瘋狂的重載輕卡，不拉貨就超載，終被焦點訪談點名批評，怪誰？

欲使其滅亡,必先使其瘋狂。

瘋狂的輕卡近日被央視焦點訪談點名了。“您有沒有聽說過這樣的怪事，一名普通的貨車車主，花了十幾萬元，買臺輕型貨車準備跑運輸，車輛買好了也辦好了手續，但這車不能拉貨，因為它在空車狀態下，就是什麼貨都不拉，就已經接近甚至超過全車的荷載了。這樣的車上路後就可能隨時面臨著處罰。”

一直就超載的輕卡

焦點訪談講的是藍牌輕卡空車超重的問題，其實起因還是因為超載。藍牌輕卡超載在業內都不算新聞。按照《機動車類型術語和定義》，我們常說的輕卡是指車長小於6米，總質量小於4.5噸的輕型載貨車汽車，可以上藍色的小型汽車號牌。

藍牌輕卡超載為什麼不是新聞？和車輛自重有關，即便是輕量化的標載車型，輕卡自重也在3噸左右，意味著理想狀態下只能裝載1.5噸貨物。

大部分輕卡是在城市內短途運行，被查超載的機率相對較低，自然就有人不滿足原車1噸多的載重量，違規裝載2噸，3噸，4噸的貨物，慢慢的就成了整個業界的常態。這一點從車輛的配置就能看得出來，十多年前配氣剎的輕卡很少，現在不配氣剎的輕卡很少，背後就是因為載重量在不斷增加。

由此也引出了下一個問題，為何空車就超載？

多拉需求產生重載底盤

開過江鈴、慶鈴油剎版車型的老司機都知道，這些五十鈴技術的輕卡拉兩三噸貨還是很好用的，再多拉就不行了，最直觀的就是剎車效果不行。在市場普遍存在的超載需求之下，就有廠商改進輕卡的剎車，推出制動力更強的氣剎車型，拉三四噸都能輕鬆剎住了。

膽大一點人的開始嘗試拉五、六噸貨物，整車總重至少八九噸，已經嚴重超載。重負荷之下，普通輕卡的車架規格、懸架規格都不夠用了，就有廠商為了搶佔市場推出底盤加強的輕卡，鋼板加厚，車架加強，如此搭配下來隨便拉個五六噸都沒問題。

發現問題了嗎？以前的輕卡設計總質量是5噸左右，後來變成了總質量10噸左右。為了能重載，底盤上多加很多料，自重肯定增加了，底盤從3噸變4噸，甚至4.5噸，空車就超載自然不稀奇了。

在這個階段，購車者和輕卡的生產廠商在共同破壞行業生態。

空車超載還有一個重要的原因，和貨廂有關。按照國家的要求，輕卡是不允許銷售底盤，必須底盤+貨箱一起銷售，原廠就應配備貨箱。事實上，市面上銷售的輕卡大都是二類底盤，只有江鈴、慶鈴等為數不多的企業堅持銷售整車（底盤+原廠貨箱）。在這種環境下，廠商只能保證自己的底盤是合規的，用戶自己找車廂廠定做的貨箱尺寸、重量有沒有超標誰也不知道，只有用戶自己知道。所以，就算是合格的底盤，加上超重的貨箱，空車也會超載，更何況底盤本身就已經超重了，再加超重的貨箱，那就是雪上加霜。

江鈴原廠貨箱

失控的重載輕卡

前段時間和國內某輕卡廠內部人員聊天，他就提到：現在的購車者太不懂車了。來買車的，就知道選直通樑，厚鋼板，寬車架……都是傻大粗的配置，以前的人買輕卡喜歡變截面車架，燕尾樑等配置，會考慮底盤舒適性。

說白了就是現在買輕卡的人更注重的是能不能拉，能拉多少的問題，貪大。以前輕卡超載也就是拉五六噸，多一點七八噸就心慌慌了。市場上賣的車極限就那麼多，拉10噸就不敢想了。

2012年中國重汽進入輕卡領域，市場反響平平，輕卡市場早就被福田、江淮、江鈴等老牌企業霸佔。大概2015年前後，重汽看準了市場的重載需求，旗下產品就以重載市場為突破口，能載重8噸、10噸的輕卡迅速打開了市場，到現在市場上有不小的佔有率。

