26日,濟青高速改擴建工程小許家立交以東段通車了。官方消息稱,濟青北線改擴建通車後,濟青中線將啟動建設。為什麼擴建為8車道的濟青北線剛通車,濟青中線就提上日程?濟青北線為什麼不直接“4改10”?
齊魯晚報·齊魯壹點
記者 蔡宇丹
濟青北線改擴建 為啥沒有“4改10”
6月3日,省交通廳發出招標公告,將投資1100多億再建6條高速路,其中就包括濟青中線。
承擔濟青高速北線改擴建設計任務的山東省交通規劃設計院,同時也承擔了濟青中線的規劃研究工作。山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴齊魯晚報·齊魯壹點記者,在進行濟青北線改擴建工程規劃時,同時也在研究濟青中線方案。濟青北線交通量飽和之前,濟青中線必須提前動工,這樣才不致於降低濟青走廊帶的公共服務能力。
記者注意到,建設濟青中線的設想是2010年提出的,這個時候也是濟青北線改擴建工程規劃階段。當時,濟青高速交通擁堵集中在濟南至濰坊段,而最繁忙的濟南—淄博段,日交通量接近8萬輛,其中六成為大型車輛。
近年來,國內相繼開展了高速公路改擴建研究,從交通量發展、施工及保通難度、運營安全諸方面考慮,宜在服務水平下降至三級服務水平下限之前進行改擴建,對於四車道高速公路改擴建時機多在交通量25000—50000pcu/d之間,濟青北線在改擴建之前,平均時速在80-90公里,濟南—淄博段交通流量已經超過了這個紅線,錯過了改擴建最佳時機。既然如此,濟青北線為什麼要“4改8”,之後還要再修條濟青中線緩解交通量,為什麼不乾脆直接“4改10”?
長距離幹線高速路
沒有整幅10車道先例
山東高速股份有限公司副總工程師郭建民告訴記者,國外土地廣闊,可以預留空間。中國土地資源有限,修路是有用地指標的,不可能像國外那樣預留太多空間。當時新建濟青北線時,綠化帶規劃了50米。濟青北線改擴建,路基從26米擴到42米,相當於把綠化帶的空間壓縮了,兩邊各自增加了十來米。
李振江說,國內第一輪高速公路改擴建基本上都採用了“4改8”方式,真正長距離幹線高速路採用整幅10車道的還沒先例。
選擇8車道的原因在於,車道越多,變更車道對行車干擾越大,影響通行效率和應急救援,內側車道車輛流出如果突然轉向,很容易造成安全事故。如果行駛在最裡側車道的車輛出問題了,怎麼出來?就要在內側設置應急車道。
另一個問題是排水問題,10車道斷面需要設置更大的橫向坡度排除路面積水,路面溼滑對安全行車影響明顯大於8車道。
最現實的問題是,目前國內高速公路上行駛的大貨車多,超載嚴重,車況不佳,其機動性能明顯低於歐美髮達國家,採用10車道如果不能進行有效的客貨分離、快慢分離,在交通量進一步增長後,交通混亂對通行能力及運行安全影響十分明顯。
“濟青北線飽和前
中線必須建起來”
濟青高速改擴建可行性報告中預測,濟青北線車流量年均增長2%。北線在改為8車道後,2030年交通量將再次飽和。而濟青南線穿山越嶺,其主要為青島至蘭州方向與京滬方向的組合,本來就不是為分流濟青高速交通所為,而且南線距離淄博、濰坊市區較遠,其對濟青北線的影響不大。
李振江分析說,濟青北線在濟南、淄博、濰坊的城市北部,濟青中線在城市南部,濟青中線建成後,中心往兩側分流,可有效減少穿城而過的車輛,緩解作用比較明顯。提前建設濟青中線,可以儘早緩解濟南、淄博、濰坊這三個城市市區的南北向交通擁堵問題。他表示,考慮到濟青北線本身的交通量及濟青中線施工期的需求,濟青中線2025年前必須動工。
濟青中線通車
將帶動沿線城市旅遊
李振江說,當交通流量快速增長到一定程度後,會呈現緩慢增長勢態,這幾年濟青北線交通運輸彈性係數在下降,而服務於三產的交通流量佔比在增加。服務業越發達,交通活躍度越高。
隨著生活方式的變化,高速公路的交通構成也在發生變化。
私家車出行比例增長迅猛。資料顯示,在全域文化旅遊拉動下,目前通過高速公路到達景區的遊客佔到90%,其中自駕人數佔到50%,這個巨大的流量背後,是“詩和遠方”的無限商機。
山東省交通規劃設計院工程諮詢分院院長紀文渤介紹,目前,濟青北線沿線濟南至濰坊段分佈有4A級景區十三四個,這類景區大部分以人文為主；濟青中線沿線濟南到濰坊段分佈4A級以上景區有二十多個,主要以自然風光為主。
從濟南到淄川,走濟青北線兩個多小時,走濟青中線1小時就到了。濟青中線通車,將形成濟南至濰坊南部的快速通道,帶動周邊旅遊,尤其是淄川、青州、臨朐等地的旅遊資源。
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