首先，這個問題討論的不是不同品牌車型的發動機，因為各家發動機的設計、生產和製造水平、技術、工藝都不一樣，並且調校的方式不同，所以即便是排量相同，其輸出功率也不同，車跑起來自然也會不一樣快。
首先，這個問題討論的不是不同品牌車型的發動機，因為各家發動機的設計、生產和製造水平、技術、工藝都不一樣，並且調校的方式不同，所以即便是排量相同，其輸出功率也不同，車跑起來自然也會不一樣快。
其次，這個問題討論的也不是同一品牌的自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機。對比起來，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機多了一個渦輪，而渦輪的作用就是利用排氣壓力來驅動進氣，以提升輸出功率，所以渦輪增壓發動機的輸出功率自然會比自然吸氣發動機高，那麼渦輪增壓車型自然也更快一些。
最後，這個問題討論的應該是同一個型號、同一進氣方式，甚至是同一型號的發動機，為什麼它們的輸出功率不一樣，車跑起來也不一樣快。
首先，這個問題討論的不是不同品牌車型的發動機，因為各家發動機的設計、生產和製造水平、技術、工藝都不一樣，並且調校的方式不同，所以即便是排量相同，其輸出功率也不同，車跑起來自然也會不一樣快。
其次，這個問題討論的也不是同一品牌的自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機。對比起來，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機多了一個渦輪，而渦輪的作用就是利用排氣壓力來驅動進氣，以提升輸出功率，所以渦輪增壓發動機的輸出功率自然會比自然吸氣發動機高，那麼渦輪增壓車型自然也更快一些。
最後，這個問題討論的應該是同一個型號、同一進氣方式，甚至是同一型號的發動機，為什麼它們的輸出功率不一樣，車跑起來也不一樣快。
在一些車型上，我們經常會聽到什麼高功率、低功率版本。儘管輸出功率有高低之分，但它們的發動機是同一型號的。比如在一汽奧迪A4L上使用的那臺2.0T發動機，就有150馬力和190馬力之分。對應的，車型也分為35TFSI和40TFSI，廠商指導價也相差了1.4萬元。然而，這兩款車型的發動機卻是同一型號的，只是調校方式不同。
問題在這裡總算有了初步答案，那就是根據不同的調校，發動機輸出功率會有不同，因此即便發動機排量和進氣方式相同，甚至是型號相同，兩輛車跑得也不一樣快。由此也產生了新的問題，車企們為什麼要調校出兩種功率的發動機放在同一款車型上？
車企和用戶都有需求
發動機的輸出功率越大，油耗自然也越高。反過來說，車企將發動機的輸出功率調低，可以讓低功率版本的發動機擁有更好的油耗表現。同時，低功率版本發動機對散熱需求也沒有高功率版本那麼高，因此在低功率版本車型上，可以配備一些性能稍低的冷卻系統。對應的，與發動機相關的機構，都可以使用性能更低的配件，例如發動機的配氣機構、活塞、活塞連桿、曲軸一類的。甚至由於功率降低，變速箱也可以相對應使用一些偏向省油的，比如CVT變速箱。
首先，這個問題討論的不是不同品牌車型的發動機，因為各家發動機的設計、生產和製造水平、技術、工藝都不一樣，並且調校的方式不同，所以即便是排量相同，其輸出功率也不同，車跑起來自然也會不一樣快。
其次，這個問題討論的也不是同一品牌的自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機。對比起來，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機多了一個渦輪，而渦輪的作用就是利用排氣壓力來驅動進氣，以提升輸出功率，所以渦輪增壓發動機的輸出功率自然會比自然吸氣發動機高，那麼渦輪增壓車型自然也更快一些。