從那時起，輕卡市場就開始瘋狂了。

商人都是逐利的，既然市場上“10噸王”輕卡賣得好，那就上吧。各個廠商紛紛推出類似的重載版，配置各種攀比，你配8擋箱，那我就配10擋箱；你用8片鋼板，那我就用10片；你用6噸車橋，那我用8噸車橋……諸如此類，輕卡的配置直逼中卡，甚至就是中卡底盤修改而來。

例如青島解放虎VH輕卡，總質量4.5噸的車，配了160馬力濰柴WP4.1發動機，法士特8擋箱，車架縱梁高度220mm，8噸加強後橋，8.25R16輪胎。

同樣青島解放麟VH中卡，總質量18噸的車，配160馬力大柴4.0發動機，法士特8擋箱，車架縱梁高度220mm，8噸後橋。

除了車廂長度差異，輕卡擁有中卡一樣的載重能力，拉10噸完全沒有壓力；這還不是輕卡里面配置最強悍的。

由此可見國內的輕卡市場已經被重載版搞得烏煙瘴氣。就連江鈴這種不做超重載輕卡的企業，去年為了市場需要也推出了一款能拉8.8噸的凱銳重載金剛，自己沒有大排量發動機，外購康明斯ISF3.8裝車，“老實人”都被帶壞。

簡單小結一下輕卡超載的發展過程，第一階段是標載車，超載一兩噸；第二階段是重載車，超載四五噸；第三階段就是現在，超級重載底盤，超載十來噸。

超載只為享受藍牌的福利

輕卡空車超載的問題其實很容易解決，上黃牌（大型汽車號牌）就行了，黃牌就沒有4.5噸的總質量限制，上路也不怕被查超載。為什麼很多人冒著超載的風險也不上黃牌呢？

黃色號牌牌的卡車

前面提到，長度小於6米，總質量小於4.5噸的輕卡可以上小型汽車用的藍色車牌，正是因為藍牌有諸多優勢，才導致整個藍牌輕卡市場一片混亂，借用政策優勢鑽空子的人太多了。

藍牌輕卡主要有幾個優勢，首先是駕駛證要求低，C1駕駛證即可駕駛，考證方便、靈活，持證的人多。二是在很多城市對藍牌輕卡進城限制少，很多配送車必須是藍牌。三是國家現在對4.5噸以下貨車取消營運證，手續更簡單。四是一些高速會把藍牌輕卡按一類車收費，高速過路費更便宜，或者是在高速上不需要遵循“大車靠右”行駛的規定。另外在保險、上牌等方面藍牌輕卡都更便利。

藍牌輕卡好處這麼多，本著有便宜不佔王八蛋的心態，能上藍牌就絕不上黃牌。超載就是為了享受藍牌的福利。

市場還需迴歸合理化

目前這種不健康的輕卡市場肯定是不會持續的，也不應該繼續持續下去，市場必須迴歸合理化。

網上很多聲音在說，要放寬藍牌輕卡的總質量，4.5噸太小了。個人覺得，在談這個問題之前，先把藍牌輕卡的用戶分為兩類，然後再來說怎麼處理。第一類輕卡用戶是被政策所迫，如城市配送物流企業，他們為了進城配送，必須選擇藍牌車，超載率不高；第二類輕卡用戶是鑽政策空子，故意買輕卡當中卡用，花輕卡的成本賺中卡的錢，超載率極高。

對於第一類藍牌輕卡用戶，政策上應該放寬一點限制，比如總質量從4.5噸改為6噸，這估計沒戲。比較容易做的是城市開放一點，包容一點，不要只允許輕型貨車進城，6噸或8噸以下的卡車和藍牌輕卡一樣的待遇就行了。從源頭解決了問題，才能減少藍牌輕卡的超載現象。

對於第二類鑽空子的藍牌輕卡用戶，狠狠治理吧，輕卡市場惡性循環有你們一部分“功勞”。藍牌輕卡能拉的貨少是事實，超載一兩噸甚至三五噸大家還能體諒一下，買重載輕卡超載拉10噸是什麼心態？

焦點訪談在最後總結的時候說，“在利益面前，制度成了空文，監管成了擺設”，但這個“利益”，除了車企，最為相關的則是用戶想用輕卡獲得最高的收益，當然，車企為了迎合市場一味生產非標車型也脫不了干係，監管單位也監管不利，公告、檢車等環節都是走過場。所以，車企、監管部門、車主都不無辜，畢竟，雪崩的時候每一片雪花都逃不開關係。

圖/文：陳接鋒