當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
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2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
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2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
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2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
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雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
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雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
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雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
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雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
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起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
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首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
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2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
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雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
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當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
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發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
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晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
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比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
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發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
牽引力控制系統工作示意圖
說完了我與ESP之間的恩怨情仇，那麼為什麼我會說不關ESP就不叫開車呢？要想了解為什麼，首先就要了解什麼是ESP。
家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
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雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
牽引力控制系統工作示意圖
說完了我與ESP之間的恩怨情仇，那麼為什麼我會說不關ESP就不叫開車呢？要想了解為什麼，首先就要了解什麼是ESP。
家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
AMG GT可以單獨調節TC系統介入力度
先來說說牽引力控制系統。由於輪胎抓地力有限，大馬力車型或者普通家用車在附著力較低的路面上，驅動車輪會很容易出現打滑的情況，這時牽引力控制系統便開始發揮作用了！它的工作原理非常簡單，只需要通過輪速傳感器，便可分辨出車輪是否處於打滑階段，然後在通過限制節氣門開度的方式，降低動力輸出，讓輪胎重新找回抓地力。
可惜的是，絕大部分民用車型都無法單獨關閉穩定輔助系統，所以也就給不少人留下了這樣的印象：關閉ESP=開後驅車容易打滑！但實際上，ESP功能中的Traction Control牽引力控制系統雖然會影響動力輸出，可至少它不會過多幹擾車輛的操控狀態，不會幫倒忙。
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
