行業延續強勁增長，車型升級趨勢明顯
新能源汽車在全球範圍內已進入快速發展期，全球主要車企已將汽車電動化作為公司發展的重要戰略，逐漸加大布局與投入。未來全球市場將隨著全球主流車企的新能源車型集中投放而進入新一輪快速增長期。
2019年第一季度，全球新能源乘用車已經銷售近50萬輛，同比增長58%。2019年1~4月全球新能源汽車銷售量為66.2萬輛，同比增長52%。2019年4月，全球新能源乘用車市場滲透率達到2.1%。純電動車型的增速遠超平均水平，同比增長43%，市場佔比高達71%。
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2019年1~4月，國內新能源汽車產銷分別完成36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。其中純電動汽車產銷分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。
燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。國內新能源汽車行業良好的發展態勢得以延續。
新能源汽車銷量高速增長的原因既有整個新能源汽車市場需求的強勁驅動，也有新補貼政策落地後車企迎來搶裝高峰所致。
2019年新補貼政策大幅減少補貼額度，新能源汽車行業目前正逐步由政策驅動轉向市場驅動，雙積分政策也正式迎來考核，行業發展迎來市場和政策的雙重考驗。
受新補貼政策加速退坡及國內宏觀經濟環境的影響，2019年二季度新能源汽車銷量增速有所放緩。2019年6月三部委出臺推動消費品更新升級的相關政策，從供給、消費、配套等方面推動新能源汽車行業實現高質量發展，要求各地取消對新能源汽車的限行、限購規定。
該政策的出臺及雙積分政策調整趨嚴有望破除新能源汽車消費的市場壁壘，拉昇後市銷量。我們繼續維持2019年國內新能源汽車銷量170萬輛，動力電池裝機量77GWh的預測。
新能源乘用車消費升級趨勢加劇，低端車型市場佔比下滑明顯。
2019年1~3月純電動A級車銷量達到10.2萬輛，市場佔比為40.5%，較2018年增加了15.8個百分點。而過去作為新能源汽車市場的主力車型的A00級車1~3月累計銷量為5.8萬輛，市場佔比為22.8%，較2018年減少了13.8個百分點。
主要由於2019年新能源補貼政策繼續提升了補貼標準的能量密度和續航里程的要求，一部分A00級車型不再符合補貼要求，性價比優勢無法在市場中體現出來。
隨著整體車市消費升級趨勢疊加新補貼政策實施，各車企開始緊隨政策調整產品策略。A0級車和A級車市場佔有率增長明顯，插混B級車1~3月累計銷量達到2.3萬輛，市場佔比也增加了3.2個百分點，成為近期市場的一個亮點。
在新能源汽車滲透率持續提升的推動下，2018年國內動力電池裝機量達到56.98GWh，同比增長56%。國內動力電池四大材料正極、負極、電解液、隔膜的出貨量同比增速分別為28.6%、31.5%、27.4%、37.7%，動力電池行業在出貨規模上繼續高速增長。
受行業上下游成本壓力及補貼退坡政策的影響，中游各大材料的價格均有不同程度的下降，整個行業出現“以量補價”的態勢。
伴隨下游新能源汽車的需求推動，動力電池行業的增長2019年1~4月國內動力電池裝機量達到17.72GWh，同比增長117%。
在補貼退坡壓力和行業市場化程度加深的情況下，全產業鏈產品的價格將會持續走低。
2019年上半年上游資源價格繼續走跌，根據百川資訊統計數據，正極材料價格下降12%，負極材料價格下降16%，電解液價格下降11%，隔膜價格下降8%。從需求端的角度，行業面臨在補貼退坡後，新能源汽車面臨與傳統燃油汽車的直接競爭。
產品性價比是消費者做出選擇的重要因素，雖然新能源汽車在智能化發展方面更具前景，但在技術完全成熟應用之前依舊需要依靠價格優勢支撐行業繼續快速發展。從供給端的角度，行業經歷過幾年的快速發展後，前期大規模投建的產能逐步釋放，產業各個環節的供需結構進一步調整。
中上游產業鏈產品的價格下調逐級傳導，對於原材料成本佔比較高、重資產屬性較強的行業來說成本壓力進一步減輕，2018年經營性現金流佔營收比例整體提升也驗證的了這一結論。從行業格局的角度，全產業鏈價格的下調伴隨行業整體技術升級，上游氫氧化鋰大規模的產能規劃，中游三元電池佔比提升，下游新能源新車型性能指標的改善可見端倪。
產品價格壓力和性能升級將加速產業整合，動力電池產業有望複製消費鋰電從技術、成本最終到渠道制勝的路徑。
