'華泰汽車創始人張秀根的至暗時刻'
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
《汽車商報》的報道里曾經有過這麼一個片段，說某位華泰汽車前總裁發現華泰汽車人員流動太大，為了鼓勵員工的積極性，建議張秀根通過節約成本，省出一部分錢來獎勵員工，但張秀根並未理會。
後來，“因為跟張秀根叫板，他也開始對我有些不滿意，沒辦法，我只能辭職。”
在華泰汽車內部的關鍵崗位，張秀根安排的幾乎都是自家親戚，自己與妻家的七大姑八大姨，把控著企業的裡裡外外，而張秀根自己，牢牢攥著財政大權。
有員工曾發出切身體會，“做華泰的總裁併沒有實權，反而在企業內部不被信任，連報銷幾百塊錢的發票都要董事長本人簽字才能通過。”
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
《汽車商報》的報道里曾經有過這麼一個片段，說某位華泰汽車前總裁發現華泰汽車人員流動太大，為了鼓勵員工的積極性，建議張秀根通過節約成本，省出一部分錢來獎勵員工，但張秀根並未理會。
後來，“因為跟張秀根叫板，他也開始對我有些不滿意，沒辦法，我只能辭職。”
在華泰汽車內部的關鍵崗位，張秀根安排的幾乎都是自家親戚，自己與妻家的七大姑八大姨，把控著企業的裡裡外外，而張秀根自己，牢牢攥著財政大權。
有員工曾發出切身體會，“做華泰的總裁併沒有實權，反而在企業內部不被信任，連報銷幾百塊錢的發票都要董事長本人簽字才能通過。”
2019年的“釘子戶”，2005年的座上賓
張秀根大概也是唯一一個敢和政府撕得火熱的車企人。
2017年初，鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局將華泰汽車告上法庭，要求華泰汽車限期移交建築、土地等不動產，辦理資產移交手續。沒想到張秀根帶頭反訴一口，提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求，最終法院駁回了雙方訴求。
張秀根成為“釘子戶”的原因特別簡單。
時間追溯到2005年，鄂爾多斯市政府正在以稅收優惠、低電價以及配套的煤炭資源等招商政策，包括華泰、奇瑞等在內的不少車企都曾慕名而去。
那一年，華泰汽車從鄂爾多斯拿到了1萬元/畝的康巴什新區土地6000畝、10億元的政府貸款和兩處煤礦。而張秀根承諾的回饋，是在鄂爾多斯投資150億元，並在2015年實現年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，完成工業產值2250億元以及等額汽車零部件產值，為政府創造2萬人就業。
但顯然，實誠的鄂爾多斯政府交出了土地、錢和煤礦，張秀根卻沒能在2015年完成自己的承諾兌現，甚至相去甚遠。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
《汽車商報》的報道里曾經有過這麼一個片段，說某位華泰汽車前總裁發現華泰汽車人員流動太大，為了鼓勵員工的積極性，建議張秀根通過節約成本，省出一部分錢來獎勵員工，但張秀根並未理會。
後來，“因為跟張秀根叫板，他也開始對我有些不滿意，沒辦法，我只能辭職。”
在華泰汽車內部的關鍵崗位，張秀根安排的幾乎都是自家親戚，自己與妻家的七大姑八大姨，把控著企業的裡裡外外，而張秀根自己，牢牢攥著財政大權。
有員工曾發出切身體會，“做華泰的總裁併沒有實權，反而在企業內部不被信任，連報銷幾百塊錢的發票都要董事長本人簽字才能通過。”
2019年的“釘子戶”，2005年的座上賓
張秀根大概也是唯一一個敢和政府撕得火熱的車企人。
