前言：2019年上半年各行業淨利潤增長率，汽車與汽車零部件成為排在表中最末的位置，增長率為-35.60%。
作者 | 王正飛
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
前言：2019年上半年各行業淨利潤增長率，汽車與汽車零部件成為排在表中最末的位置，增長率為-35.60%。
作者 | 王正飛
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
先看上面這張圖。
2019年上半年各行業淨利潤增長率，汽車與汽車零部件成為排在表中最末的位置，增長率為-35.60%。
在波詭雲譎的大環境下，很多人早已經意識到2019年的日子會不好過。甚至有人曾直言，2018年將會是未來十年中最好的一年。
但甫一看到這張圖，相信汽車人多少會是有些扎心。單純從數字上看，汽車行業在新一輪週期中，似乎日子最難過。
數字之外，汽車行業也正在經歷著大“動盪”，而這種“動盪”不單單是在中國，全球的汽車行業似乎都在“渡劫”。
一、主機廠利潤驟減
根據中國汽車工業協會的數據顯示，2019上半年，中國汽車銷量同比下滑12.4%。而具體到各家主機廠，大家似乎都有所下滑。
近日，上汽集團發佈了2019年半年度報告。數據顯示，上汽集團上半年營收3679.16億元，較上年同期的4571.78億元下降19.52％；實現淨利潤137.64億元，較上年同期的189.82億元下降27.49％。
整車方面，上汽集團今年上半年實現整車銷售293.7萬輛，同比下降16.6％。其中乘用車銷售253.8萬輛，同比下降17.6％；商用車銷售39.9萬輛，同比下降9.6％。
下滑的不單單是上汽集團一家。
據廣汽集團公佈的2019半年度報告顯示，廣汽集團連同合營、聯營公司共實現營業收入約1686.85億元，同比下降2.27%。合併營業總收入約283.51億元，同比下降23.79%。實現淨利潤約49.19億元，同比減少約28.85%。
而從銷量來看，今年上半年，廣汽集團實現汽車產銷分別為94.82萬輛和99.96萬輛，同比下滑9.49%和1.69%。
相比“大廠”，“小廠”的日子似乎更不好。
據公開信息顯示，2019年上半年，力帆實業股份有限公司實現營業收入51.78億元，同比下滑13.39%，歸屬於上市公司股東的淨利潤約為-9.47億元。
而海馬汽車股份有限公司也似乎在泥沼中。海馬上半年實現銷售收入23.23億元，同比下滑14.67%，歸屬於上市公司股東的淨利潤為-1.78億元。
銷量下降，利潤下滑，主機廠自然不會坐以待斃。有消息人士透露，某家知名自主品牌正在進行戰略調整，雖然沒有公開裁員計劃，但其實已經緊鑼密鼓地開啟人員優化。
二、4S店的洗牌期
主機廠的日子不好過，作為主機廠的4S經銷體系自然也逃脫不了“至暗時刻”。
2019年6月，龐大集團董事長龐慶華向媒體確認稱“龐大確實在破產重組”。而按照龐慶華的說法，這次破產重組是由債權人發起，並不是龐大集團主動申請。
而且，上交所對龐大集團的紀律處分決定書中，認定龐慶華3年內不適宜擔任上市公司董事、監事、高級管理人員。
6月20日，龐大集團發佈公告稱，龐慶華因個人原因辭去公司董事長、董事會戰略委員會主任委員及總經理職務，該辭呈即時生效。
消息一出，吸引了整個汽車行業的高度關注。
僅僅9年前，龐慶華的龐大集團以538億元的營業額拔得汽車經銷商百強榜單頭籌，超過第二名十幾億元。而到2011年4月28日，龐大集團更是正式登陸A股市場。
很難想象，龐大的形勢急轉直下，而龐大的“盛世危機”似乎也讓人措手不及。
“龐大集團的破產重組在行業內受關注度高，跟他的行業地位有關係。其實現在區域化4S店和部分4S集團，類似的旋律在兩三年前就已經開始了。”笛威汽車科技董事長劉曉冰曾表示。
2018年底，樂車邦曾調研四千餘家4S店，調研結果顯示，有30%的經銷商處於虧損狀態，40%的經銷商僅僅保持在盈虧平衡線，僅有約30%的經銷商是盈利的。
“2019年上半年我們的調研還沒開始，但是我預測真正能盈利的經銷商可能僅在30%左右了，其他的可能都會處於虧損。”樂車邦CEO林金文說道。
據林金文預測，4S體系的整個金字塔會被豎切掉1/3或1/4。而林金文的觀點與早先人和島的報道不謀而合。
據人和島報道，有專家判斷，未來五年內可能至少有1萬家4S店要出局。
林金文認為，洗牌的過程其實才剛剛開始。
新車銷量的下滑，在林金文看來是4S店陷入困局的重要原因。“這是個外因，但是它會引發還有很多內因。而且，從目前的數據來看，新車銷量下滑的谷底還並未出現。”
劉曉冰持有類似的看法。
“4S店更多的是關注新車銷售市場，他們攫取的是原來新車銷售的超常規利潤。而當新車銷售的超常規利潤下滑後，他們的服務市場又沒建立起來，而主機廠的要求又沒發生根本性改變，兩方面原因讓4S店無法承擔過去那麼大規模的成本。”
三、零部件大裁員
整車市場的疲軟，連帶著零部件行業也無法倖免。而這種現象在國際零部件大公司尤為明顯。
其實這種現象也在情理之中。整車都賣不出去，哪裡還需要那麼多零部件。
