'“低速電動車”大戶雷丁藉手野馬完成轉型'
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
有人說，是雷丁拯救了野馬。
7月中旬，雷丁汽車重組野馬汽車後的首款車型曝光，雷丁汽車公佈了一組i家族三款新車車型圖（雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9）。據悉，這三款新車或將推出5款不不同車型，最高續航達400KM，預計將在年內上市。
從曝光的車型圖上看，早已沒了雷丁純電車型往日的設計影子，全新的雷丁i家族車型，成熟厚重，儼然成為一款時下主流純電車型該有的模樣。這家曾在“不入流行業”內賺得彭滿缽滿的雷丁，靠著車企本身產品的實力，搖身一變成為了新能源汽車行業內正規軍，這樣的轉變，對於雷丁十分重要。它必須拿到一張新能源汽車行業的造車資質，讓自己蟄伏多年的“野心”得以實現。與其說，雷丁拯救了野馬，還不如說是兩者相互成全。
對於野馬汽車，除了可惜之情外，沒有太多情緒。
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
有人說，是雷丁拯救了野馬。
7月中旬，雷丁汽車重組野馬汽車後的首款車型曝光，雷丁汽車公佈了一組i家族三款新車車型圖（雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9）。據悉，這三款新車或將推出5款不不同車型，最高續航達400KM，預計將在年內上市。
從曝光的車型圖上看，早已沒了雷丁純電車型往日的設計影子，全新的雷丁i家族車型，成熟厚重，儼然成為一款時下主流純電車型該有的模樣。這家曾在“不入流行業”內賺得彭滿缽滿的雷丁，靠著車企本身產品的實力，搖身一變成為了新能源汽車行業內正規軍，這樣的轉變，對於雷丁十分重要。它必須拿到一張新能源汽車行業的造車資質，讓自己蟄伏多年的“野心”得以實現。與其說，雷丁拯救了野馬，還不如說是兩者相互成全。
對於野馬汽車，除了可惜之情外，沒有太多情緒。
野馬汽車，成立於上世紀80年代的成都，以旗下“金頂客車”以及“野馬”“白鹿”輕型越野車以及客貨兩用車，讓其在成都以及周邊地區以耐用實用的車型品質一度成為了四川省重點扶持的汽車製造業。“野馬”牌越野車更是一度成為了四川公檢法專用車，以國有資產，政府專用車為背景的野馬汽車迎來了自己最佳高光時刻；但，這家代表了四川汽車製造業的最高成就，從80年代末期開始，便一路下滑，至此被富臨集團兼併重組。
即便坐擁著成都傳統車生產基地、成都新能源生產基地以及綿陽綜合生產基地三個生產基地；四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質的車企的光環，也無法拯救這家一直不溫不火，在產品營銷上毫無建樹的野馬汽車。
根據相關資料顯示，2018年全年野馬汽車累計銷量為36,089輛，截止到2018年10月，川汽野馬營收為6.62億、虧損3.63億；累計總資產為45.45億、總負債為38.34億、負債率為84.5%。這因為如此，2018年年底，野馬汽車在北京產權交易所正式掛牌出售其99000萬股股份，佔比在其所有股權之中高達82.50%，並標底價為12億元，而雷丁汽車花上約14.5個億全資收購。雷丁汽車盯上了野馬汽車那張“四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質”的牌。
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
有人說，是雷丁拯救了野馬。
