儘管我國物流業降本增效已提出近4年，物流業也有了長足的進步，但積重難返，特別是倉儲成本和物流管理成本不降反升，2018年倉儲成本佔GDP比重同比增加了0.3%，管理成本佔比同比增加了0.1%。
這個問題涉及的因素較多，如土地成本升高，勞動力成本高等，但物流業資源配置優化的核心稟賦並未發揮統領作用才是根本。
狩獵文明時期，資源配置優化的統領稟賦是共識和信仰；農耕文明時期，資源配置優化的統領稟賦是權力；海洋文明時期，資本成為統領稟賦；工業文明時期，技術成為統領稟賦；二十世紀中葉，集裝箱助推全球產業鏈，跨國公司再次利用資本稟賦高效協調全球資源；網絡文明則將信息推到了統領稟賦。
近年來，大數據、雲計算、移動互聯網和物聯網的興起及發展進一步顛覆了以往通行近百年資源配置優化的傳統，數字技術開始脫穎而出。數字技術帶來的信息完整性和決策支持科學性與資本積聚性，給資源配置帶來了超越以往的優化能力。
秉承邁克爾·波特“價值鏈”的“供應鏈”定義在1996年應運而生。誕生於1963年的美國物流協會甚至在2005年直接更名為美國供應鏈專業管理協會，並將協會獎頒發給提出“21世紀的競爭不是企業與企業的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭”論斷的牛津大學教授馬丁·克里斯多夫。
中國物流業起步較晚，且受制於條條塊塊的體制機制約束，物流成本在GDP中的佔比一直高於西方發達國家的近兩倍。供應鏈管理在中國的引入和應用有效地推動了物流業發展和市場競爭力的提高。我國快遞業自2014年超過美國成為全球第一併保持至今，對世界快遞增長貢獻率超過50%；2018年，我國快遞業務量突破500億件，已然成為快遞業強國。
中國民營快遞企業的崛起得益於電商平臺快速發展帶動的快遞市場擴展拉動，得益於農民工進城的勞動力紅利，得益於移動互聯網、物聯網和移動支付的技術加持，更得益於順豐等7家快遞企業上市擁抱的金融支持。
中國整體物流市場同樣也不小，中國既是全球第二大經濟體，也是全球第二大消費市場，更是全球進出口貿易量和進出口貿易額雙第一。從物流數據看，中國有7個港口位居全球港口吞吐量前10名，有7個港口位居全球港口集裝箱吞吐量前10名；2018年全國營業性貨運量達到506.29億噸，營業性貨物週轉量達到199385.00億噸公里，均為美國的3-4倍。
我國整體物流市場的勞動力紅利也不缺乏。然而，除快遞市場之外，我國物流業整體依然呈現高成本和低效率，究其原因，在於行業集中度極低、市場價格體系扭曲、產業供應鏈博弈性失衡等系統性問題。
首先，物流市場龐大並不意味著物流行業健壯。中國公路貨運行業中僅貨車司機就有3000萬人，載貨汽車有1500萬輛，公路貨運企業高達750萬家，行業集中度僅為1.2%；而佔有貨運75%的快運企業營收前10名的行業集中度僅有3%，而美國前10名的行業集中度則為78%。
公路貨運行業集中度如此之低的原因主要有三方面：一是適應超載超限超低價格現金交易的“黑經濟”公路貨運交易模式並不適用於規模企業；二是比貨運企業更強勢的客戶支付賬期過長，遏制了貨運企業規模增長；三是大型公路貨運運輸企業激勵機制不足，導致末端崗位權力尋租，將市場讓渡給小型或個體民營企業。
其次，以超限超載超低價格構建的價格扭曲市場體系同樣也連累了大宗鐵路貨運。2017年鐵路貨運量佔比僅有7.8%，儘管有“公轉鐵”運輸結構調整國家戰略助力，2018年鐵路貨運量佔比也僅增加到了7.95%。
第三，集裝箱多式聯運更是國內物流業的短板。儘管多方強調集裝箱多式聯運，但2018年港口集裝箱鐵水聯運量為450萬TEU，在港口集裝箱吞吐量佔比依然僅有1.8%，與美國的集裝箱海鐵聯運佔比高達49.5%差距過大。
第四，倉儲包括物流園區則是物流業發展中更凸顯出的短板。中國人均倉儲面積僅有美國的1/6，但倉儲閒置率反而超過美國40%，而且只有發達地區才存在“一庫難求”；物流園區運營的實際情況更不樂觀，多數規模以上物流園區物流強度和經營收益遠低於規劃預期，更低於官方統計數字。
數字技術支持的智慧供應鏈和資本支持的供應鏈金融，或可從根本上改變物流業發展現狀，但目前資本市場僅對輕資產運營的無車承運人和依靠地價升值的物流地產感興趣。由此，還需要在以下幾個方面進行努力：
首先是促進行業集中度。在政策和資本雙輪驅動下，數百個以“車貨匹配”為模式的無車承運人獲照運行，將過去多級掛靠的散兵遊勇集腋成裘。當然，定位於“車後市場”的滿幫集團目前仍處於燒錢階段，定位於“尋低稅點”“代開發票”的維天運通已有薄利，也有北斗天宇、宏圖物流等構建與大客戶“結盟分利”平臺，但規模化趨勢已顯。同時，移動支付平臺可從根本上擯棄現金交易及伴生“黑經濟”模式，進而提高投資信心，也將形成類連鎖模式，促進規模化。
其次是規範貨運價格市場，科學制定貨車運載標準。這需要各地政府在治理超限超載上持之以恆，更需要利用數字技術及其支持的智慧供應鏈體系，形成全程溯源監控保障和全鏈效率優化，規範價格市場，來推進“宜公則公、宜鐵則鐵”的“公轉鐵”運輸結構調整。
第三是打造可以“門到門”的新一代多式聯運體系，構建新型載運/轉運標準盛具，替代流行近80年的傳統標準集裝箱和托盤體系，利用智慧技術的自組織和自洽系統，將難標準化的對象低成本高效率形成標準化體系，實現更高效率的分揀體系。
第四是充分發揮供應鏈金融對傳統物流金融的替代升級作用。以倉單質押、合同質押為核心服務資金週轉的物流金融因為改變了責權利屬性，而後產生了大規模貨失貨損等問題。供應鏈金融則通過“1+N+S”的封閉可控可管供應鏈體系，既完善了責權利統一問題，又實現了供應鏈全鏈條的整體風控，有效地活化了資本的供應鏈協同效應。
5G時代，本就依賴資源配置優化的物流業發展可期，但更需要明確智慧供應鏈和供應鏈金融的統領作用。
（作者：劉大成/清華大學互聯網產業研究院副院長，工業工程系博導）