（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
和ARJ21系列客機、C919客機可以完全依賴國內市場實現盈利不同，作為一款真正的大飛機，C929明顯需要執行國際航線，而若想執行國際航線，民用客機准入標準、公眾的認可就會成為關鍵。而對於中國或者任何一個新興的民用航空大國來說，這兩個條件都是最難獲得的。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
和ARJ21系列客機、C919客機可以完全依賴國內市場實現盈利不同，作為一款真正的大飛機，C929明顯需要執行國際航線，而若想執行國際航線，民用客機准入標準、公眾的認可就會成為關鍵。而對於中國或者任何一個新興的民用航空大國來說，這兩個條件都是最難獲得的。
（C919的規劃國產發動機長江1000驗證機去年才點火成功，想要應用短期內不太可能）
因此來說，隨著ARJ21系列客機和C919客機問世，國內中短程航線被外國客機佔據的問題基本可以解決，ARJ21系列客機和C919客機項目實現盈利也基本沒有懸念。但是，C929就不同了，C929必須通過外國客戶這一關，如果能順利通過這一關，中國民用航空產業崛起有望，如果失敗，中國民用航空產業就很可能被限制在中小型民用客機領域。受此影響，C929項目意義明顯更大，也正因此，C929也將會面臨前所未有的圍追堵截。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
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（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
和ARJ21系列客機、C919客機可以完全依賴國內市場實現盈利不同，作為一款真正的大飛機，C929明顯需要執行國際航線，而若想執行國際航線，民用客機准入標準、公眾的認可就會成為關鍵。而對於中國或者任何一個新興的民用航空大國來說，這兩個條件都是最難獲得的。
（C919的規劃國產發動機長江1000驗證機去年才點火成功，想要應用短期內不太可能）
因此來說，隨著ARJ21系列客機和C919客機問世，國內中短程航線被外國客機佔據的問題基本可以解決，ARJ21系列客機和C919客機項目實現盈利也基本沒有懸念。但是，C929就不同了，C929必須通過外國客戶這一關，如果能順利通過這一關，中國民用航空產業崛起有望，如果失敗，中國民用航空產業就很可能被限制在中小型民用客機領域。受此影響，C929項目意義明顯更大，也正因此，C929也將會面臨前所未有的圍追堵截。
C929是中國民用航空產業的希望，必然會被別人視為最大壓制對象
眾所周知，從很多年前開始，發達國家就出現製造業空心化的趨勢，藉助產業轉移，發達國家也將眾多的製造業基礎轉移到發展中國家，包括中國在內的新興國家就是這種產業轉移的受益者。但是，發達國家的產業轉移並不是無序的，實際上，美國、歐洲、日本對產業轉移都有很明確的限制，一些高端的製造業嚴禁轉移，英國就嚴格限制航空發動機產業向國外轉移，美國波音也很少在美國之外建造生產工廠，歐洲空客也同樣如此。而由此也可以看出，西方航空強國對他國獲得民用航空技術、或者發展高端航空產業的敏感，受此影響，西方也絕不會放過中國的C929項目。
（AEF3500渦扇發動機是為C929客機配套的國產35噸級發動機，研發進度未知）