7月中旬，雷丁汽車重組野馬汽車後的首款車型曝光，雷丁汽車公佈了一組i家族三款新車車型圖（雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9）。據悉，這三款新車或將推出5款不不同車型，最高續航達400KM，預計將在年內上市。
從曝光的車型圖上看，早已沒了雷丁純電車型往日的設計影子，全新的雷丁i家族車型，成熟厚重，儼然成為一款時下主流純電車型該有的模樣。這家曾在“不入流行業”內賺得彭滿缽滿的雷丁，靠著車企本身產品的實力，搖身一變成為了新能源汽車行業內正規軍，這樣的轉變，對於雷丁十分重要。它必須拿到一張新能源汽車行業的造車資質，讓自己蟄伏多年的“野心”得以實現。與其說，雷丁拯救了野馬，還不如說是兩者相互成全。
對於野馬汽車，除了可惜之情外，沒有太多情緒。
野馬汽車，成立於上世紀80年代的成都，以旗下“金頂客車”以及“野馬”“白鹿”輕型越野車以及客貨兩用車，讓其在成都以及周邊地區以耐用實用的車型品質一度成為了四川省重點扶持的汽車製造業。“野馬”牌越野車更是一度成為了四川公檢法專用車，以國有資產，政府專用車為背景的野馬汽車迎來了自己最佳高光時刻；但，這家代表了四川汽車製造業的最高成就，從80年代末期開始，便一路下滑，至此被富臨集團兼併重組。
即便坐擁著成都傳統車生產基地、成都新能源生產基地以及綿陽綜合生產基地三個生產基地；四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質的車企的光環，也無法拯救這家一直不溫不火，在產品營銷上毫無建樹的野馬汽車。
根據相關資料顯示，2018年全年野馬汽車累計銷量為36,089輛，截止到2018年10月，川汽野馬營收為6.62億、虧損3.63億；累計總資產為45.45億、總負債為38.34億、負債率為84.5%。這因為如此，2018年年底，野馬汽車在北京產權交易所正式掛牌出售其99000萬股股份，佔比在其所有股權之中高達82.50%，並標底價為12億元，而雷丁汽車花上約14.5個億全資收購。雷丁汽車盯上了野馬汽車那張“四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質”的牌。
因為雷丁汽車有些等不及了。
成也微型電動車，敗也微型電動車，這個“低速電動車行業”，在隨著國家政策和地區監管下，這個處在邊緣化的生態鏈，如今岌岌可危。轉型是雷丁汽車的上上之策。除了拿到新能源汽車行業的“入門卡”之外，雷丁還在2018年4月全資收購了位於咸陽的陝西秦星汽車有限公司，先其他企業一步，打開西北新能源市場，新公司命為“雷丁秦星”。
很妙的是陝西秦星擁有著新能源商用車和特種車生產資質，這意味著現在的雷丁汽車擁有了生產從乘用車，商用車以及特種車全線佈局。這樣精確而快速地擴張，有些驚人。
根據新基地的項目規劃，總投資200億元，總產能60萬輛，分為兩期建設，一期投資120億元，計劃建設年產30萬輛新能源車生產線，其中商用車5萬輛，乘用車25萬輛，分別於2018年10月和2019年10月投產；二期投資80億元，計劃建設年產30萬輛新能源整車生產線，2025年投產。
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
有人說，是雷丁拯救了野馬。
7月中旬，雷丁汽車重組野馬汽車後的首款車型曝光，雷丁汽車公佈了一組i家族三款新車車型圖（雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9）。據悉，這三款新車或將推出5款不不同車型，最高續航達400KM，預計將在年內上市。
從曝光的車型圖上看，早已沒了雷丁純電車型往日的設計影子，全新的雷丁i家族車型，成熟厚重，儼然成為一款時下主流純電車型該有的模樣。這家曾在“不入流行業”內賺得彭滿缽滿的雷丁，靠著車企本身產品的實力，搖身一變成為了新能源汽車行業內正規軍，這樣的轉變，對於雷丁十分重要。它必須拿到一張新能源汽車行業的造車資質，讓自己蟄伏多年的“野心”得以實現。與其說，雷丁拯救了野馬，還不如說是兩者相互成全。
