向空客學習，祝中國大飛機事業取得輝煌成功

空客公司客機飛機編隊飛行

為了復興遭到二戰破壞的歐洲航空業，增加國際市場的競爭力，上世紀60年代，法、英、德三國聯合，開始啟動空中客車飛機的研製和生產，如今，已經成為了世界航空業的巨頭，這其中，有很多值得我們學習和借鑑的地方。

首先，從一開始，空客公司就在三國政府的支持下成立和發展的（雖然英國一度有所動搖，打算和美國合作，但最終還是迴歸歐洲）。這種資金技術超高投入的產業，沒有政府支持，是難以負擔和承受的，尤其是在初期。所以，很多人一說西方的企業，就是各種自由競爭，一說我國有政府支持，就是各種抨擊，實在是非蠢即壞。政府的堅強主導，是超大型項目成功的根本保障，甚至沒有之一。

其次，空客成立的時候，美國的波音麥道洛克希德三大巨頭，已經勢如中天，幾乎將市場瓜分完畢。如何選擇切入點，成了空客最為迫切的問題，也直接決定空客的生死存亡。從經濟性入手，選擇雙發寬體客機，是空客最初的嘗試。

東方航空 A300-600R客機

空客的第一款產品A300是雙發寬體客機，從250座到361座，在飛機的可靠性、經濟性、和後來的通用性上，取得了重大突破，降低了營運成本，並且為雙發延程飛行（ETOPS）鋪平了道路。A300從1969年9月開始研製，1972年投入生產，1972年10月空中客車300B1原型機首飛，1974年5月交付使用，到2007年7月停產，共生產561架。成為了空客的奠基之作。同時，將飛機的銷售領域放在非洲、印度和東南亞市場，避開波音麥道等在歐美的優勢領域，也為空客贏得一線生機。

中國商飛 C919客機

所以，如何選擇合適的市場突破點，為首款產品打開出路，以後形成盈利，發展的良性循環，極其重要。我國的C919就是選擇了最為暢銷150-190座中程窄體機，依託我國國內市場和龐大的啟動訂單，為以後的發展奠定基礎。

退役的海南航空A340-600客機

第三，空客崛起和發展的根本在於對飛機經濟性的重視。無論是雙發寬體，還是加大貨倉容量，或者是通用操控技術（也是減少人員培訓時間和費用，對經濟性幫助很大），都為企業的盈利做出了貢獻，受到了市場的肯定。但是，空客兩款4發遠程客機A340和A380，因為盲目的追求和波音在技術和市場上競爭，都以慘淡的結果收尾。雖然從工程、技術、和可靠性的角度來講，這兩款飛機也是讓人稱讚，但運營公司首要的是能減少成本多賺錢。

A320客機

從中，我們也能吸取教訓，不宜一味的求大和自我膨脹，堅持經濟性和安全性第一的理念，雖然四發大客機確實無論從感官上還是乘坐舒適度上，都比雙發客機更為優秀，但多一臺發動機，就多一份成本和支出。A340和A380的失敗，其實就是空客背離了自己理念的必然。這兩款飛機的失利，也為空客帶來了巨大的負面影響，但好在空客在A320和A330的基本盤上守住了，同時波音也在不斷犯錯，所以還有挽回的餘地，否則，會很危險。

空客A321LR遠程客機

第四，即使憑藉A320雙發窄體中程和A330雙發寬體遠程，空客在民用航空領域取得了巨大的成功，也依然不斷細分市場，在這次的巴黎航展上，推出了A321LR雙發窄體遠程客機，以及A321XLR豪華雙發窄體遠程客機，對市場的潛力進行了進一步壓榨，簡直是宜將剩勇追窮寇的典範。

波音工廠停機坪排滿了737MAX

反觀波音，737從60年代一直延續至今，到737NG的時候，已經將潛力壓榨乾淨，但依然遲遲不對機型進行更新，只是在737上打補丁，直到737MAX800出現重大安全問題，不到半年，兩架飛機機毀人亡，將公司推向輿論的風口浪尖。即便如此，還不予以立即糾正，而是串通FAA，企圖為事故辯解。而市場的直接反應就是，連續兩個月，波音都沒有獲得訂單。這次在巴黎航展上，空客A321LR和XLR收穫滿滿，波音只有英國的意向訂單，而且還被認為是波音找的託。

C919試飛

所以，我們現在雖然919還在試飛之中，但後續的可持續性發展規劃，就需要儘量做好，持續增加市場競爭力。

第五，隨著全球一體化的推進，在大項目上，大公司大集團已經成為了發展，乃至自保的根本。目前國際市場除波音空客以外，俄羅斯的SSJ-100，我國的ARJ-21，巴西航空的ERJ系列和加拿大龐巴迪的CRJ，日本的MRJ，全部都不具備競爭力，或者機型被淘汰，或者公司被淘汰。而波音也是從美國市場的競爭中一路殺出，兼併麥道，將洛克希德排擠到軍機領域，然後一家獨大。空客則更是集整個歐洲之力。可以看出，大飛機，不搞則已，要搞，就是舉國體制，舉國之力。不光是技術，資金，還有市場銷售的政府背書。

四川航空 A350-900

總之，我國的大飛機剛剛起步，從各個方面，向空客，也包括波音，需要學習的地方，還有很多很多。

預祝我國的大飛機事業取得輝煌成功！

【風聲、雨聲、讀書聲，聲聲入耳；家事、國事、天下事，事事關心】DS北風團隊，鼎盛軍美供稿。