2017年初，鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局將華泰汽車告上法庭，要求華泰汽車限期移交建築、土地等不動產，辦理資產移交手續。沒想到張秀根帶頭反訴一口，提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求，最終法院駁回了雙方訴求。
張秀根成為“釘子戶”的原因特別簡單。
時間追溯到2005年，鄂爾多斯市政府正在以稅收優惠、低電價以及配套的煤炭資源等招商政策，包括華泰、奇瑞等在內的不少車企都曾慕名而去。
那一年，華泰汽車從鄂爾多斯拿到了1萬元/畝的康巴什新區土地6000畝、10億元的政府貸款和兩處煤礦。而張秀根承諾的回饋，是在鄂爾多斯投資150億元，並在2015年實現年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，完成工業產值2250億元以及等額汽車零部件產值，為政府創造2萬人就業。
但顯然，實誠的鄂爾多斯政府交出了土地、錢和煤礦，張秀根卻沒能在2015年完成自己的承諾兌現，甚至相去甚遠。
更讓鄂爾多斯政府意想不到的是，由於城市轉型和發展規劃的原因，華泰汽車所在的康巴什新區開始向旅遊和現代服務業轉型，包括華泰汽車在內的幾家工業企業需要搬離工業區，前往新的工業規劃地，但華泰汽車拒不配合。
張秀根提出的要求是，其工廠所在的6000畝土地十幾年間價值提升了八倍，當年自己獲取土地的成本約為6000萬元，所以現在政府必須給予其4.8億元的搬遷補償。
政府當然不會幹咯，十幾年前低價給了你土地、貸款，還免費贈送了富饒煤礦，你承諾的回報不僅差了十萬八千里，還想讓我用8倍的價格回收土地給你拆遷，豈不是魚和熊掌都讓你佔了？
於是有了前面的對薄公堂。
但，反正不違法，張秀根顯然沒在怕的。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
《汽車商報》的報道里曾經有過這麼一個片段，說某位華泰汽車前總裁發現華泰汽車人員流動太大，為了鼓勵員工的積極性，建議張秀根通過節約成本，省出一部分錢來獎勵員工，但張秀根並未理會。
後來，“因為跟張秀根叫板，他也開始對我有些不滿意，沒辦法，我只能辭職。”
在華泰汽車內部的關鍵崗位，張秀根安排的幾乎都是自家親戚，自己與妻家的七大姑八大姨，把控著企業的裡裡外外，而張秀根自己，牢牢攥著財政大權。
有員工曾發出切身體會，“做華泰的總裁併沒有實權，反而在企業內部不被信任，連報銷幾百塊錢的發票都要董事長本人簽字才能通過。”
2019年的“釘子戶”，2005年的座上賓
張秀根大概也是唯一一個敢和政府撕得火熱的車企人。
2017年初，鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局將華泰汽車告上法庭，要求華泰汽車限期移交建築、土地等不動產，辦理資產移交手續。沒想到張秀根帶頭反訴一口，提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求，最終法院駁回了雙方訴求。
張秀根成為“釘子戶”的原因特別簡單。
時間追溯到2005年，鄂爾多斯市政府正在以稅收優惠、低電價以及配套的煤炭資源等招商政策，包括華泰、奇瑞等在內的不少車企都曾慕名而去。
那一年，華泰汽車從鄂爾多斯拿到了1萬元/畝的康巴什新區土地6000畝、10億元的政府貸款和兩處煤礦。而張秀根承諾的回饋，是在鄂爾多斯投資150億元，並在2015年實現年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，完成工業產值2250億元以及等額汽車零部件產值，為政府創造2萬人就業。