對於野馬汽車，除了可惜之情外，沒有太多情緒。
野馬汽車，成立於上世紀80年代的成都，以旗下“金頂客車”以及“野馬”“白鹿”輕型越野車以及客貨兩用車，讓其在成都以及周邊地區以耐用實用的車型品質一度成為了四川省重點扶持的汽車製造業。“野馬”牌越野車更是一度成為了四川公檢法專用車，以國有資產，政府專用車為背景的野馬汽車迎來了自己最佳高光時刻；但，這家代表了四川汽車製造業的最高成就，從80年代末期開始，便一路下滑，至此被富臨集團兼併重組。
即便坐擁著成都傳統車生產基地、成都新能源生產基地以及綿陽綜合生產基地三個生產基地；四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質的車企的光環，也無法拯救這家一直不溫不火，在產品營銷上毫無建樹的野馬汽車。
根據相關資料顯示，2018年全年野馬汽車累計銷量為36,089輛，截止到2018年10月，川汽野馬營收為6.62億、虧損3.63億；累計總資產為45.45億、總負債為38.34億、負債率為84.5%。這因為如此，2018年年底，野馬汽車在北京產權交易所正式掛牌出售其99000萬股股份，佔比在其所有股權之中高達82.50%，並標底價為12億元，而雷丁汽車花上約14.5個億全資收購。雷丁汽車盯上了野馬汽車那張“四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質”的牌。
因為雷丁汽車有些等不及了。
成也微型電動車，敗也微型電動車，這個“低速電動車行業”，在隨著國家政策和地區監管下，這個處在邊緣化的生態鏈，如今岌岌可危。轉型是雷丁汽車的上上之策。除了拿到新能源汽車行業的“入門卡”之外，雷丁還在2018年4月全資收購了位於咸陽的陝西秦星汽車有限公司，先其他企業一步，打開西北新能源市場，新公司命為“雷丁秦星”。
很妙的是陝西秦星擁有著新能源商用車和特種車生產資質，這意味著現在的雷丁汽車擁有了生產從乘用車，商用車以及特種車全線佈局。這樣精確而快速地擴張，有些驚人。
根據新基地的項目規劃，總投資200億元，總產能60萬輛，分為兩期建設，一期投資120億元，計劃建設年產30萬輛新能源車生產線，其中商用車5萬輛，乘用車25萬輛，分別於2018年10月和2019年10月投產；二期投資80億元，計劃建設年產30萬輛新能源整車生產線，2025年投產。
而在野馬汽車方面，重組併購後的野馬發佈了其"萬馬奔騰2025戰略"，並公佈了至2025年的部分新產品規劃。野馬汽車表示，2020年目標年銷量為15萬輛以上，而2025年目標年銷量更是將達到70萬輛以上；在2019-2025年間，野馬汽車將推出10款新車型，2020年，野馬將發力新能源車型，推出一款新能源中型車、一款MPV，以及一款混合動力車型；2023年，推出增程動力SUV和另一款新能源中型車；到2025年，野馬汽車旗下所有車系都將包含新能源車型。
雖然這份激情昂揚的規劃表在部分網友看來，就是吹牛不打草稿的自我娛樂，但雷丁汽車在微型車市場多年的營銷經驗，似乎可以幫上野馬汽車不少的忙。
雷丁汽車高層就曾在簽約時表示：“未來，雷丁汽車將充分利用營銷渠道資源優勢，以全新定位打造野馬品牌，讓老品牌煥發出全新的生命力。重組之後，雷丁汽車將形成山東、陝西、四川三大經濟生態圈，實現中國雷丁“品字形”戰略排布。四川產業基地未來將形成年產30萬輛汽車的生產規模，成為盤活產業、增加就業，拉動當地經濟的重要增長極。”
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
有人說，是雷丁拯救了野馬。