西方航空產業強國之所以將民用航空產業技術視為“不傳之祕”，保持西方的科技優勢自然是原因之一，另一個更大的原因則是利益。隨著人類經濟的發展，藉助航空出行的人數越來越多，相對應的則是各國對民用大飛機的需求也越來越旺盛。以中國為例，西方相關學界就曾預計，單是在未來一二十年時間裡，中國對民用客機的需求價值就高達幾千億美元、甚至更高，在現實中，中國給與美國波音和歐洲空客的民用大客機訂單總值動則也都超過100億美元。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
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ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
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（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
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因此來說，隨著ARJ21系列客機和C919客機問世，國內中短程航線被外國客機佔據的問題基本可以解決，ARJ21系列客機和C919客機項目實現盈利也基本沒有懸念。但是，C929就不同了，C929必須通過外國客戶這一關，如果能順利通過這一關，中國民用航空產業崛起有望，如果失敗，中國民用航空產業就很可能被限制在中小型民用客機領域。受此影響，C929項目意義明顯更大，也正因此，C929也將會面臨前所未有的圍追堵截。
C929是中國民用航空產業的希望，必然會被別人視為最大壓制對象
眾所周知，從很多年前開始，發達國家就出現製造業空心化的趨勢，藉助產業轉移，發達國家也將眾多的製造業基礎轉移到發展中國家，包括中國在內的新興國家就是這種產業轉移的受益者。但是，發達國家的產業轉移並不是無序的，實際上，美國、歐洲、日本對產業轉移都有很明確的限制，一些高端的製造業嚴禁轉移，英國就嚴格限制航空發動機產業向國外轉移，美國波音也很少在美國之外建造生產工廠，歐洲空客也同樣如此。而由此也可以看出，西方航空強國對他國獲得民用航空技術、或者發展高端航空產業的敏感，受此影響，西方也絕不會放過中國的C929項目。
（AEF3500渦扇發動機是為C929客機配套的國產35噸級發動機，研發進度未知）
西方航空產業強國之所以將民用航空產業技術視為“不傳之祕”，保持西方的科技優勢自然是原因之一，另一個更大的原因則是利益。隨著人類經濟的發展，藉助航空出行的人數越來越多，相對應的則是各國對民用大飛機的需求也越來越旺盛。以中國為例，西方相關學界就曾預計，單是在未來一二十年時間裡，中國對民用客機的需求價值就高達幾千億美元、甚至更高，在現實中，中國給與美國波音和歐洲空客的民用大客機訂單總值動則也都超過100億美元。
而面對如此大的利益蛋糕，美國和歐洲怎會願意讓別人來分享？中國民用航空產業每一個進步，每一個成功的客機項目難道不都是在瓜分原本屬於西方航空強國的蛋糕嗎？在這樣的背景下，中國民用航空產業發展通過向西方讓利、大量採用西方零部件的方式降低西方反對力度的思路，還能有多大作用？
適航證和零部件將會成為西方打壓C929的王牌
由以上可以看出，想要讓西方放棄對中國民用航空產業發展的打壓，基本沒有可能。即便中國大客機向西方讓利，大量採用西方零部件，實現利益共享，西方也不會允許中國民用航空產業崛起。而這個思路具體到C929項目上就更加明顯了，為了打壓C929，西方必然會無所不用其極，適航證和零部件就會是王牌。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
和ARJ21系列客機、C919客機可以完全依賴國內市場實現盈利不同，作為一款真正的大飛機，C929明顯需要執行國際航線，而若想執行國際航線，民用客機准入標準、公眾的認可就會成為關鍵。而對於中國或者任何一個新興的民用航空大國來說，這兩個條件都是最難獲得的。