2019年5月，據外媒報道，馬勒公佈裁員計劃：首輪裁員對象為德國斯圖加特總部的4300名員工中的380人。這些職員到2020年底之前必須離開馬勒，本輪裁員比例約為10%。
2019年6月，巴斯夫官方宣佈將進行組織架構調整，預計至2021年底在全球減少6000個工作崗位。
2019年8月，據外媒報道，固特異首席財務官Darren Wells表示，為了提高企業競爭力，他們計劃對美國業務進行重組，以便削減部分低端產能。
根據計劃，在2022年前，當地兩家工廠將裁員1100人，以此節省6000萬-7000萬美元（約合4.23億-4.93億元人民幣）的營業支出。
同樣是2019年8月。博世對外透露即將啟動裁員計劃的消息。其實，此前博世已經通過不延長定期合同，讓部分員工提前退休等方式，變相裁減了約600名員工。
而大陸集團在其第二季度財報發佈現場公開了相應的裁員計劃，並透露接下來可能會出售部分燃油發動機零部件業務的消息。
這一個個被公開報道的消息，似乎一次又一次的刺激著汽車人的神經。汽車業該往何處去？
四、新能源汽車能否是破局之匙
大陸集團在公開裁員計劃的同時，其表示，為了應對充滿顛覆變革的市場環境，大陸集團正在對產品組合進行必要調整，戰略層面上也將在更加密切關注電動汽車業務。
但新能源汽車真的會是破局之匙嗎？數據似乎有這種味道。
據上汽集團2019上半年財報顯示，上汽集團上半年新能源汽車銷售8.2萬輛，同比增長42%。
而早早涉足新能源汽車領域的比亞迪在2019年上半年也收穫頗豐。
比亞迪2019上半年財報顯示，比亞迪新能源汽車業務收入約254.48億元，同比增長38.77%，佔集團收入比例進一步提升至40.92%。
根據中國汽車工業協會公佈的數據顯示，2019年上半年，新能源汽車產銷分別完成61.4萬輛和61.7萬輛，比上年同期分別增長48.5%和49.6%。
但數據之外，新能源汽車卻有著現實的煩惱。
一方面，整體上消費者對新能源汽車的接受程度並不算高。某種意義上，新能源汽車跟政策走向呈現出一定的正相關。
比如一線城市，因為牌照嚴控，很多人一牌難求，而購買新能源汽車，可以享受到免費發放的新能源車型專屬車牌。很多人或許抱著退而求其次的心理選擇購買新能源汽車。另外就是早期的補貼，或許也是購買的助力。
另一方面，到目前為止，新能源汽車的續航能力似乎還未見到有實質性的突破，而續航能力不解決，加之充電的顧慮，新能源汽車可能很難一時半會贏得消費者的青睞。
或許受到現實的消費者所持有的態度，中國汽車工業協議曾多次調整2019年新能源汽車的銷量目標，從2018年底的160萬輛，隨後調至150萬輛。
另外，值得關注的是，造車新勢力目前還沒有一家能達到銷量過萬的門檻。2019年上半年，小鵬汽車銷量排名第一，但也僅為9596輛。
以目前新能源汽車的表現來看，想靠新能源汽車來挽回汽車行業的頹勢，幾無可能。但未來新能源汽車走勢會如何，現在可能很少有人敢下結論。
因為至少，現在很多人都將希望寄託在新能源汽車上。
五、獨立售後無法獨善其身
而作為整個汽車產業鏈上的一環，獨立售後並不能做到獨善其身。
中馳車福CEO張後啟曾判斷，三五年內，40萬家的修理廠最後最多隻能剩下20萬家。
快準車服創始人蔣仁海也有過類似的表述。他認為，未來三五年內，修理廠要死掉一半以上。
很顯然，門店的日子現在不好過。
“為什麼現在修理廠的日子不好過？因為沒有有效流量。想留存卻沒流量，怎麼可能好過？”哈貝卡總經理張亞峰就曾說道。
說到底，就是當前門店的進廠臺次在下滑，進而導致門店產值下降。
汽車服務世界曾分析指出，車輛行駛里程下降、主機廠和4S店爭奪過保期車輛服務、互聯網平臺分流了傳統門店的客流量、連鎖新貴的門店規模在急劇擴張以及費改和保險公司減損自救等現象，是門店進廠臺次下滑的部分根源。
其中，主機廠和4S店爭奪過保期車輛服務，一定程度而言，正是因為新車銷量下滑，加之新車銷量無利可圖，而不得不做出的動作。
用百援精養CEO趙明的話說，按照有效生命來判斷，行業中很多門店實際上早已死亡。
“但很多老闆不甘心，就逐漸成為了殭屍門店，這些門店要麼不盈利、要麼虧損，他們沒有造血的功能。現在整個後市場殭屍門店可能佔到近70%。”
只是，誰能最終活下來？
寫在最後：
“一隻南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中的蝴蝶，偶爾扇動幾下翅膀，可以在兩週以後引起美國得克薩斯州的一場龍捲風。”
這是對於蝴蝶效應最常見的闡釋。
其原因就是蝴蝶扇動翅膀的運動，導致其身邊的空氣系統發生變化，併產生微弱的氣流，而微弱的氣流的產生又會引起四周空氣或其他系統產生相應的變化，由此引起一個連鎖反應，最終導致其他系統的極大變化。
而當下的汽車行業，似乎某種意義上就是蝴蝶效應的呈現。隨著新車銷量的下滑，帶來了一系列的連鎖反應，不論是4S經銷體系，還是零部件企業，亦或是後市場，在這個翅膀的扇動下，都遇到了或大或小的麻煩。
汽車行業的未來該如何破局？這似乎擺在每個汽車人的面前。
只是，可以肯定的一點是，走老路肯定到不了新地方。
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