7月中旬，雷丁汽車重組野馬汽車後的首款車型曝光，雷丁汽車公佈了一組i家族三款新車車型圖（雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9）。據悉，這三款新車或將推出5款不不同車型，最高續航達400KM，預計將在年內上市。
從曝光的車型圖上看，早已沒了雷丁純電車型往日的設計影子，全新的雷丁i家族車型，成熟厚重，儼然成為一款時下主流純電車型該有的模樣。這家曾在“不入流行業”內賺得彭滿缽滿的雷丁，靠著車企本身產品的實力，搖身一變成為了新能源汽車行業內正規軍，這樣的轉變，對於雷丁十分重要。它必須拿到一張新能源汽車行業的造車資質，讓自己蟄伏多年的“野心”得以實現。與其說，雷丁拯救了野馬，還不如說是兩者相互成全。
對於野馬汽車，除了可惜之情外，沒有太多情緒。
野馬汽車，成立於上世紀80年代的成都，以旗下“金頂客車”以及“野馬”“白鹿”輕型越野車以及客貨兩用車，讓其在成都以及周邊地區以耐用實用的車型品質一度成為了四川省重點扶持的汽車製造業。“野馬”牌越野車更是一度成為了四川公檢法專用車，以國有資產，政府專用車為背景的野馬汽車迎來了自己最佳高光時刻；但，這家代表了四川汽車製造業的最高成就，從80年代末期開始，便一路下滑，至此被富臨集團兼併重組。
即便坐擁著成都傳統車生產基地、成都新能源生產基地以及綿陽綜合生產基地三個生產基地；四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質的車企的光環，也無法拯救這家一直不溫不火，在產品營銷上毫無建樹的野馬汽車。
根據相關資料顯示，2018年全年野馬汽車累計銷量為36,089輛，截止到2018年10月，川汽野馬營收為6.62億、虧損3.63億；累計總資產為45.45億、總負債為38.34億、負債率為84.5%。這因為如此，2018年年底，野馬汽車在北京產權交易所正式掛牌出售其99000萬股股份，佔比在其所有股權之中高達82.50%，並標底價為12億元，而雷丁汽車花上約14.5個億全資收購。雷丁汽車盯上了野馬汽車那張“四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質”的牌。
因為雷丁汽車有些等不及了。
成也微型電動車，敗也微型電動車，這個“低速電動車行業”，在隨著國家政策和地區監管下，這個處在邊緣化的生態鏈，如今岌岌可危。轉型是雷丁汽車的上上之策。除了拿到新能源汽車行業的“入門卡”之外，雷丁還在2018年4月全資收購了位於咸陽的陝西秦星汽車有限公司，先其他企業一步，打開西北新能源市場，新公司命為“雷丁秦星”。
很妙的是陝西秦星擁有著新能源商用車和特種車生產資質，這意味著現在的雷丁汽車擁有了生產從乘用車，商用車以及特種車全線佈局。這樣精確而快速地擴張，有些驚人。
根據新基地的項目規劃，總投資200億元，總產能60萬輛，分為兩期建設，一期投資120億元，計劃建設年產30萬輛新能源車生產線，其中商用車5萬輛，乘用車25萬輛，分別於2018年10月和2019年10月投產；二期投資80億元，計劃建設年產30萬輛新能源整車生產線，2025年投產。
而在野馬汽車方面，重組併購後的野馬發佈了其"萬馬奔騰2025戰略"，並公佈了至2025年的部分新產品規劃。野馬汽車表示，2020年目標年銷量為15萬輛以上，而2025年目標年銷量更是將達到70萬輛以上；在2019-2025年間，野馬汽車將推出10款新車型，2020年，野馬將發力新能源車型，推出一款新能源中型車、一款MPV，以及一款混合動力車型；2023年，推出增程動力SUV和另一款新能源中型車；到2025年，野馬汽車旗下所有車系都將包含新能源車型。
雖然這份激情昂揚的規劃表在部分網友看來，就是吹牛不打草稿的自我娛樂，但雷丁汽車在微型車市場多年的營銷經驗，似乎可以幫上野馬汽車不少的忙。