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伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
牽引力控制系統工作示意圖
說完了我與ESP之間的恩怨情仇，那麼為什麼我會說不關ESP就不叫開車呢？要想了解為什麼，首先就要了解什麼是ESP。
家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
AMG GT可以單獨調節TC系統介入力度
先來說說牽引力控制系統。由於輪胎抓地力有限，大馬力車型或者普通家用車在附著力較低的路面上，驅動車輪會很容易出現打滑的情況，這時牽引力控制系統便開始發揮作用了！它的工作原理非常簡單，只需要通過輪速傳感器，便可分辨出車輪是否處於打滑階段，然後在通過限制節氣門開度的方式，降低動力輸出，讓輪胎重新找回抓地力。
可惜的是，絕大部分民用車型都無法單獨關閉穩定輔助系統，所以也就給不少人留下了這樣的印象：關閉ESP=開後驅車容易打滑！但實際上，ESP功能中的Traction Control牽引力控制系統雖然會影響動力輸出，可至少它不會過多幹擾車輛的操控狀態，不會幫倒忙。
但ESP中的另一個功能--Stabilitycontrol system穩定輔助系統就不一樣了，在它的“字典”裡，幫助車輛恢復可控狀態是最根本訴求。
不過，穩定輔助系統並不會瞭解你真正想要做什麼。對於一般人來說，推頭是更能接受的失控狀態。所以，每當穩定輔助系統介入時，車輛都是按照標定工程師寫好的數據，將車輛恢復到略微推頭的姿態。但這樣的操作顯然會影響到一些特定的技術動作。
此外，由於ESP沒長眼睛，所以它根本不知道什麼方向是安全的，這就會導致它可能無法救你於水火之中，反而會加害於你。
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
牽引力控制系統工作示意圖
說完了我與ESP之間的恩怨情仇，那麼為什麼我會說不關ESP就不叫開車呢？要想了解為什麼，首先就要了解什麼是ESP。
家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
AMG GT可以單獨調節TC系統介入力度
先來說說牽引力控制系統。由於輪胎抓地力有限，大馬力車型或者普通家用車在附著力較低的路面上，驅動車輪會很容易出現打滑的情況，這時牽引力控制系統便開始發揮作用了！它的工作原理非常簡單，只需要通過輪速傳感器，便可分辨出車輪是否處於打滑階段，然後在通過限制節氣門開度的方式，降低動力輸出，讓輪胎重新找回抓地力。
可惜的是，絕大部分民用車型都無法單獨關閉穩定輔助系統，所以也就給不少人留下了這樣的印象：關閉ESP=開後驅車容易打滑！但實際上，ESP功能中的Traction Control牽引力控制系統雖然會影響動力輸出，可至少它不會過多幹擾車輛的操控狀態，不會幫倒忙。
但ESP中的另一個功能--Stabilitycontrol system穩定輔助系統就不一樣了，在它的“字典”裡，幫助車輛恢復可控狀態是最根本訴求。
不過，穩定輔助系統並不會瞭解你真正想要做什麼。對於一般人來說，推頭是更能接受的失控狀態。所以，每當穩定輔助系統介入時，車輛都是按照標定工程師寫好的數據，將車輛恢復到略微推頭的姿態。但這樣的操作顯然會影響到一些特定的技術動作。
此外，由於ESP沒長眼睛，所以它根本不知道什麼方向是安全的，這就會導致它可能無法救你於水火之中，反而會加害於你。
比如在溼滑路面下，前方突然出現障礙物，此時最正確的操作肯定是制動加閃躲，但由於路面溼滑，車輛可能會直接打滑。
此時ESP在開啟的情況下肯定會將車輛姿態糾正回推頭，並不可避免地撞上障礙物。但如果ESP處於關閉狀態，你還有可能通過自己的技術將車輛拯救於水火之中。當然，如果你的技術並不足以讓你控制住失控的車輛，在躲避障礙物且關閉ESP後，所造成的後果自然就是鐘擺效應，隨即失控發生事故。
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
牽引力控制系統工作示意圖
說完了我與ESP之間的恩怨情仇，那麼為什麼我會說不關ESP就不叫開車呢？要想了解為什麼，首先就要了解什麼是ESP。
家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
AMG GT可以單獨調節TC系統介入力度
先來說說牽引力控制系統。由於輪胎抓地力有限，大馬力車型或者普通家用車在附著力較低的路面上，驅動車輪會很容易出現打滑的情況，這時牽引力控制系統便開始發揮作用了！它的工作原理非常簡單，只需要通過輪速傳感器，便可分辨出車輪是否處於打滑階段，然後在通過限制節氣門開度的方式，降低動力輸出，讓輪胎重新找回抓地力。
可惜的是，絕大部分民用車型都無法單獨關閉穩定輔助系統，所以也就給不少人留下了這樣的印象：關閉ESP=開後驅車容易打滑！但實際上，ESP功能中的Traction Control牽引力控制系統雖然會影響動力輸出，可至少它不會過多幹擾車輛的操控狀態，不會幫倒忙。
但ESP中的另一個功能--Stabilitycontrol system穩定輔助系統就不一樣了，在它的“字典”裡，幫助車輛恢復可控狀態是最根本訴求。
不過，穩定輔助系統並不會瞭解你真正想要做什麼。對於一般人來說，推頭是更能接受的失控狀態。所以，每當穩定輔助系統介入時，車輛都是按照標定工程師寫好的數據，將車輛恢復到略微推頭的姿態。但這樣的操作顯然會影響到一些特定的技術動作。
此外，由於ESP沒長眼睛，所以它根本不知道什麼方向是安全的，這就會導致它可能無法救你於水火之中，反而會加害於你。
比如在溼滑路面下，前方突然出現障礙物，此時最正確的操作肯定是制動加閃躲，但由於路面溼滑，車輛可能會直接打滑。