最後，這個問題討論的應該是同一個型號、同一進氣方式，甚至是同一型號的發動機，為什麼它們的輸出功率不一樣，車跑起來也不一樣快。
在一些車型上，我們經常會聽到什麼高功率、低功率版本。儘管輸出功率有高低之分，但它們的發動機是同一型號的。比如在一汽奧迪A4L上使用的那臺2.0T發動機，就有150馬力和190馬力之分。對應的，車型也分為35TFSI和40TFSI，廠商指導價也相差了1.4萬元。然而，這兩款車型的發動機卻是同一型號的，只是調校方式不同。
問題在這裡總算有了初步答案，那就是根據不同的調校，發動機輸出功率會有不同，因此即便發動機排量和進氣方式相同，甚至是型號相同，兩輛車跑得也不一樣快。由此也產生了新的問題，車企們為什麼要調校出兩種功率的發動機放在同一款車型上？
車企和用戶都有需求
發動機的輸出功率越大，油耗自然也越高。反過來說，車企將發動機的輸出功率調低，可以讓低功率版本的發動機擁有更好的油耗表現。同時，低功率版本發動機對散熱需求也沒有高功率版本那麼高，因此在低功率版本車型上，可以配備一些性能稍低的冷卻系統。對應的，與發動機相關的機構，都可以使用性能更低的配件，例如發動機的配氣機構、活塞、活塞連桿、曲軸一類的。甚至由於功率降低，變速箱也可以相對應使用一些偏向省油的，比如CVT變速箱。
綜合起來，調校出一個低功率版本的發動機，其對應的零部件都可以使用成本更低的，車價自然也降低了。這樣一來，用戶可以花更少的錢買到自己想要的車型，車企也增加了車型陣容，是個雙利的選擇。
此外，高低功率的發動機組合也更利於售後維修。由於零件是通用的，發動機的架構相同，售後維修人員的學習成本降低，零部件的替換成本也降低。這減少了維修成本，對用戶和車企雙利。
低功率可以改裝成高功率嗎？
首先，這個問題討論的不是不同品牌車型的發動機，因為各家發動機的設計、生產和製造水平、技術、工藝都不一樣，並且調校的方式不同，所以即便是排量相同，其輸出功率也不同，車跑起來自然也會不一樣快。
其次，這個問題討論的也不是同一品牌的自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機。對比起來，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機多了一個渦輪，而渦輪的作用就是利用排氣壓力來驅動進氣，以提升輸出功率，所以渦輪增壓發動機的輸出功率自然會比自然吸氣發動機高，那麼渦輪增壓車型自然也更快一些。
最後，這個問題討論的應該是同一個型號、同一進氣方式，甚至是同一型號的發動機，為什麼它們的輸出功率不一樣，車跑起來也不一樣快。
在一些車型上，我們經常會聽到什麼高功率、低功率版本。儘管輸出功率有高低之分，但它們的發動機是同一型號的。比如在一汽奧迪A4L上使用的那臺2.0T發動機，就有150馬力和190馬力之分。對應的，車型也分為35TFSI和40TFSI，廠商指導價也相差了1.4萬元。然而，這兩款車型的發動機卻是同一型號的，只是調校方式不同。
問題在這裡總算有了初步答案，那就是根據不同的調校，發動機輸出功率會有不同，因此即便發動機排量和進氣方式相同，甚至是型號相同，兩輛車跑得也不一樣快。由此也產生了新的問題，車企們為什麼要調校出兩種功率的發動機放在同一款車型上？
車企和用戶都有需求
發動機的輸出功率越大，油耗自然也越高。反過來說，車企將發動機的輸出功率調低，可以讓低功率版本的發動機擁有更好的油耗表現。同時，低功率版本發動機對散熱需求也沒有高功率版本那麼高，因此在低功率版本車型上，可以配備一些性能稍低的冷卻系統。對應的，與發動機相關的機構，都可以使用性能更低的配件，例如發動機的配氣機構、活塞、活塞連桿、曲軸一類的。甚至由於功率降低，變速箱也可以相對應使用一些偏向省油的，比如CVT變速箱。
綜合起來，調校出一個低功率版本的發動機，其對應的零部件都可以使用成本更低的，車價自然也降低了。這樣一來，用戶可以花更少的錢買到自己想要的車型，車企也增加了車型陣容，是個雙利的選擇。