雷丁汽車高層就曾在簽約時表示：“未來，雷丁汽車將充分利用營銷渠道資源優勢，以全新定位打造野馬品牌，讓老品牌煥發出全新的生命力。重組之後，雷丁汽車將形成山東、陝西、四川三大經濟生態圈，實現中國雷丁“品字形”戰略排布。四川產業基地未來將形成年產30萬輛汽車的生產規模，成為盤活產業、增加就業，拉動當地經濟的重要增長極。”
據數據顯示，目前，雷丁汽車在全國擁有2700家一級經銷商，7000家二級經銷商，遍佈全國大部分鄉鎮。而野馬汽車銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區，銷售網點200餘家，售後服務網點近300家。雷丁汽車一直瞄準的用戶群體是擁有龐大數據基礎的6億城鎮鄉縣的消費者，不和其他自主品牌爭搶一二線城市，雷丁汽車打了 “農村包圍城市”戰略。
曾經的野馬汽車就是敗北在渠道營銷，而雷丁汽車擅長於此，這樣的兩者結合，未必不是一件好事。當然，在目前的角色扮演中，雷丁汽車佔據了穩定的話語權，野馬汽車要做的就是成為一個不拖後腿的裙下之臣，依靠雷丁汽車將其的優勢發揮最大。
而有意思的是，在其他自主品牌紛紛以續航佔主要優勢的前提下，雷丁汽車卻另闢蹊徑的提出了“聚焦打造中短途純電車型”，其認為中短途駕駛將是未來新能源車最主流的使用場景，卻和早前中國工程院院士楊裕生對新能源車發展看法，不謀而合。
距離1月初雷丁、野馬戰略重組簽約已過小半年。那場雷丁汽車全資收購當時還在富臨集團旗下奄奄一息野馬汽車的簽約儀式，至今被人津津樂道。
在收購野馬汽車前，雷丁汽車的角色出現場景最多的地方是微型車、低速車市場，那個被稱之為“不入流”的行業內，雷丁和山東的麗馳，河北的御捷並稱低速車行業三巨頭。在2017年年底，雷丁汽車的單月銷量突破3萬輛，從2008年涉足微型車行業開始，雷丁汽車的銷量一直保持增長，每年銷量均在20萬輛以上，穩居低速電動車全國銷量前列。2018年，雷丁品牌共計銷售28.7萬輛，總銷售額超過120億元。
有人說，是雷丁拯救了野馬。
7月中旬，雷丁汽車重組野馬汽車後的首款車型曝光，雷丁汽車公佈了一組i家族三款新車車型圖（雷丁i3、雷丁i5、雷丁i9）。據悉，這三款新車或將推出5款不不同車型，最高續航達400KM，預計將在年內上市。
從曝光的車型圖上看，早已沒了雷丁純電車型往日的設計影子，全新的雷丁i家族車型，成熟厚重，儼然成為一款時下主流純電車型該有的模樣。這家曾在“不入流行業”內賺得彭滿缽滿的雷丁，靠著車企本身產品的實力，搖身一變成為了新能源汽車行業內正規軍，這樣的轉變，對於雷丁十分重要。它必須拿到一張新能源汽車行業的造車資質，讓自己蟄伏多年的“野心”得以實現。與其說，雷丁拯救了野馬，還不如說是兩者相互成全。
對於野馬汽車，除了可惜之情外，沒有太多情緒。
野馬汽車，成立於上世紀80年代的成都，以旗下“金頂客車”以及“野馬”“白鹿”輕型越野車以及客貨兩用車，讓其在成都以及周邊地區以耐用實用的車型品質一度成為了四川省重點扶持的汽車製造業。“野馬”牌越野車更是一度成為了四川公檢法專用車，以國有資產，政府專用車為背景的野馬汽車迎來了自己最佳高光時刻；但，這家代表了四川汽車製造業的最高成就，從80年代末期開始，便一路下滑，至此被富臨集團兼併重組。
即便坐擁著成都傳統車生產基地、成都新能源生產基地以及綿陽綜合生產基地三個生產基地；四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質的車企的光環，也無法拯救這家一直不溫不火，在產品營銷上毫無建樹的野馬汽車。