但顯然，實誠的鄂爾多斯政府交出了土地、錢和煤礦，張秀根卻沒能在2015年完成自己的承諾兌現，甚至相去甚遠。
更讓鄂爾多斯政府意想不到的是，由於城市轉型和發展規劃的原因，華泰汽車所在的康巴什新區開始向旅遊和現代服務業轉型，包括華泰汽車在內的幾家工業企業需要搬離工業區，前往新的工業規劃地，但華泰汽車拒不配合。
張秀根提出的要求是，其工廠所在的6000畝土地十幾年間價值提升了八倍，當年自己獲取土地的成本約為6000萬元，所以現在政府必須給予其4.8億元的搬遷補償。
政府當然不會幹咯，十幾年前低價給了你土地、貸款，還免費贈送了富饒煤礦，你承諾的回報不僅差了十萬八千里，還想讓我用8倍的價格回收土地給你拆遷，豈不是魚和熊掌都讓你佔了？
於是有了前面的對薄公堂。
但，反正不違法，張秀根顯然沒在怕的。
張秀根就是以這樣的姿態，一直遊走在資本的灰色地帶。他的做法固然算不上正氣，但你又沒辦法指出他違反了什麼法律法規，只能眼睜睜看著他和他的華泰汽車，年復一年地做著“灰”頂商人，玩著資本遊戲。
明眼人早就有了參透一切的洞察力。
2011年5月3日，華泰汽車曾一度牽手薩博，說將向薩博的母公司世爵汽車注資1.5億歐元，獲得世爵公司29.9%的股權。雙方計劃在中國建立合資公司，在2013年國產薩博品牌汽車。
那時候的張秀根隨時表現出野心勃勃，作為一家年銷量不足5萬輛的車企，卻提出要在2020年實現200萬輛的目標，頗有現在恆大造車的影子。（後來，張秀根將這一目標逐步降到了50萬輛。）
但對於與薩博的合作，很多媒體的表態都不以為意，鮮少有人看好：
l “張秀根的本意並不在於造車，而在於藉助薩博這樣吸引眼球的項目玩轉資本魔方。各個急於招商的地方政府，則是張秀根整個資本遊戲上的重要棋子。”
l “李書福收購沃爾沃 讓資本市場瘋狂起來了，張秀根可能希望藉助薩博品牌，複製李書福式的成功。但從目前來看，這種成功暫且止步資本市場。”
l “整個資本運作的流程其實很簡單，拿來足夠吸引眼球的項目，向地方政府要政策、資金和資源，然後以土地或者礦產抵押再融資。至於這筆錢是否真正用來造車，這個並不重要。”
果不其然，9天之後，薩博就宣佈，本次合作一拍兩散。
還有張秀根提出的收購寶騰，也是如此。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
《汽車商報》的報道里曾經有過這麼一個片段，說某位華泰汽車前總裁發現華泰汽車人員流動太大，為了鼓勵員工的積極性，建議張秀根通過節約成本，省出一部分錢來獎勵員工，但張秀根並未理會。
後來，“因為跟張秀根叫板，他也開始對我有些不滿意，沒辦法，我只能辭職。”
在華泰汽車內部的關鍵崗位，張秀根安排的幾乎都是自家親戚，自己與妻家的七大姑八大姨，把控著企業的裡裡外外，而張秀根自己，牢牢攥著財政大權。
有員工曾發出切身體會，“做華泰的總裁併沒有實權，反而在企業內部不被信任，連報銷幾百塊錢的發票都要董事長本人簽字才能通過。”
2019年的“釘子戶”，2005年的座上賓
張秀根大概也是唯一一個敢和政府撕得火熱的車企人。
2017年初，鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局將華泰汽車告上法庭，要求華泰汽車限期移交建築、土地等不動產，辦理資產移交手續。沒想到張秀根帶頭反訴一口，提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求，最終法院駁回了雙方訴求。
張秀根成為“釘子戶”的原因特別簡單。
時間追溯到2005年，鄂爾多斯市政府正在以稅收優惠、低電價以及配套的煤炭資源等招商政策，包括華泰、奇瑞等在內的不少車企都曾慕名而去。