此時ESP在開啟的情況下肯定會將車輛姿態糾正回推頭，並不可避免地撞上障礙物。但如果ESP處於關閉狀態，你還有可能通過自己的技術將車輛拯救於水火之中。當然，如果你的技術並不足以讓你控制住失控的車輛，在躲避障礙物且關閉ESP後，所造成的後果自然就是鐘擺效應，隨即失控發生事故。
有意思的是，我還發現不少車主都認為ESP會提升車輛的操控極限。看完這個言論，我真是覺得既無奈又好笑。因為真正影響車輛極限的組件，是懸架、底盤與輪胎這些純物理性的組件，車輛極限怎麼可能跟一套電子輔助系統有關係呢？
況且ESP是通過制動車輪來達到輔助的效果，而輪胎的附著力就那麼多，還要分給一部分力去用作制動，所以ESP能夠不影響車輛真正的操控極限就已經阿彌陀佛了，還求它幫你提高車輛極限？牛頓的棺材板都要壓不住了！
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
牽引力控制系統工作示意圖
說完了我與ESP之間的恩怨情仇，那麼為什麼我會說不關ESP就不叫開車呢？要想了解為什麼，首先就要了解什麼是ESP。
家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
AMG GT可以單獨調節TC系統介入力度
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可惜的是，絕大部分民用車型都無法單獨關閉穩定輔助系統，所以也就給不少人留下了這樣的印象：關閉ESP=開後驅車容易打滑！但實際上，ESP功能中的Traction Control牽引力控制系統雖然會影響動力輸出，可至少它不會過多幹擾車輛的操控狀態，不會幫倒忙。
但ESP中的另一個功能--Stabilitycontrol system穩定輔助系統就不一樣了，在它的“字典”裡，幫助車輛恢復可控狀態是最根本訴求。
不過，穩定輔助系統並不會瞭解你真正想要做什麼。對於一般人來說，推頭是更能接受的失控狀態。所以，每當穩定輔助系統介入時，車輛都是按照標定工程師寫好的數據，將車輛恢復到略微推頭的姿態。但這樣的操作顯然會影響到一些特定的技術動作。
此外，由於ESP沒長眼睛，所以它根本不知道什麼方向是安全的，這就會導致它可能無法救你於水火之中，反而會加害於你。
比如在溼滑路面下，前方突然出現障礙物，此時最正確的操作肯定是制動加閃躲，但由於路面溼滑，車輛可能會直接打滑。
此時ESP在開啟的情況下肯定會將車輛姿態糾正回推頭，並不可避免地撞上障礙物。但如果ESP處於關閉狀態，你還有可能通過自己的技術將車輛拯救於水火之中。當然，如果你的技術並不足以讓你控制住失控的車輛，在躲避障礙物且關閉ESP後，所造成的後果自然就是鐘擺效應，隨即失控發生事故。
有意思的是，我還發現不少車主都認為ESP會提升車輛的操控極限。看完這個言論，我真是覺得既無奈又好笑。因為真正影響車輛極限的組件，是懸架、底盤與輪胎這些純物理性的組件，車輛極限怎麼可能跟一套電子輔助系統有關係呢？
況且ESP是通過制動車輪來達到輔助的效果，而輪胎的附著力就那麼多，還要分給一部分力去用作制動，所以ESP能夠不影響車輛真正的操控極限就已經阿彌陀佛了，還求它幫你提高車輛極限？牛頓的棺材板都要壓不住了！
並且從ESP介入那時起，車輛的操控權限已經不在你手中了，而是歸屬於車輛穩定輔助系統。這樣看來，當ESP介入時，確實稱不上是你在開車，這也在一定程度上解釋了我人物頭圖中“不關ESP，怎麼好意思叫開車？”的後半句。
所以，在極限駕駛或者想要激烈駕駛時，我都會關閉ESP，避免這個輔助系統在緊急關頭危害我的生命。畢竟將自己生命的控制權掌握在自己的手裡也是更令人安心的選擇。
當我每次使用上面這張“原諒色”的人物頭圖後，留言區就總會有評論說：這**又來了，憑什麼不關ESP就不叫開車？對於我來說不關ESP的確不叫開車，至於為什麼還要從6年前開始說起！
2013年，雖然那時的我僅僅擁有2年的駕齡，可由於自12歲開始玩賽車模擬器的關係，20歲的我已經擁有了比常人更高超的駕駛技術。
憑藉著對開快車的執念，我報名參加了當年還叫做CPC的中國量產車性能大賽。
經過一輪又一輪海選，我成功晉級了位於牙克石舉辦的總決賽，同時我也成為了全場最年輕的車手。
雖然我是個正統的北方人，但北京這種常年不下雪的天氣，使我基本沒有任何雪地駕駛經驗。可我們總決賽的比賽地，也就是地處高維度的牙克石就不一樣了，這塊從每年10月份開始，皚皚白雪就已覆蓋大地…
比賽當天，20歲的我在坐進車裡後便瞬間失去了年輕人應有的膽量。
起初，我還在糾結要不要關ESP，可坐進駕駛位之後，由於信心不足，我果斷選擇將ESP保持在了開啟狀態。
伴隨著輪胎的劇烈空轉，以及ESP燈的瘋狂閃爍，我像脫韁的野馬一樣衝出起跑線。
首先，我面前出現了一條18米的等距繞樁路段，由於我剛剛完成起步的關係，這個操作並無難度，可緊接著的竟是一個十分棘手的右轉。
當時在通過最後一個繞樁樁桶後，我的時速已經去到了80km/h。但由於是在較低附著力的冰雪道路駕駛，所以我並沒有選擇大力踩下剎車踏板，反而是輕微制動後，將車身重量前移並使出了斯堪的納維亞標準的開始動作--反打方向。
伴隨著輕微推頭，車頭瞬間指向了賽道左側。此時我快速將方向盤向右轉動。由於軸荷轉移的關係，車輛尾部迅速失去原本就不多的抓地力。
這時，整個車的姿態已經完全處在了我的掌控之中，車頭方向也筆直地衝向了彎道的彎心，似乎一切都在往好的方向發展。
然而那個由於開賽前膽小，沒有被我關閉的ESP卻在這時刷起了存在感，它瞬間接管了我手中這臺車的制動系統，並直接干預了兩條外側車輪的行駛軌跡，車身狀態在電光火石之間竟由甩尾姿態轉變為了推頭！
發現方向突然不對的我，只剩驚慌失措，眼瞅著車輛奔著賽道外的蒙古包就去了。
我顧不上任何技術操作要領，下意識地進行了大力制動，同時打滿了方向。一時間，地面被揚起的雪花瞬間覆蓋住了整個側窗...