根據相關資料顯示，2018年全年野馬汽車累計銷量為36,089輛，截止到2018年10月，川汽野馬營收為6.62億、虧損3.63億；累計總資產為45.45億、總負債為38.34億、負債率為84.5%。這因為如此，2018年年底，野馬汽車在北京產權交易所正式掛牌出售其99000萬股股份，佔比在其所有股權之中高達82.50%，並標底價為12億元，而雷丁汽車花上約14.5個億全資收購。雷丁汽車盯上了野馬汽車那張“四川唯一一家擁有新能源汽車生產資質”的牌。
因為雷丁汽車有些等不及了。
成也微型電動車，敗也微型電動車，這個“低速電動車行業”，在隨著國家政策和地區監管下，這個處在邊緣化的生態鏈，如今岌岌可危。轉型是雷丁汽車的上上之策。除了拿到新能源汽車行業的“入門卡”之外，雷丁還在2018年4月全資收購了位於咸陽的陝西秦星汽車有限公司，先其他企業一步，打開西北新能源市場，新公司命為“雷丁秦星”。
很妙的是陝西秦星擁有著新能源商用車和特種車生產資質，這意味著現在的雷丁汽車擁有了生產從乘用車，商用車以及特種車全線佈局。這樣精確而快速地擴張，有些驚人。
根據新基地的項目規劃，總投資200億元，總產能60萬輛，分為兩期建設，一期投資120億元，計劃建設年產30萬輛新能源車生產線，其中商用車5萬輛，乘用車25萬輛，分別於2018年10月和2019年10月投產；二期投資80億元，計劃建設年產30萬輛新能源整車生產線，2025年投產。
而在野馬汽車方面，重組併購後的野馬發佈了其"萬馬奔騰2025戰略"，並公佈了至2025年的部分新產品規劃。野馬汽車表示，2020年目標年銷量為15萬輛以上，而2025年目標年銷量更是將達到70萬輛以上；在2019-2025年間，野馬汽車將推出10款新車型，2020年，野馬將發力新能源車型，推出一款新能源中型車、一款MPV，以及一款混合動力車型；2023年，推出增程動力SUV和另一款新能源中型車；到2025年，野馬汽車旗下所有車系都將包含新能源車型。
雖然這份激情昂揚的規劃表在部分網友看來，就是吹牛不打草稿的自我娛樂，但雷丁汽車在微型車市場多年的營銷經驗，似乎可以幫上野馬汽車不少的忙。
雷丁汽車高層就曾在簽約時表示：“未來，雷丁汽車將充分利用營銷渠道資源優勢，以全新定位打造野馬品牌，讓老品牌煥發出全新的生命力。重組之後，雷丁汽車將形成山東、陝西、四川三大經濟生態圈，實現中國雷丁“品字形”戰略排布。四川產業基地未來將形成年產30萬輛汽車的生產規模，成為盤活產業、增加就業，拉動當地經濟的重要增長極。”
據數據顯示，目前，雷丁汽車在全國擁有2700家一級經銷商，7000家二級經銷商，遍佈全國大部分鄉鎮。而野馬汽車銷售網絡覆蓋全國30多個省市自治區，銷售網點200餘家，售後服務網點近300家。雷丁汽車一直瞄準的用戶群體是擁有龐大數據基礎的6億城鎮鄉縣的消費者，不和其他自主品牌爭搶一二線城市，雷丁汽車打了 “農村包圍城市”戰略。
曾經的野馬汽車就是敗北在渠道營銷，而雷丁汽車擅長於此，這樣的兩者結合，未必不是一件好事。當然，在目前的角色扮演中，雷丁汽車佔據了穩定的話語權，野馬汽車要做的就是成為一個不拖後腿的裙下之臣，依靠雷丁汽車將其的優勢發揮最大。
而有意思的是，在其他自主品牌紛紛以續航佔主要優勢的前提下，雷丁汽車卻另闢蹊徑的提出了“聚焦打造中短途純電車型”，其認為中短途駕駛將是未來新能源車最主流的使用場景，卻和早前中國工程院院士楊裕生對新能源車發展看法，不謀而合。
楊裕生認為：長里程純電動汽車裝電池多，耗電多，續航越長越不環保；純電動車應以微、小型為突破口，大、中型汽車應主要發展增程式。根據雷丁汽車的市場調查，再結合楊裕生的看法，中短途的經濟純電動車才是未來的主流。
無論，將來國內的新能源市場發展如何，雷丁汽車都在會是歷史長河中一顆閃亮的星，比起麗馳和御捷，雷丁汽車從微型車行業起步，成為了轉型模式中的成功案例。在產品力覺得市場的當今，充組的雷丁、野馬是否可以再續“錦繡前程”，只能交給時間，交給市場。
文/Ada
相關推薦