那一年，華泰汽車從鄂爾多斯拿到了1萬元/畝的康巴什新區土地6000畝、10億元的政府貸款和兩處煤礦。而張秀根承諾的回饋，是在鄂爾多斯投資150億元，並在2015年實現年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，完成工業產值2250億元以及等額汽車零部件產值，為政府創造2萬人就業。
但顯然，實誠的鄂爾多斯政府交出了土地、錢和煤礦，張秀根卻沒能在2015年完成自己的承諾兌現，甚至相去甚遠。
更讓鄂爾多斯政府意想不到的是，由於城市轉型和發展規劃的原因，華泰汽車所在的康巴什新區開始向旅遊和現代服務業轉型，包括華泰汽車在內的幾家工業企業需要搬離工業區，前往新的工業規劃地，但華泰汽車拒不配合。
張秀根提出的要求是，其工廠所在的6000畝土地十幾年間價值提升了八倍，當年自己獲取土地的成本約為6000萬元，所以現在政府必須給予其4.8億元的搬遷補償。
政府當然不會幹咯，十幾年前低價給了你土地、貸款，還免費贈送了富饒煤礦，你承諾的回報不僅差了十萬八千里，還想讓我用8倍的價格回收土地給你拆遷，豈不是魚和熊掌都讓你佔了？
於是有了前面的對薄公堂。
但，反正不違法，張秀根顯然沒在怕的。
張秀根就是以這樣的姿態，一直遊走在資本的灰色地帶。他的做法固然算不上正氣，但你又沒辦法指出他違反了什麼法律法規，只能眼睜睜看著他和他的華泰汽車，年復一年地做著“灰”頂商人，玩著資本遊戲。
明眼人早就有了參透一切的洞察力。
2011年5月3日，華泰汽車曾一度牽手薩博，說將向薩博的母公司世爵汽車注資1.5億歐元，獲得世爵公司29.9%的股權。雙方計劃在中國建立合資公司，在2013年國產薩博品牌汽車。
那時候的張秀根隨時表現出野心勃勃，作為一家年銷量不足5萬輛的車企，卻提出要在2020年實現200萬輛的目標，頗有現在恆大造車的影子。（後來，張秀根將這一目標逐步降到了50萬輛。）
但對於與薩博的合作，很多媒體的表態都不以為意，鮮少有人看好：
l “張秀根的本意並不在於造車，而在於藉助薩博這樣吸引眼球的項目玩轉資本魔方。各個急於招商的地方政府，則是張秀根整個資本遊戲上的重要棋子。”
l “李書福收購沃爾沃 讓資本市場瘋狂起來了，張秀根可能希望藉助薩博品牌，複製李書福式的成功。但從目前來看，這種成功暫且止步資本市場。”
l “整個資本運作的流程其實很簡單，拿來足夠吸引眼球的項目，向地方政府要政策、資金和資源，然後以土地或者礦產抵押再融資。至於這筆錢是否真正用來造車，這個並不重要。”
果不其然，9天之後，薩博就宣佈，本次合作一拍兩散。
還有張秀根提出的收購寶騰，也是如此。
類似的故事其實現在仍在繼續。
2018年9月27日，曙光集團轉讓給華泰汽車的9789.5萬股公司股份正式辦理完過戶登記手續，生效後，華泰汽車開始持有上市公司曙光股份的19.77%股權。
但翻開現在曙光股份的公開公告就會發現，其實，目前華泰汽車所持曙光股份的股份已經悉數質押給了錦州銀行，目前已經全部被司法凍結，期限為3年。
截至目前，華泰汽車憑藉股權出質、土地質押，已經成功募集到了超133億元。
有種誅心的說法，是張秀根眼看著華泰汽車走向末路，想借著曙光股份上市，最後再撈一筆。
張秀根也的確擅長這種玩法。
你會看到，華泰汽車今年1～6月銷量僅剩3.3萬輛，在售車型只有聖達菲5一款，還是在極個別經銷商處。
然而，銷量低迷、欠薪欠款至此，在2019年的財富500富人榜上，張秀根張宏亮父子倆的財富資金反而有所增加，位置從去年的162位上升到了今年的131位，在汽車行業僅次於吉利李書福、比亞迪王傳福和長城魏建軍家族。
文｜李一帆
2019年，可能是華泰汽車創始人張秀根最“落魄”的一年。
不是經濟拮据，而是精神落魄。
中國裁判文書網近日公告，湖南安仁農村商業銀行以債券交易糾紛為由，將華泰汽車及實際控制人張秀根告上法庭，請求凍結華泰汽車和張秀根銀行存款5000萬元或查封相應價值的財產。