（C919的規劃國產發動機長江1000驗證機去年才點火成功，想要應用短期內不太可能）
因此來說，隨著ARJ21系列客機和C919客機問世，國內中短程航線被外國客機佔據的問題基本可以解決，ARJ21系列客機和C919客機項目實現盈利也基本沒有懸念。但是，C929就不同了，C929必須通過外國客戶這一關，如果能順利通過這一關，中國民用航空產業崛起有望，如果失敗，中國民用航空產業就很可能被限制在中小型民用客機領域。受此影響，C929項目意義明顯更大，也正因此，C929也將會面臨前所未有的圍追堵截。
C929是中國民用航空產業的希望，必然會被別人視為最大壓制對象
眾所周知，從很多年前開始，發達國家就出現製造業空心化的趨勢，藉助產業轉移，發達國家也將眾多的製造業基礎轉移到發展中國家，包括中國在內的新興國家就是這種產業轉移的受益者。但是，發達國家的產業轉移並不是無序的，實際上，美國、歐洲、日本對產業轉移都有很明確的限制，一些高端的製造業嚴禁轉移，英國就嚴格限制航空發動機產業向國外轉移，美國波音也很少在美國之外建造生產工廠，歐洲空客也同樣如此。而由此也可以看出，西方航空強國對他國獲得民用航空技術、或者發展高端航空產業的敏感，受此影響，西方也絕不會放過中國的C929項目。
（AEF3500渦扇發動機是為C929客機配套的國產35噸級發動機，研發進度未知）
西方航空產業強國之所以將民用航空產業技術視為“不傳之祕”，保持西方的科技優勢自然是原因之一，另一個更大的原因則是利益。隨著人類經濟的發展，藉助航空出行的人數越來越多，相對應的則是各國對民用大飛機的需求也越來越旺盛。以中國為例，西方相關學界就曾預計，單是在未來一二十年時間裡，中國對民用客機的需求價值就高達幾千億美元、甚至更高，在現實中，中國給與美國波音和歐洲空客的民用大客機訂單總值動則也都超過100億美元。
而面對如此大的利益蛋糕，美國和歐洲怎會願意讓別人來分享？中國民用航空產業每一個進步，每一個成功的客機項目難道不都是在瓜分原本屬於西方航空強國的蛋糕嗎？在這樣的背景下，中國民用航空產業發展通過向西方讓利、大量採用西方零部件的方式降低西方反對力度的思路，還能有多大作用？
適航證和零部件將會成為西方打壓C929的王牌
由以上可以看出，想要讓西方放棄對中國民用航空產業發展的打壓，基本沒有可能。即便中國大客機向西方讓利，大量採用西方零部件，實現利益共享，西方也不會允許中國民用航空產業崛起。而這個思路具體到C929項目上就更加明顯了，為了打壓C929，西方必然會無所不用其極，適航證和零部件就會是王牌。
（C929只能採用兩臺發動機，採用四臺發動機的方案完全不用想，空客A340和俄羅斯伊爾96已經是教訓）
首先是適航證：藉助發展起步較早的優勢，美國和歐洲已經完全掌控民用航空產品准入話語權，美國和歐洲的適航證也成為其他所有國家發展民用航空產業的最大障礙。藉助這個優勢，其他國家想要成為新的民用航空產業強國，機會渺茫。美國適航審定機構對國產ARJ21系列客機的刁難就是明證，受此影響，C919客機想要獲得美歐適航證也很困難，明顯會擠佔美歐客機市場的C929客機面臨的難度就更大了。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
和ARJ21系列客機、C919客機可以完全依賴國內市場實現盈利不同，作為一款真正的大飛機，C929明顯需要執行國際航線，而若想執行國際航線，民用客機准入標準、公眾的認可就會成為關鍵。而對於中國或者任何一個新興的民用航空大國來說，這兩個條件都是最難獲得的。
（C919的規劃國產發動機長江1000驗證機去年才點火成功，想要應用短期內不太可能）