此外，高低功率的發動機組合也更利於售後維修。由於零件是通用的，發動機的架構相同，售後維修人員的學習成本降低，零部件的替換成本也降低。這減少了維修成本，對用戶和車企雙利。
低功率可以改裝成高功率嗎？
從技術手段上來說，低功率改裝成高功率是可行的，但從法律的角度，這是堅決不行的。
如果這款發動機原本就可以輸出高功率，只是調校（刷ECU）使得它成為低功率版本，並且相關的冷卻系統、變速箱、進氣、排氣等都沒有改變，僅發動機的功率有變化，在這種情況下可以刷ECU來提升動力（由於違法，所以不推薦）。
首先，這個問題討論的不是不同品牌車型的發動機，因為各家發動機的設計、生產和製造水平、技術、工藝都不一樣，並且調校的方式不同，所以即便是排量相同，其輸出功率也不同，車跑起來自然也會不一樣快。
其次，這個問題討論的也不是同一品牌的自然吸氣發動機和渦輪增壓發動機。對比起來，渦輪增壓發動機比自然吸氣發動機多了一個渦輪，而渦輪的作用就是利用排氣壓力來驅動進氣，以提升輸出功率，所以渦輪增壓發動機的輸出功率自然會比自然吸氣發動機高，那麼渦輪增壓車型自然也更快一些。
最後，這個問題討論的應該是同一個型號、同一進氣方式，甚至是同一型號的發動機，為什麼它們的輸出功率不一樣，車跑起來也不一樣快。
在一些車型上，我們經常會聽到什麼高功率、低功率版本。儘管輸出功率有高低之分，但它們的發動機是同一型號的。比如在一汽奧迪A4L上使用的那臺2.0T發動機，就有150馬力和190馬力之分。對應的，車型也分為35TFSI和40TFSI，廠商指導價也相差了1.4萬元。然而，這兩款車型的發動機卻是同一型號的，只是調校方式不同。
問題在這裡總算有了初步答案，那就是根據不同的調校，發動機輸出功率會有不同，因此即便發動機排量和進氣方式相同，甚至是型號相同，兩輛車跑得也不一樣快。由此也產生了新的問題，車企們為什麼要調校出兩種功率的發動機放在同一款車型上？
車企和用戶都有需求
發動機的輸出功率越大，油耗自然也越高。反過來說，車企將發動機的輸出功率調低，可以讓低功率版本的發動機擁有更好的油耗表現。同時，低功率版本發動機對散熱需求也沒有高功率版本那麼高，因此在低功率版本車型上，可以配備一些性能稍低的冷卻系統。對應的，與發動機相關的機構，都可以使用性能更低的配件，例如發動機的配氣機構、活塞、活塞連桿、曲軸一類的。甚至由於功率降低，變速箱也可以相對應使用一些偏向省油的，比如CVT變速箱。
綜合起來，調校出一個低功率版本的發動機，其對應的零部件都可以使用成本更低的，車價自然也降低了。這樣一來，用戶可以花更少的錢買到自己想要的車型，車企也增加了車型陣容，是個雙利的選擇。
此外，高低功率的發動機組合也更利於售後維修。由於零件是通用的，發動機的架構相同，售後維修人員的學習成本降低，零部件的替換成本也降低。這減少了維修成本，對用戶和車企雙利。
低功率可以改裝成高功率嗎？
從技術手段上來說，低功率改裝成高功率是可行的，但從法律的角度，這是堅決不行的。
如果這款發動機原本就可以輸出高功率，只是調校（刷ECU）使得它成為低功率版本，並且相關的冷卻系統、變速箱、進氣、排氣等都沒有改變，僅發動機的功率有變化，在這種情況下可以刷ECU來提升動力（由於違法，所以不推薦）。
如果一款發動機沒有高功率版本，或者已經是高功率版本，你還想刷ECU來提高它的動力，那就需要慎重考慮了。因為提高發動機的輸出功率，原本的機械結構比如齒輪、連桿、曲軸一類的，都需要相應的加強，否則刷完ECU後，一腳油門下去，可能發動機艙直接就爆了。基於安全原因，所以不能夠簡單粗暴刷ECU來提高動力，這也是違法的行為。
車叔總結
近年來，這種高低功率組合的發動機越來越常見了，大眾、通用、福特系列車型都有高低功率版本。總的來說，這種做法讓車企多了一些利潤，我們多了一些選擇，是雙贏的。也因此，就算我們的車排量相同，甚至發動機型號一模一樣，我的車也可能比你的快，因為我的車是高功率版本的。