就在一個月前，太平洋證券也以同樣的理由請求法院判令華泰汽車支付“16華泰01”債券本金6178.9萬元及相應利息、逾期利息及違約金，此外要求張秀根承擔連帶擔保責任。
但對張秀根來說，這紛至沓來的麻煩事遠不止賠錢這麼簡單。
從兩年前開始，華泰汽車的三大生產基地就已先後停工停產欠薪，根據媒體報道，現在的華泰汽車研發部門僅剩寥寥數人，尤其新能源部門，已經“一個人都沒有了”。公司現在最“熱鬧”的時刻，反倒是員工來堵門討薪的時候。截至6月底，粗略估算華泰汽車合計欠薪金額已有700萬元。
如果算上供應商、工程施工方欠款，這一數字更難想象。
7月23日，由於拖欠華泰控股集團戰略管理中心總監程凱70萬元工資，華泰汽車被法院判定有履行能力而拒不履行生效法律文書確定義務，從此被列為失信被執行人，俗稱“老賴”。包括張秀根在內的所有實際控制人、法人、高管等都將受到“失信”相應牽連。
可以說，張秀根20年來一手打造的華泰汽車，正遭遇停工停產、銷量銳減、員工流失、拖欠薪資、債價暴跌、金融風險的四面楚歌，張秀根的汽車“夢”似乎已經走到了窮途末路的邊緣。
2017年，張秀根33歲的兒子張宏亮曾經站上了華泰汽車的權力中心，不僅成為了通稿中的“華泰汽車董事長”，更持有了華泰汽車76%的股份，徹底將華泰汽車帶入“張宏亮時代”。
而張秀根的想法本來與尹明善一樣，以為能夠退居幕後，頤養天年。
歷史也確乎總是驚人的相似，沒想到一年之後，張秀根就再次步著尹明善的後塵，不得不收回權杖，重新出山。
2018年12月，經華泰汽車股東會決議，張宏亮退出股東名單，其所持75%股權轉讓給張秀根、1%股權轉讓給苗小龍（張秀根妻弟，華泰汽車法人代表）。張秀根再度成為華泰汽車實際控制人，全面操盤。
然而，這一次即便是張秀根，也沒能挽狂瀾於既倒，扶大廈之將傾。他和張宏良一樣，在摧枯拉朽的現實面前，顯得格外渺小。
唯一的不同，是沉寂多年的他和他的華泰汽車，再次站在了輿論焦點，重回到消費者的視線。只是方式，與很多年前大相徑庭。
張秀根下海做汽車的時候，是個不折不扣白手起家的“包工頭”。
1979年入伍、1983年退伍，1984年叫著幾個哥們兒開始做建築，1990年接到正而八經的鄉鎮項目成為包工頭（雖然團隊只有6個人），1991年，張秀根就擁有了215名職工、15名工程技術人員，積累了167萬元的固定資產、40萬元的流動資金。
如此快速的原始積累，是那個年代見怪不怪的包工頭路徑。能按照這個路子做起來的，也大都是不循規蹈矩、能說會道、有行動力的商人苗子。
後來的張秀根在這行撈到了不少資金，業務範圍也拓展到了房地產、煤炭等行業，成為當地有名的富豪商賈。於是2000年，張秀根從一汽集團手中收購了山東榮成汽車廠，更名為榮成華泰汽車有限公司，決定下海造車。
那是自主品牌汽車最早的發展機遇，也是民營企業最初的造車熱。
彼時，李書福的第一輛吉利汽車剛剛下線兩年，王傳福的比亞迪還在一門心思搞電池，而做皮卡的長城，還沒開始轉型乘用車。
所以那時的張秀根，是曾被外界拿來和李書福一較高下的。
甚至張秀根的華泰在銷量上遠勝於李書福的吉利。
華泰汽車的出道之作，是與現代汽車合作的吉田越野車。由於那個年代越野細分市場本就“荒涼”，吉田又算得上物美價廉，於是華泰汽車一戰成名，吉田越野車沒多久便供不應求，銷量一度佔據市場份額的10%，位列國內SUV車型前三。
2003年，張秀根經過日夜談判，又與現代汽車簽訂了合作協議，以11.72億元的價格拿下了SUV特拉卡的生產權。
和張秀根預想的一樣，特拉卡的投產再度讓華泰產能變得吃緊，上市不到一年，特拉卡就成為了市場增速最快的國產SUV車型，同時還被選為中國維和部隊指揮專用車，遠赴蘇丹、利比亞等地執行任務。