因此來說，隨著ARJ21系列客機和C919客機問世，國內中短程航線被外國客機佔據的問題基本可以解決，ARJ21系列客機和C919客機項目實現盈利也基本沒有懸念。但是，C929就不同了，C929必須通過外國客戶這一關，如果能順利通過這一關，中國民用航空產業崛起有望，如果失敗，中國民用航空產業就很可能被限制在中小型民用客機領域。受此影響，C929項目意義明顯更大，也正因此，C929也將會面臨前所未有的圍追堵截。
C929是中國民用航空產業的希望，必然會被別人視為最大壓制對象
眾所周知，從很多年前開始，發達國家就出現製造業空心化的趨勢，藉助產業轉移，發達國家也將眾多的製造業基礎轉移到發展中國家，包括中國在內的新興國家就是這種產業轉移的受益者。但是，發達國家的產業轉移並不是無序的，實際上，美國、歐洲、日本對產業轉移都有很明確的限制，一些高端的製造業嚴禁轉移，英國就嚴格限制航空發動機產業向國外轉移，美國波音也很少在美國之外建造生產工廠，歐洲空客也同樣如此。而由此也可以看出，西方航空強國對他國獲得民用航空技術、或者發展高端航空產業的敏感，受此影響，西方也絕不會放過中國的C929項目。
（AEF3500渦扇發動機是為C929客機配套的國產35噸級發動機，研發進度未知）
西方航空產業強國之所以將民用航空產業技術視為“不傳之祕”，保持西方的科技優勢自然是原因之一，另一個更大的原因則是利益。隨著人類經濟的發展，藉助航空出行的人數越來越多，相對應的則是各國對民用大飛機的需求也越來越旺盛。以中國為例，西方相關學界就曾預計，單是在未來一二十年時間裡，中國對民用客機的需求價值就高達幾千億美元、甚至更高，在現實中，中國給與美國波音和歐洲空客的民用大客機訂單總值動則也都超過100億美元。
而面對如此大的利益蛋糕，美國和歐洲怎會願意讓別人來分享？中國民用航空產業每一個進步，每一個成功的客機項目難道不都是在瓜分原本屬於西方航空強國的蛋糕嗎？在這樣的背景下，中國民用航空產業發展通過向西方讓利、大量採用西方零部件的方式降低西方反對力度的思路，還能有多大作用？
適航證和零部件將會成為西方打壓C929的王牌
由以上可以看出，想要讓西方放棄對中國民用航空產業發展的打壓，基本沒有可能。即便中國大客機向西方讓利，大量採用西方零部件，實現利益共享，西方也不會允許中國民用航空產業崛起。而這個思路具體到C929項目上就更加明顯了，為了打壓C929，西方必然會無所不用其極，適航證和零部件就會是王牌。
（C929只能採用兩臺發動機，採用四臺發動機的方案完全不用想，空客A340和俄羅斯伊爾96已經是教訓）
首先是適航證：藉助發展起步較早的優勢，美國和歐洲已經完全掌控民用航空產品准入話語權，美國和歐洲的適航證也成為其他所有國家發展民用航空產業的最大障礙。藉助這個優勢，其他國家想要成為新的民用航空產業強國，機會渺茫。美國適航審定機構對國產ARJ21系列客機的刁難就是明證，受此影響，C919客機想要獲得美歐適航證也很困難，明顯會擠佔美歐客機市場的C929客機面臨的難度就更大了。
其次是零部件：國產民用客機為了降低西方的反對力度共享出去的零部件利益暫且不說，因為這些部件國內其實都有替代品，但是一些核心零部件的問題就很難解決了，比如發動機。ARJ21系列客機和C919客機還好說，畢竟俄羅斯的PD14發動機已經開始應用，但C929客機發動機就是個問題了。C929中俄都規劃了國產的發動機，俄羅斯是PD35，中國目前是35噸級推力的AEF3500。只是，這兩款發動機列裝時間都很難確定。
（C929大客機是中俄聯合研發的大型民用客機）
作為世界製造業大國，中國製造業大而不強的問題一直很嚴重，中國製造長期徘徊在低端製造領域的現實也讓人很不滿。進入本世紀以後，隨著中國經濟完成資本原始積累，科技也取得了很大進步，中國製造業也開始走向高端，並在高鐵和通訊等領域迅速超越絕大多數國家。但是，作為典型的高端產業，中國民用航空工業的發展速度並不是很理想，也和中國經濟、科技大發展的基本現實不相一致，受此影響。國內就在本世紀初啟動了民用大客機項目，意圖引領中國的製造業向高端邁進，並扭轉中國民用航空完全由外國產品佔據的尷尬局面。