萬幸的是，車輛此時又找回了右轉的趨勢，最終躲過了蒙古包，沒有造成車損...但由於這個彎的失誤，我與第一場比賽的冠軍失之交臂。
晚上回到酒店覆盤了整場比賽後，我才發現原來正是ESP系統限制了我的發揮。
賽程第二天，與前一天一樣，我來到賽道，坐上賽車。此時的我不再有緊張與不安，並且在啟動車輛後果斷關掉了ESP，雖然心裡還有些打鼓，但真當駛上賽道後，我發現這臺車終於可以完全聽由我的操作了，那種感覺甭提有多爽快！
從那次牙克石比賽回來後，我就與“ESP”之間產生了嚴重隔閡，在我看來就是因為ESP的存在，才讓我輸掉了第一場比賽。從此往後，我就有了這樣一個駕駛信條：極限駕駛一定要關閉ESP！
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家用的ESP系統通常會集成兩種功能。第一種是名為Traction Control的牽引力控制系統，而第二種則為穩定輔助系統（Stabilitycontrol system）。其中會對駕駛造成比較大影響的主要是穩定輔助系統，當系統檢測車輛失控時，它便會擅作主張地幫你制動某幾個車輪，從而使車輛恢復到略微可控的狀態。
AMG GT可以單獨調節TC系統介入力度
先來說說牽引力控制系統。由於輪胎抓地力有限，大馬力車型或者普通家用車在附著力較低的路面上，驅動車輪會很容易出現打滑的情況，這時牽引力控制系統便開始發揮作用了！它的工作原理非常簡單，只需要通過輪速傳感器，便可分辨出車輪是否處於打滑階段，然後在通過限制節氣門開度的方式，降低動力輸出，讓輪胎重新找回抓地力。
可惜的是，絕大部分民用車型都無法單獨關閉穩定輔助系統，所以也就給不少人留下了這樣的印象：關閉ESP=開後驅車容易打滑！但實際上，ESP功能中的Traction Control牽引力控制系統雖然會影響動力輸出，可至少它不會過多幹擾車輛的操控狀態，不會幫倒忙。
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不過，穩定輔助系統並不會瞭解你真正想要做什麼。對於一般人來說，推頭是更能接受的失控狀態。所以，每當穩定輔助系統介入時，車輛都是按照標定工程師寫好的數據，將車輛恢復到略微推頭的姿態。但這樣的操作顯然會影響到一些特定的技術動作。
此外，由於ESP沒長眼睛，所以它根本不知道什麼方向是安全的，這就會導致它可能無法救你於水火之中，反而會加害於你。
比如在溼滑路面下，前方突然出現障礙物，此時最正確的操作肯定是制動加閃躲，但由於路面溼滑，車輛可能會直接打滑。
此時ESP在開啟的情況下肯定會將車輛姿態糾正回推頭，並不可避免地撞上障礙物。但如果ESP處於關閉狀態，你還有可能通過自己的技術將車輛拯救於水火之中。當然，如果你的技術並不足以讓你控制住失控的車輛，在躲避障礙物且關閉ESP後，所造成的後果自然就是鐘擺效應，隨即失控發生事故。
有意思的是，我還發現不少車主都認為ESP會提升車輛的操控極限。看完這個言論，我真是覺得既無奈又好笑。因為真正影響車輛極限的組件，是懸架、底盤與輪胎這些純物理性的組件，車輛極限怎麼可能跟一套電子輔助系統有關係呢？
況且ESP是通過制動車輪來達到輔助的效果，而輪胎的附著力就那麼多，還要分給一部分力去用作制動，所以ESP能夠不影響車輛真正的操控極限就已經阿彌陀佛了，還求它幫你提高車輛極限？牛頓的棺材板都要壓不住了！
並且從ESP介入那時起，車輛的操控權限已經不在你手中了，而是歸屬於車輛穩定輔助系統。這樣看來，當ESP介入時，確實稱不上是你在開車，這也在一定程度上解釋了我人物頭圖中“不關ESP，怎麼好意思叫開車？”的後半句。
所以，在極限駕駛或者想要激烈駕駛時，我都會關閉ESP，避免這個輔助系統在緊急關頭危害我的生命。畢竟將自己生命的控制權掌握在自己的手裡也是更令人安心的選擇。
綜上所述，大家應該理解為什麼我要關閉ESP了。當然，如果我碰見沒有綁定在一起的穩定輔助系統和牽引力控制系統，那我也會為了保險起見，選擇只關掉穩定輔助系統，單獨保留牽引力控制。因為不少賽車也是允許開啟牽引力控制系統的。不過一般車輛並不會給予我這樣的機會與權力，那麼我就只好苦練技術，選擇“輔助全關”！
讀到這裡肯定有不少朋友已經準備好鍵盤要開噴了，彆著急，其實我也認為ESP對於普通駕駛者來說並非是件壞事。在德國，奔馳於1997年正式搭載ESP系統，並隨即在整個歐洲強制安裝。根據統計，ESP系統每年能避免3.7萬的人員傷亡和1.1萬起重大事故，大幅度減少了交通參與者喪命的可能性。所以，如果你不苦練技術，或者技術還沒到位，那我勸你還是踏踏實實把ESP打開吧！