唯一的遺憾是，特拉卡的前臉後尾，掛的是現代汽車的車標。
這使得華泰對於現代的依賴，粘度極高。
但隨著北京現代合資項目的逐漸推進，現代汽車漸漸把在中國的全部資源與精力都傾斜給了北京現代，留給華泰汽車的，只能是“斷舍離”。
2006年，張秀根以技術合作的形式引入聖達菲，與現代汽車談攏了最後一次合作。聖達菲是現代汽車2002年下線的車型，也是其最成功的SUV車型，所以張秀根抱的理所當然的期望，就是讓聖達菲成為華泰第三款暢銷車型，而華泰品牌，要在2007年成為自主品牌SUV第一名。
剛上市的最初一年，聖達菲的確如張秀根所願，銷量不菲，還摘得了不少媒體獎項。但好景不長，由於現代汽車於2005年年升級的新款聖達菲車型開始被北京現代國產，也就是途勝，華泰聖達菲在其面前一下就退化成了老款與新款的競爭。
再加上彼時的哈弗、瑞虎等車型月銷也開始直逼2500輛以上，可想而知，華泰聖達菲迅速跌落神壇。與之一起跌落的，還有再也沒能引入一款外資車型的華泰汽車。
後來的華泰B11、寶利格、路盛E70等等，全部銷量慘淡。
張秀根打著現代汽車擦邊球賣貨賺錢的日子，徹底告一段落。
五年之後，讓華泰汽車再次登上頭條的，是連續幾天的負面新聞。
2011年，中國汽車工業協會發現，在華泰上交協會的銷量報表中，華泰汽車B11前4個月銷量為3000輛。但協會一直都知道，華泰B11轎車由於生產問題遲遲未解決，當前只生產了200多輛樣車，前4個月的上牌數甚至不足百輛，哪裡來的3000輛銷量？
再細查後，中汽協發現其實在2008年～2011年，華泰汽車一直存在瞞報銷量的行為，三年多的實際上牌數為4.5萬輛，而華泰的上報數卻是18.3萬輛，相差高達4倍之多。
對此，中汽協大為光火，除了點名批評，還一怒之下將華泰汽車的月銷數據全部刪除，改為了“0”。
所以其實，從10年前開始，張秀根就一直遊走在資本遊戲的灰色地帶。
鐵打的張秀根，流水的經理人
華泰汽車最為人茶餘飯後樂道的，就是從來留不住人。
依據獵雲網在今年年初的統計，華泰汽車在成立以來的18年裡，至少有14任總裁或總經理級別的高管先後離職。那些一度在業內知名度頗高的職業經理人，從張才林、李廣凡、高鳳有，到徐恆武、童志遠、劉志剛，再到侯海靖、王向銀等等，從來沒人呆得長久——最長任期不到3年，最短任期甚至不足兩個月。
其中的華泰汽車前常務副總裁侯海靖，甚至還在剛來華泰時對媒體慷慨激昂表過態：“我至少要在華泰幹五年！”
結果不到八個月。
張秀根治下的華泰汽車，是個不折不扣的家族企業。
《汽車商報》的報道里曾經有過這麼一個片段，說某位華泰汽車前總裁發現華泰汽車人員流動太大，為了鼓勵員工的積極性，建議張秀根通過節約成本，省出一部分錢來獎勵員工，但張秀根並未理會。
後來，“因為跟張秀根叫板，他也開始對我有些不滿意，沒辦法，我只能辭職。”
在華泰汽車內部的關鍵崗位，張秀根安排的幾乎都是自家親戚，自己與妻家的七大姑八大姨，把控著企業的裡裡外外，而張秀根自己，牢牢攥著財政大權。
有員工曾發出切身體會，“做華泰的總裁併沒有實權，反而在企業內部不被信任，連報銷幾百塊錢的發票都要董事長本人簽字才能通過。”
2019年的“釘子戶”，2005年的座上賓
張秀根大概也是唯一一個敢和政府撕得火熱的車企人。
2017年初，鄂爾多斯市國土資源局康巴什新區分局將華泰汽車告上法庭，要求華泰汽車限期移交建築、土地等不動產，辦理資產移交手續。沒想到張秀根帶頭反訴一口，提出了近33.58億元的拆遷安置補償要求，最終法院駁回了雙方訴求。
張秀根成為“釘子戶”的原因特別簡單。
時間追溯到2005年，鄂爾多斯市政府正在以稅收優惠、低電價以及配套的煤炭資源等招商政策，包括華泰、奇瑞等在內的不少車企都曾慕名而去。