補貼效應弱化行業面臨“消費分級”，平價時代鐵鋰電池迎來發展空間
從生產技術進步的發展趨勢和行業競爭格局的角度，我們相信三元電池依舊是未來動力電池的主流技術路線。
一方面續航里程焦慮是困擾新能源汽車發展最主要的問題，解決方式就是提高電池的能量密度。三元電池這一技術指標的提升空間目前優於鐵鋰電池，技術研發人員通過增加電池正極材料鎳的佔比和固態鋰電的技術發展已經讓我們看到了解決這一問題的希望。
另一方面參考生產技術發展的歷史經驗，新技術在取代舊技術的過程中，雖然在初期會面臨成本較高，產品性能不夠穩定，使用者的消費慣性和信任成本等諸多問題。但這一過程基本是不可逆的，上述問題會隨著產能釋放後的規模效應，技術工藝逐步成熟和新產品滲透率的提升得以解決。
過去幾年三元電池市佔率一直在穩步提升乃至超越鐵鋰電池的市佔率，動力電池行業巨頭多數依舊選擇三元做為產品的主要技術路線已經印證了我們的判斷。近期傳統汽車廠商擁抱新能源的力度加大，特斯拉國產化的提速和相關車型的降價，
各大電池廠商的超預期產能佈局讓我們對動力電池行業“向前”的趨勢更為樂觀。在可預見的5到10年內，我們將看到新能源汽車的動力來源將沿著高鎳NCM/NCA到固態鋰電再向未來的燃料電池的技術方向逐步發展。
補貼效應逐步弱化後，動力電池行業將面臨“消費分級”
2020年對於國內新能源汽車行業是一個關鍵節點，屆時一直對行業起著強大助推作用的政策補貼將全部取消，新能源汽車行業將直接面向市場迎來平價時代。直接面向市場的行業和公司最重要的問題就是生存和發展，行業格局也將隨之進一步分化。
當新能源汽車褪去補貼光環成為一款大眾消費品時，一部分公司會積極跟隨行業主流發展方向，走在行業前沿迎接消費升級，追求消費品的品質和口碑以及帶來高溢價。
這些公司包括部分造車新勢力和由傳統燃油車轉型的高端汽車廠商以及傳統大型車企的高端車型。三元高鎳電池和固態鋰電的技術路線會成為這些公司必然的需求。
鐵鋰電池憑藉價格優勢在平價時代留有發展空間。另一部分公司更多的會考慮補貼取消後的生存問題，如何讓新能源汽車業務實現盈利對於這部分公司來說最關鍵的問題。在汽車售價逐步降低的大趨勢下，進一步壓縮成本成為他們必然的選擇。
新能源乘用車市場中A00級車型的銷量佔比目前最高，短期內價格優勢仍然電動汽車銷量增長的重要因素，“以量補價”是這個行業發展的重要邏輯。
磷酸鐵鋰相對三元電池也具有安全性優勢，其正極材料的單噸價格是主流三元523材料的三分之一，部分國內的新能源汽車生產企業和傳統大型車企的中低端車型將選擇用磷酸鐵鋰來作為動力電池安全、壽命、價格、能量密度各項指標的平衡點。我們預計2019年磷酸鐵鋰電池的市佔率會在35%左右。
2019年3月8日，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2019年第2批)》公佈了29個新能源乘用車型，出現8款搭載磷酸鐵鋰電池的車型。相比第一批目錄中僅有三款搭載磷酸鐵鋰電池的車型，鐵鋰電池在乘用車型佔比有提升的趨勢。
一些動力電池生產企業和下游汽車生產商也在行業環境變化後，重新立足公司的具體經營情況，對未來新能源汽車的發展戰略進行調整，逆勢佈局磷酸鐵鋰電池的生產線，迎接補貼取消後的平價時代。
行業格局繼續分化，集中度進一步提升
在國家政策大力支持及新能源汽車推廣應用進程加快的帶動下，中國車用動力電 池需求大幅增長。以寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等企業為代表的國 內動力電池企業，通過開展投資擴產、自主創新等方式，動力電池產能和產品質 量均得到明顯提升。
行業集中度進一步提升是未來主流
隨著新補貼標準的落地，補貼退坡和相關技術指標提升，加速了行業低端企業的出清，行業格局得到優化，市場集中度顯著提升。2019年一季度CR10市佔率較2018年提高了8.07個百分點達到90.91%，CR2市佔率提高了11.86個百分點達到73.21%。根據GGII統計數據，2019年1~4月，實現動力電池裝機量的企業數量已經從去年底的98家縮減至59家。
國內動力電池行業格局將逐步清晰。目前動力電池市場除前兩位排名較為穩定外，排名3-10位的企業技術規模差距並不明顯。主要由於產業特性動力電池企業與下游公司業務連結較為緊密，而目前國內新能源汽車市場以本土自主品牌為主，2019年積分指標正式考核後傳統大型車企全面進入電動汽車領域，市場格局也將隨之清晰。（報告來源：渤海證券／張冬明）