[摘要]宏觀經濟與政策在中國新能源車的起步階段起到了決定性的作用，近年來中國新能源乘用車補貼演變對銷量產生了很大影響，而外資新能源車企的競爭也促進著電動車新能源行業的升級。新補貼政策將促進新能源乘用車在微觀的消費端由政策導向轉向市場導向，對電池的要求從“夠用”轉向“好用”。
宏觀經濟與政策在中國新能源車的起步階段起到了決定性的作用。2010 年以來，中國成為引領全球新能源車行業前進的代表。2018 年中國新能源乘用車產銷 100 萬輛左右，佔到全球的一半；而在商用車領域中國新能源車廠商更是在全球佔到了80%以上的份額。這其中宏觀經濟與政策作用的具體體現包括：
購車補貼：政府一度給予部分新能源乘用車消費者高達 6 萬元每輛的補貼，補貼後部分新能源車的價格同燃油車相比已經相當甚至還略佔優勢。
牌照優惠、無限行措施：大多數限購城市中純電動車可以直接上牌，上海和深圳甚至允許混動車輛直接上牌，消費者無需經過漫長的等待（如北京）或付出大量的現金（如上海）去獲取無限行限制的車輛。
用車成本也是消費者用新能源車替代燃油車的重要考量：與美國相比中國的燃油價格高20%，電動車在使用費用上有優勢。
中國新能源乘用車補貼演變及對銷量的影響
購車補貼對新能源車型的發展產生了巨大影響，一度主宰了車企開發新車型的方向。
早期的新能源車補貼不區分車型，促進了自主車企新能源車的萌芽，但導致車型良莠不齊，野蠻生長。2010 年起，中國開始系統地補貼新能源乘用車消費者，單車的補貼額一度高達 6 萬元。由於當時的動力電池技術還相當有限，續航里程普遍在 200公里以內，補貼政策也沒有按照續航里程來區分。當時的新能源車還在萌芽階段，自主品牌製造了大量低續航、低配置的電動車，以補貼後的低價吸引消費者。這個階段中國消費者初步有了新能源車的概念，但是出於實用性、面子的考慮真正下手購買的很少。這段期間外資品牌的燃油車型還在快速擴張中，利潤豐厚。因此除豐田早已量產混動車型 pruis 外，對新能源車以技術儲備為主，很少有車型在中國投放。
2014 年以後，新能源車補貼逐年走低，退坡幅度不斷加大，車企以堆積電池提升續航為榮，消費者在續航、車牌和實用性中苦尋平衡。2014 年起，國家對新能源車的補貼額度開始逐年降低，並逐漸向擁有高能量密度電池的車型傾斜。2014-2018 年，續航里程在 350 公里及以下的車型的補貼以每次 25%左右的幅度降低。2018 年起，續航 150 公里以內的電動車不再享受國家補貼。
在此期間由於補貼的區分度造成了明確導向，大量自主車企以高續航為榮。很多車型續航里程（尤其是不現實的等速續航里程）很高，整體性能一般，穩定性（包括電池續航穩定性）一般。同時由於車型較重且缺乏優化，很多車的能量利用效率較低。
車企的車型佈局也明顯跟著補貼的指揮棒走。以 2017 到 2018 年的補貼政策變化為例，2018 年續航 200 公里以內的車型補貼退坡 58%以上，當年該類別車型數量應聲大跌 73%，而 300 公里以上的車型補貼退坡少，數量則暴漲 4 倍。
這一期間外資與自主車型尚未形成正式競爭。中國迅速成為了全球最大的新能車市場。外資企業注意到電動車在此期間開始了量產版電動車型的開發，也紛紛宣佈自己未來向電動車傾斜甚至全面轉型電動車開發的公司層面計劃。然而由於車型開發週期長達2-3 年，與中國電池廠合作速度較慢，外國電池廠資源較為緊缺等原因，除特斯拉主流外資廠商在華髮布的純電動車型很少，以試水為主營銷投入較少，續航也幾乎沒有在 300km 以上的。
而 2019 年的補貼幅度整體大幅退坡，對高能力密度的傾斜也減弱，更側重整車能耗水平。續航里程在 400 公里以上的車型的補貼退坡幅度也達到了 50%左右，整體退坡幅度 60%以上，250 公里以下的車型不再享有補貼。
自主品牌佔得先機，外資份額快速提升
目前自主品牌在新能源乘用車市場（不含進口車，下同）佔據絕對多數，2018 年份額高達 95.3%，遠高於在燃油車市場的 39.1%。但是隨著外資多款車型的推出，自主品牌新能源車的份額從 2017 年的 97.9%收縮到了 2019Q1 的 93.7%。外資中德系增長較快，2017 年份額還不足 1%，2019Q1 已經增長到了 4.6%，其中大眾、寶馬的插電混動車型貢獻較多。
電動車高端化趨勢明顯：外資發力中高端新能源乘用車
新補貼政策將促進新能源乘用車在微觀的消費端由政策導向轉向市場導向，對電池的要求從“夠用”轉向“好用”。新政策不再對車型的驅動方式和電池材料做任何限制，不再鼓勵堆砌大量低水平的電池以憑藉總帶電量獲取高補貼，並且取消地方補貼轉而鼓勵地方補貼充電燈環節。同時，新政策側重對車輛能耗水平的考核，更加符合推廣新能源車、節能減排的初衷。
另一方面，2019 年網傳的發改委“汽車消費促進政策徵求意見稿”也提出了減少通過行政手段調控乘用車的購置，不允許對新能源車的購置和行駛做任何限制等建議。從具體措施看，如果該意見稿能夠實施，說明政策進一步從強力引導轉向讓市場充分競爭，對車輛限購及重點城市治堵的政策也從之前偏行政的“堵”、“限”轉為更加市場化的手段。
在新政策下，已取得先發地位的比亞迪、北汽、吉利和上汽等廠商將維持其在原有價格區間、地域的領先地位，同時外資品牌的新能源車尤其是純電動車將快速佔領其本來缺位的細分市場