中國民用航空產業發展從起步至今已經有幾十個年頭，早在中國航空工業建立之初，中國就開始民用航空產業的發展。但是，受歷史原因影響，中國民用航空產業發展並不理想，在民用大客機領域，直到上世紀七八十年代的運10項目，中國民用航空產業才開始走向輝煌。只是，在上世紀八十年代，受一些非技術因素影響，運10項目下馬，中國民用航空產業發展也進入長達幾十年的低谷。更加嚴重的是，隨著運10項目下馬，中國民用航空產業積累幾十年的相關基礎，也一併被廢棄，中國也失去了民用航空產業大發展的大好時機。
（俄聯合發動機公司的PD-35發動機材料，曝光了CR929最大起飛重量數據，俄羅斯希望C929採用俄羅斯的PD35發動機）
在其後，美國波音和歐洲空客迅速崛起，兩個企業的民用大客機也完全佔據了中國的天空。而為了改變這個局面，中國在本世紀初再次啟動民用大客機專項，並先後發展了ARJ21系列客機，C919客機，並規劃了中俄聯合CR929大型民用客機項目。而和ARJ21系列客機、C919客機相比，C929客機對我國民用航空產業發展成敗更為關鍵，C929項目也只能成功不能失敗。
ARJ21系列客機和C919客機項目成功已無懸念，意義遠低於C929
對於現今的中國航空工業來說，研發一款ARJ21系列客機、C919客機這樣的百噸以下飛機基本沒有問題，實際上，C919的噸位水平和國產軍用運8/9系列運輸機基本相當，而運8/9系列運輸機在國內早已經大批量生產列裝，甚至已經出口。即便是兩百多噸的C929飛機，中國航空工業其實也沒有太大問題，畢竟國產運20戰略運輸機的噸位也超過200噸，而且，民用客機的一些技術和軍用運輸機的一些技術本身也是相通的。但是，即便如此，中國想要發展出一款被市場認可的民用客機也是不容易的，民用客機超高的技術標準，經濟性指標都和軍用運輸機完全不同。在此之外，公眾和使用國家的認可也至關重要。
（C919客機的成功是沒有懸念的，單單是國內的市場就足以讓該項目賺翻）
受此影響，中國民用航空產業也只得從ARJ21系列客機和C919客機這樣的“小飛機”做起，為中國民用航空產業的繼續發展積累經驗。而根據ARJ21系列客機和C919客機的定位來看，這兩款民用客機基本只能執行中短距離航線，嚴格意義上來講算不上大飛機。
但是，中國民用航空產業這樣的思路是沒有任何問題的。民用航空產業發展並不容易，想要儘快盈利更不容易，歐洲空客成立之初連續虧損幾十年就是明證，而受美歐民用客機壟斷地位和政策影響，現今的中國民用航空工業明顯不能再像成立初期的空客那樣完全依賴政府補貼。而藉助國內龐大的民用航空市場，ARJ21系列客機和C919客機實現盈利是沒有任何懸念的，這兩個項目的成功也是可以想象的。但是，C929項目就完全不同了。
和ARJ21系列客機、C919客機可以完全依賴國內市場實現盈利不同，作為一款真正的大飛機，C929明顯需要執行國際航線，而若想執行國際航線，民用客機准入標準、公眾的認可就會成為關鍵。而對於中國或者任何一個新興的民用航空大國來說，這兩個條件都是最難獲得的。
（C919的規劃國產發動機長江1000驗證機去年才點火成功，想要應用短期內不太可能）
因此來說，隨著ARJ21系列客機和C919客機問世，國內中短程航線被外國客機佔據的問題基本可以解決，ARJ21系列客機和C919客機項目實現盈利也基本沒有懸念。但是，C929就不同了，C929必須通過外國客戶這一關，如果能順利通過這一關，中國民用航空產業崛起有望，如果失敗，中國民用航空產業就很可能被限制在中小型民用客機領域。受此影響，C929項目意義明顯更大，也正因此，C929也將會面臨前所未有的圍追堵截。