那一年，華泰汽車從鄂爾多斯拿到了1萬元/畝的康巴什新區土地6000畝、10億元的政府貸款和兩處煤礦。而張秀根承諾的回饋，是在鄂爾多斯投資150億元，並在2015年實現年產100萬臺發動機、100萬臺變速器、100萬輛整車，完成工業產值2250億元以及等額汽車零部件產值，為政府創造2萬人就業。
但顯然，實誠的鄂爾多斯政府交出了土地、錢和煤礦，張秀根卻沒能在2015年完成自己的承諾兌現，甚至相去甚遠。
更讓鄂爾多斯政府意想不到的是，由於城市轉型和發展規劃的原因，華泰汽車所在的康巴什新區開始向旅遊和現代服務業轉型，包括華泰汽車在內的幾家工業企業需要搬離工業區，前往新的工業規劃地，但華泰汽車拒不配合。
張秀根提出的要求是，其工廠所在的6000畝土地十幾年間價值提升了八倍，當年自己獲取土地的成本約為6000萬元，所以現在政府必須給予其4.8億元的搬遷補償。
政府當然不會幹咯，十幾年前低價給了你土地、貸款，還免費贈送了富饒煤礦，你承諾的回報不僅差了十萬八千里，還想讓我用8倍的價格回收土地給你拆遷，豈不是魚和熊掌都讓你佔了？
於是有了前面的對薄公堂。
但，反正不違法，張秀根顯然沒在怕的。
張秀根就是以這樣的姿態，一直遊走在資本的灰色地帶。他的做法固然算不上正氣，但你又沒辦法指出他違反了什麼法律法規，只能眼睜睜看著他和他的華泰汽車，年復一年地做著“灰”頂商人，玩著資本遊戲。
明眼人早就有了參透一切的洞察力。
2011年5月3日，華泰汽車曾一度牽手薩博，說將向薩博的母公司世爵汽車注資1.5億歐元，獲得世爵公司29.9%的股權。雙方計劃在中國建立合資公司，在2013年國產薩博品牌汽車。
那時候的張秀根隨時表現出野心勃勃，作為一家年銷量不足5萬輛的車企，卻提出要在2020年實現200萬輛的目標，頗有現在恆大造車的影子。（後來，張秀根將這一目標逐步降到了50萬輛。）
但對於與薩博的合作，很多媒體的表態都不以為意，鮮少有人看好：
l “張秀根的本意並不在於造車，而在於藉助薩博這樣吸引眼球的項目玩轉資本魔方。各個急於招商的地方政府，則是張秀根整個資本遊戲上的重要棋子。”
l “李書福收購沃爾沃 讓資本市場瘋狂起來了，張秀根可能希望藉助薩博品牌，複製李書福式的成功。但從目前來看，這種成功暫且止步資本市場。”
l “整個資本運作的流程其實很簡單，拿來足夠吸引眼球的項目，向地方政府要政策、資金和資源，然後以土地或者礦產抵押再融資。至於這筆錢是否真正用來造車，這個並不重要。”
果不其然，9天之後，薩博就宣佈，本次合作一拍兩散。
還有張秀根提出的收購寶騰，也是如此。
類似的故事其實現在仍在繼續。
2018年9月27日，曙光集團轉讓給華泰汽車的9789.5萬股公司股份正式辦理完過戶登記手續，生效後，華泰汽車開始持有上市公司曙光股份的19.77%股權。
但翻開現在曙光股份的公開公告就會發現，其實，目前華泰汽車所持曙光股份的股份已經悉數質押給了錦州銀行，目前已經全部被司法凍結，期限為3年。
截至目前，華泰汽車憑藉股權出質、土地質押，已經成功募集到了超133億元。
有種誅心的說法，是張秀根眼看著華泰汽車走向末路，想借著曙光股份上市，最後再撈一筆。
張秀根也的確擅長這種玩法。
你會看到，華泰汽車今年1～6月銷量僅剩3.3萬輛，在售車型只有聖達菲5一款，還是在極個別經銷商處。
然而，銷量低迷、欠薪欠款至此，在2019年的財富500富人榜上，張秀根張宏亮父子倆的財富資金反而有所增加，位置從去年的162位上升到了今年的131位，在汽車行業僅次於吉利李書福、比亞迪王傳福和長城魏建軍家族。
說歸到底，對於張秀根和華泰汽車來說，造車或許至今只是其擴大財富版圖、吸納資本的重要手段，他們骨子裡流淌的，是把實業和資本玩在一起、沒有價值也能創造價值的商人血液。
而這，不過是大玩家的常見裝扮。