一般不搞勞民傷財的大工程。市財政壓力小，稅務成本也相對低些。
3
平面城市VS立體城市
立體城市高樓林立，天際線宏偉壯觀。
要知道，大多數歐洲城市沒有天際線。不僅劍橋沒有，倫敦也沒有。
退一步講，即便有所謂的天際線，也僅限於金融街邊小小的一圈。
沒有天際線的老城
誠然，整個歐洲範圍內，也挑不出如同上海、深圳、芝加哥、紐約和洛杉磯般立體的城市。
沒有天際線，也就不會有大都市的感覺。歐洲城市內絕大部分建築物，僅有四五層樓那麼高。
所以，當我多次轉機倫敦，飛掠城市上空時。倫敦只能給我以“爺曾經也闊過”之印象。
前兩天，有位即將前往澳洲的朋友諮詢我。
她問：房齡60年的住宅，住起來安全嗎？
我答道：我旅居歐洲時，住著法國大革命時期的房子。體驗不要太好！
歐洲城市裡的建築物，大多承載了歷史的厚重感，尤其是位於市中心的那一批。
兩百年來，里昂市中心城建基本沒有變化，這是同一個地方兩百年對比
實際上，在汽車、火車和地鐵出現之前，歐洲城市的雛形，早已塵埃落定。
如果觀察十六世紀巴黎地圖，很容易發現：越靠近市中心的居民，收入越高。
沒有現代化的交通工具，就意味著去任何地方，只能靠馬車或者兩條腿。
有條件的人，寧可住得近一點，也不願意勞師襲遠，將大把寶貴時間花在上下班路上。
有錢人愛住別墅小院，而非高樓大廈，除非沒得選。
里昂六區是真正意義上富人區。那裡遍地別墅，接近市中心，又背靠金頭公園。
反觀十幾、二十層的高樓大廈，大多租給了阿拉伯人，幾乎淪為貧民窟。
城市的功能是什麼？
商業聚集、容納居民、保全和傳承文化、教育職能、交通、行政……
歐洲城市，是為居民設計的。
相反，北美城市，更注重交通、商業的職能。很顯然，立體城市能容納更多居民，為什麼不建呢？
當公共交通系統成型之前，歐洲城市已經定型。
在中國，土地是國有的，徵收成本相對低廉。
歐洲土地和住宅全部私有，使用成本非常高。
在發展過程中，歐洲城市幾乎都選擇向外平鋪，而非在市中心拔起高樓。
所以高樓一般建在較遠的成本低廉處，比如巴黎的新凱旋門地區。
4
Smaller is better ，越小越好
《2019年全球城市生活品質》排名中，唯有溫哥華和奧克蘭進入了前十名，其他八座均為歐洲城市。
全球生活品質最高城市排名
我不知道富豪們退休後，會選擇什麼樣的地方養老？但我知道，他們不可能選紐約和上海。
香港警匪片中，幫會大佬經常說這樣一句話：等幹完這一票，我就隱退了。去北歐養老，再也不回來。
上百萬英國人退休後，毅然決然地離開了大城市，前往地中海小鎮沿岸養老。
可不是麼？沙特王室每年花一個月度假。起初，他們偏好阿爾卑斯山脈裡的瑞士小鎮，後來又把目的地改為西班牙沿海小城。
屢次聽說人們希望前往歐洲小城養老，但我真的從來沒聽過有人想跑到紐約養老。
城市越小越舒適，是不爭的事實。歐洲人金貴，一心追求更好的生活。
暫且不談空氣質量，大城市喧囂嘈雜，交通擁堵。大城市節奏快，居民們大多隻關心自己的生活，總給人以冷漠的感受。
相反，小城風景尤美，生活悠哉悠哉。居民們沒有太多顧慮和負擔，只餘下濃郁的人情味。
初到里昂，我便迷了路，怎麼也找不著銀行。由於沒來得及辦電話卡，我不得不向當地人求助。
一位大叔親自駕車，送我到了幾公里外的銀行。因為這件事，我永遠記得法蘭西特有的溫情。
大城市居民忙著討生活，誰來在乎你迷不迷路？更遑論開車送你去。
坐在餐廳露臺，握著一杯手磨咖啡，點上一根上好的哈瓦那雪茄。嘬一口咖啡，握著雪茄，靜觀街上來來往往的人流。
法國人會說——c’est la vie ，這才是生活該有的模樣。這也是你在鋼鐵叢林中，永遠無法享受到的從容和優雅。
海明威說，巴黎是場流動的盛宴。
你我只是有幸坐上宴席的賓客，終有一天要離開。
當我身處里昂山上的草坪，坐看雲捲雲舒，追憶似水年華。
低下頭，腳下是熟悉的街道、遠處若影若現的阿爾卑斯山、蔚藍纖長的羅納河。
這時，我才明白了，什麼叫做“此心安處是故鄉”。