C929是中國民用航空產業的希望，必然會被別人視為最大壓制對象
眾所周知，從很多年前開始，發達國家就出現製造業空心化的趨勢，藉助產業轉移，發達國家也將眾多的製造業基礎轉移到發展中國家，包括中國在內的新興國家就是這種產業轉移的受益者。但是，發達國家的產業轉移並不是無序的，實際上，美國、歐洲、日本對產業轉移都有很明確的限制，一些高端的製造業嚴禁轉移，英國就嚴格限制航空發動機產業向國外轉移，美國波音也很少在美國之外建造生產工廠，歐洲空客也同樣如此。而由此也可以看出，西方航空強國對他國獲得民用航空技術、或者發展高端航空產業的敏感，受此影響，西方也絕不會放過中國的C929項目。
（AEF3500渦扇發動機是為C929客機配套的國產35噸級發動機，研發進度未知）
西方航空產業強國之所以將民用航空產業技術視為“不傳之祕”，保持西方的科技優勢自然是原因之一，另一個更大的原因則是利益。隨著人類經濟的發展，藉助航空出行的人數越來越多，相對應的則是各國對民用大飛機的需求也越來越旺盛。以中國為例，西方相關學界就曾預計，單是在未來一二十年時間裡，中國對民用客機的需求價值就高達幾千億美元、甚至更高，在現實中，中國給與美國波音和歐洲空客的民用大客機訂單總值動則也都超過100億美元。
而面對如此大的利益蛋糕，美國和歐洲怎會願意讓別人來分享？中國民用航空產業每一個進步，每一個成功的客機項目難道不都是在瓜分原本屬於西方航空強國的蛋糕嗎？在這樣的背景下，中國民用航空產業發展通過向西方讓利、大量採用西方零部件的方式降低西方反對力度的思路，還能有多大作用？
適航證和零部件將會成為西方打壓C929的王牌
由以上可以看出，想要讓西方放棄對中國民用航空產業發展的打壓，基本沒有可能。即便中國大客機向西方讓利，大量採用西方零部件，實現利益共享，西方也不會允許中國民用航空產業崛起。而這個思路具體到C929項目上就更加明顯了，為了打壓C929，西方必然會無所不用其極，適航證和零部件就會是王牌。
（C929只能採用兩臺發動機，採用四臺發動機的方案完全不用想，空客A340和俄羅斯伊爾96已經是教訓）
首先是適航證：藉助發展起步較早的優勢，美國和歐洲已經完全掌控民用航空產品准入話語權，美國和歐洲的適航證也成為其他所有國家發展民用航空產業的最大障礙。藉助這個優勢，其他國家想要成為新的民用航空產業強國，機會渺茫。美國適航審定機構對國產ARJ21系列客機的刁難就是明證，受此影響，C919客機想要獲得美歐適航證也很困難，明顯會擠佔美歐客機市場的C929客機面臨的難度就更大了。
其次是零部件：國產民用客機為了降低西方的反對力度共享出去的零部件利益暫且不說，因為這些部件國內其實都有替代品，但是一些核心零部件的問題就很難解決了，比如發動機。ARJ21系列客機和C919客機還好說，畢竟俄羅斯的PD14發動機已經開始應用，但C929客機發動機就是個問題了。C929中俄都規劃了國產的發動機，俄羅斯是PD35，中國目前是35噸級推力的AEF3500。只是，這兩款發動機列裝時間都很難確定。
而且，近幾年西方對中俄的一些做法也證明，為了利益，為了阻止中俄製造業發展，西方尤其是美國什麼都敢幹，也做得到。事實也多次證明，國內一些人宣揚的“產業分工是全球化的，沒必要樣樣都國產，西方不可能完全限制某個關鍵零部件的進口”說法，完全是胡說八道。俄羅斯民用客機發展近幾年就開始受到美國製裁的影響，實際上，美國也已經瞄準俄羅斯的民用航空產業。而和俄羅斯相比，經濟實力更強，更有可能打破美歐壟斷的中國民用航空產業自然也不會被西方忘記，C929就是這種局面下的關鍵一仗。
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