文|韋航
從前車馬書信很慢，如今高鐵一日三乘，現在從北京到上海，只要4個小時，在過去簡直難以想象。
最近，中國鐵路總公司科技和信息化部副主任齊延輝在發佈會上表示，高鐵提速的計劃在研究，很難說下次提速是什麼時候，但非常肯定的是有這個計劃。
如果高鐵提速，將進一步加快各區域間的經濟人員交流，促進地區經濟的發展，高鐵這項生意會越做越好。
據傳，號稱最賺錢的京滬高鐵就要上市了，投資人都摩拳擦掌，躍躍欲試。
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京滬高鐵2011年6月開始運營，連接北京、上海兩大超級樞紐，區位優勢無可替代。7年來累計發送旅客8.25億人次，佔全國高鐵客運量約10%，成為我國最繁忙的鐵路客運線路。
在客運量持續增長帶動下，京滬高鐵營業收入增速維持在10%以上，淨利率呈現逐年顯著提升的趨勢，2017年實現利潤127億元，利潤率達43%。
去年京滬高鐵收入就已經逾295億元，2018年京滬高鐵有望突破300億元大關。
中信證券的研報顯示，按照里程折算為京滬高鐵全程，其中時速300-350公里的高鐵摺合為97.5對，時速250公里的動車組摺合為3對。
假設全部更換16編組的列車，按照目前列車開行計劃，80%客座率情況下預計收入峰值409億元。
事實上，京滬高鐵的運力仍在增長，這為其運輸收入提供了進一步的保證。未來，高鐵如果提速，京滬高鐵的發展將進一步起飛。
2018年以來，中國鐵路總公司已先後與深交所、上交所分別簽署了戰略合作協議，釋放出加快推動鐵路資產資本化、證券化、股權化取得新進展的信息。
有專家表示，京滬高鐵產權比較清晰，而且連續多年盈利，符合上市基礎條件，可以成為率先上市的鐵路公司。
02
京滬高鐵強有力的盈利能力不僅反映中國地區經濟間的發展，還凸顯了高鐵在中國飛速的發展，這背後展現的是中國高鐵技術的發達。
而對於中國高鐵來說，一切都源自1978年。
1978年10月22日，鄧小平第一次訪問日本，從東京到京都的370公里路程中，小平同志第一次乘坐日本光號新幹線。
這次出訪隨著國內新聞播報，高鐵第一次出現在中國人的視野中。
中國鐵路科研人員也開始了對高鐵技術的探索和研發，1978年12月，科研人員選擇京廣鐵路石家莊到保定段的131公里，拿出當時最好的從聯邦德國進口的NY型內燃機車，開始第一次高速試驗。
1980年到1990年間，中國科研人員發表將近3萬篇學術論文，主要研究外國的高鐵，研究歷史、研究原料，還從零開始研究技術工藝，一切都還處於理論階段
20世紀末，才中國開始一步一步打通建設高鐵的可能性。
第一步是改造廣深鐵路，在1998年第一次實現了全線電氣化，告別內燃機，提速成為了準高鐵。
接下來，中央為高鐵建造做了中長期鐵路網規劃，設計出超過1.2萬公里的四縱四橫鐵路網。
2008年，中國科研人員花費4年時間，邊學邊開發，終於研究出中國第一條具有完全自主知識產權的高鐵——京津城際鐵路。
接下來的8年，便是神一般的中國速度：中國有了世界第一條高寒地區高鐵哈大高鐵、世界等級最高的高鐵京滬高鐵、世界單條運營里程最長高鐵京廣高鐵，還創造了世界最快運營時速486.1公里/小時。
毫無疑問，中國高鐵一步一步走到今天，已經站在世界頂端，京滬高鐵也站在巨人的肩膀上不斷起飛。
03
從北京南站到上海虹橋站，京滬高鐵南北縱向每日往返90條線路。
在這兩個最大的一線城市之間有序穿梭，這是一條1300公里的漫長線段，也是溝通南北經濟的大動脈，如果上市，將掀起資本市場的狂歡。